Представляю всеобщему вниманию тезисы доклада ученых-транспортников А.С. Морозова и В.Э. Свириденкова 2009 года.
На основе анализа работы метрополитенов СНГ рассматривается целесообразность применения метрополитена и необходимость совершенствования методов оценки эффективности различных видов ГОТ в городах.
В таблицу добавил Омск и рассчитал ключевой коэффициент на основании слов Шишова о существующих пассажиропотоках в 6 тыс. человек в час http://www.omskinform.ru/news/29223. (Я тупо умножил 6 на 18 (часов работы метро)=108 тыс. и умножил на 365=39420 тыс. чел)
Ессно, в реальности число перевезенных пассажиров будет меньше по понятным причинам. Так вот даже с круглосуточным потоком в метро 108 тыс. человек, метро в Омске не дает требуемого удельного пассажиропотока на 1 км. линии. Ну, нету его у нас. Так же мы пролетаем по штатовскому показателю - наша стоимость (30 млрд) делить на городовой поток, взятый мной с огромным запасом (39420 тыс.), получаем почти 30 долл (см. ниже)
В настоящее время метрополитены функционируют в 15 городах СНГ и строятся в 5 (Омск, Челябинск, Красноярск, Алма-Ата и Донецк). Строительство метрополитена требует значительных капитальных вложений (1,7-2 млрд. руб./км). Однако применение метрополитена, по нашим оценкам, не всегда является эффективным, а в некоторых случаях приводит к ухудшению транспортной ситуации (нами анализировались себестоимость проезда, затраты времени на передвижение по городу и др.). За рубежом, например, в США, проекты развития пассажирского транспорта ранжируются по показателю эффективности «объём требуемых инвестиций на одного пассажира в год». Так как налоговые доходы государства формируются за счёт потребителей; оценка удельного показателя на каждого пассажира является существенной. Проекты, в которых этот показатель превышает$23,99 [1], отклоняются. Если принять, что транспортный проект должен условно окупиться в течение смены одного поколения (около 24 лет), то затраты на амортизацию в структуре стоимости билета составили бы не более $1. Окупаемость мы понимаем в обобщённом смысле: средства в проект вкладывает государство или государственно-частное партнёрство, рассчитывая на рост городской экономики в результате реализации проекта. Считается, что применение метрополитена является эффективным, если объемы перевозки составят не менее 7-7,5 млн. человек в год на 1 км. линии [2,с.128]; чем выше значение этого показателя, тем ниже себестоимость поездки пассажира. Расчеты показывают, что при сроке окупаемости в 24 года и нынешних ценах на строительство метрополитена и при соблюдении критерия эффективности, расходы по строительству, приходящиеся на каждого пассажира, составят не более 10 рублей. В табл.1 метрополитены городов СНГ разбиты на 2 группы и ранжированы по объему перевозок на 1 км. Анализ данных табл. 1 показал, что численность и плотность населения городов, срок эксплуатации метрополитена, плотность сети метрополитена не оказывают непосредственного влияния на показатель эффективности. Например, в Ташкенте с населением 2,7 млн. жителей и плотностью 8,1 тыс. жит./км2 при плотности сети 0,11 км/км2 метрополитен менее эффективен, чем в Минске с населением 1,8 млн. жителей и плотностью населения 5,9 тыс. жит./км2 при плотности сети 0,09 км/км2.. Напротив, такие характеристики, как максимальный пассажиропоток на перегоне в час пик; минимальный интервал движения; накладные затраты времени при пользовании метрополитеном; коэффициент пользования метрополитеном хорошо коррелируют с показателем эффективности. Анализ транспортного обслуживания населения городов СНГ с метрополитеном по социальному критерию – затратам времени населения на поездки – показал, что транспортное обслуживание населения после ввода в строй линий метрополитена в ряде случаев ухудшилось (Самара, Нижний Новгород, Новосибирск, Казань, Ереван, Баку, Тбилиси). В Самаре, например, при эксплуатационной длине линии 9,1 км поездка с пересадкой на метро оказывается выгодной только для пассажиров, следующих на полную длину линии (свыше 8,2 км). Беспересадочная поездка на наземном транспорте отнимает на малых дистанциях меньше времени, чем поездка с пересадкой на метро. Для городов 1-й группы (табл.1) использование метрополитена сокращает время поездки только на дистанциях свыше 4 км, для городов 2-й группы – свыше 5-8 км. Движение на наземном транспорте вдоль трассы линии также оказывается эффективнее, чем использование метрополитена, при расстояниях до 3 км в городах 1-й группы, до 4 км в городах 2-й группы.
Табл. 1. Сравнительные характеристики метрополитенов СНГ
Группа
Город
Численность населения, млн. жит.
Плотность населения,тыс. жит./км2
Год начала строительства метрополитена
Плотность сети метрополитена,км/км2(1)
Удельный годовой пассажиропоток,млн. пасс./км (1)
Максимальный поток на перегоне,тыс. пасс. в час
Минимальный интервал движения,мин (1)
Накладные затраты времени при пользовании метрополитеном,мин. (3)
Примечания: 1) Значения приведены по данным Международной ассоциации «Метро» за 2007 г. [3]. 2) Коэффициент пользования метрополитеном измеряется отношением количества пользующихся метрополитеном в течение суток к численности постоянного населения (по расчётам авторов). 3) Затраты времени определены с учётом времени входа на станцию, выхода со станции и ожидания.
В результате восприятия метрополитена как «панацеи» и с целью увеличения пассажиропотока метрополитенов, была значительно сокращена работа других видов ГОТ в зоне действия трассы метро в Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, а в городах Закавказья линии трамвая и троллейбуса в 2000-е годы были полностью закрыты. Эксплуатация метрополитена отвлекает значительные средства из транспортной части муниципального бюджета и препятствует развитию наземного ГОТ. Например, в Самаре в 2006 году на покрытие эксплуатационных издержек функционирования метрополитена требовалось около 260 млн. рублей, в то время как выручка составила лишь 80 млн. рублей. Дефицит покрывался из бюджета города, составляя более 25% от всех выделенных на ГОТ бюджетных расходов (при доле метрополитена в перевозках менее 5%). В таких городах, как Нижний Новгород, Самара, Новосибирск, Ереван, Баку, Тбилиси затраты времени на поездки в целом по транспортной сети не уменьшились, а увеличились для всех пассажиров, следующих вдоль трассы метрополитена на расстояние до 1,2–4,3 км, с пересадкой на метро – до 4,6-8,2 км, а также всех, чьи поездки не были связаны с зоной обслуживания метрополитеном. Причинами низкой эффективности метрополитенов в городах 2-й группы явились ошибкив определении потребностей в перевозках и пиковых пассажиропотоков, а также недостаточная интеграция метрополитенов в транспортную сеть городов. Анализ конфигурации сети и расположения станций метрополитена в городах СНГ показал, что изоляция метрополитенов от транспортной сети возникает в результате неудачного расположения станций и выходов из них, а также непродуманного сокращения сети наземного транспорта при введении метрополитена, что приводит к росту накладных расходов времени на пересадки. В условиях экономии бюджетных средств, станции, в ряде случаев, строились не там, где необходимо по условиям сокращения времени на подход и пересадку, а там, где удобно и возможно, зачастую без сооружения подземных пешеходных переходов (Самара, частично Казань). В ряде городов после ввода линий метрополитена в эксплуатацию была значительно сокращена трамвайная сеть в зоне действия метрополитена, утрачивалась возможность пересадки с метрополитена на трамвай, который является основным видом транспорта в этих городах. При отсутствии взаимодействия с другими видами пассажирского транспорта метрополитены оказались изолированными от пассажиров. В ряде городов так и не были построены ключевые сегменты сети на участках с высоким пассажиропотоком, что также привело к снижению эффективности метрополитенов (Нижний Новгород, Казань). В России имеется опыт эффективной эксплуатации скоростного внеуличного транспорта в городе, едва достигшем миллионного населения: волгоградский скоростной трамвай при наличии лишь двух подземных станций (аналогичных станциям метрополитена) перевозит в год более 50 млн. пассажиров. Это в несколько раз превосходит годовую перевозку метрополитенов Самары, Казани, Еревана, Днепропетровска и Нижнего Новгорода, превышает перевозки метрополитена Екатеринбурга и покрывает годовой объём перевозок отдельных линий метрополитенов Тбилиси и Ташкента. Причина высокой эффективности скоростного трамвая – ликвидация накладных расходов времени на пересадку с «подвозящего» трамвая на «скоростной» за счёт объединения этих видов транспорта в единую сеть по принципам легкорельсового транспорта. Открытие скоростного трамвая в Волгограде сразу обеспечило высокий пассажиропоток благодаря тому, что тоннельный участок был подключён к действующей трамвайной линии. ЛРТ (современный трамвай) преодолел недостатки традиционного трамвая (ступени при входе в вагон и потребность в оборотных кольцах) благодаря появлению низкопольных вагонов челночного типа (оборудованных кабинами управления на обоих концах поезда). По скорости, комфорту и удобству поездки современная система ЛРТ не уступает метрополитену, позволяя во многих случаях сократить время на вход и пересадки [4]. Таким образом, метрополитен не во всех случаях является эффективным средством повышения качества транспортного обслуживания населения крупных и крупнейших городов. Применение метрополитена на направлениях с недостаточным потоком в ряде случаев привело к отвлечению значительных финансовых ресурсов, торможению развития транспортной системы города. Для многих пассажиров, особенно следующих на расстояния до 4-8 км, увеличилась пересадочность, снизилась скорость сообщения, возросли потери времени на поездки, увеличилась стоимость поездки. На наш взгляд, в странах СНГ в городах с метрополитеном (включая Москву) необходимо значительно усилить взаимодействие метрополитена с наземным ГОТ, а также увеличить связность сети пассажирского транспорта.Недостаточная степень интеграции метрополитена приводит к уменьшению доли метрополитена в перевозках и снижению эффективности его работы. При вводе метрополитена необходимо рассматривать его как элемент единой общегородской транспортной сети. Необходимо отказаться от восприятия метрополитена как «панацеи» и существенно усовершенствовать методику оценки эффективности вариантов развития транспортных систем и подсистем городов России по комплексу градостроительных, экономических, социальных, экологических и прочих факторов.
Литература 1. American Public Transport Association (APTA), http://www.apta.com 2. Самойлов Д.С. Городской транспорт. – М.:Стройиздат, 1983. – 384 с. 3. Отчёт Международной ассоциации «Метро» за 2007 год. 4. Морозов А.С., Свириденков В.Э. Скоростной рельсовый транспорт в городах: современный подход к выбору транспортной системы. Особенности и преимущества трамвайного транспорта. // Архитектура и современность. Материалы IIIМеждународной научно-практической конференции 16-17 июня 2008 года. Под ред. Ю.В.Круглова, В.С.Глухова. 5. Загадский М.К., Зенбуш М.В. К вопросу о выборе метрополитена в комплексных транспортных схемах. // Метрополитен и планировка крупнейшего города. Тезисы докладов. – Харьков, 1980.
Губернаторы Кемеровской и Белгородской областей спровоцировали отставки мэров Новокузнецка и Старого Оскола. Что удивительно, несколько лет назад сами губернаторы их и «продвигали», а теперь вот «заругали». Знакомая картина, не так ли?
Если сможешь конечно. Вот простейшее решение проблемы. Теперь забор вроде и чинить не надо. А пешеходы? А по дороге, прыгая между колес машин пробегут.
Что там у нас с перекрытием? Говорят, сегодня посреди дня перекрыли виадук на Завертяева, а жителям всяких загородных предлагается добираться через Пушкинский тракт. Как теперь лучше объезжать этот ад по пути из нефтяников в амур и обратно? Надолго ли это?
Когда власть не знает, чем заняться, она занимается любимой своей работой - отменяет то, что сама недавно вводила или переименовывает что-нить. Таким образом достигается имитация бурной деятельности. Ну, а то, что эту дурь всю должен кто-то оплачивать... Не беда, бюджет или наши люди терпеливые, оплатят из своего кармана, чай, не первый раз.
Вот вчера едущий впереди автобус напомнил мне обо одном таком вопиющем случае
Видите, номер внизу один, а сверху, на наклейке, был другой. желтый. Как же это вышло?
Кто не в курсе, подскажу. Желтые - это были регистрационные знаки транспортных средств, используемых для коммерческой перевозки пассажиров. Введены 1 марта 2002 года. Устанавливались на автобусах, такси и на транспортных средствах, осуществляющих перевозку пассажиров на коммерческой основе («маршрутках»).
Отменены с 1 ноября 2009 года указанием ГИБДД от 09.06.2009 г. № 13/5-110.
т.е. что было. Ездил автобус в Омске. Кароса там, ГолАЗ, Мерс. С него заставили снять белый знак, повесить желтый. А потом желтые отменили, заставили повесить белый. Каждый раз - круглая сумма за смену знаков и новые документы, наклейки и т.п. Из нищего городского бюджета миллионы рублей. А в рамках страны - миллиарды. Кто-то понес наказание? Риторический вопрос.
Городской портал Омска: новости, погода, афиша, работа (вакансии и резюме), бесплатные объявления (недвижимость, авто), каталог организаций, интернет-магазин.
При цитировании и использовании любых материалов ссылка на gorodskoyportal.ru обязательна.
Для интернет-изданий — гиперссылка: gorodskoyportal.ru.