Безусловно, нужно помнить и гордиться тем, что СССР мог создавать такие самолеты. С посадкой у Мрии могут быть проблемы, но только не Алма-Ате, где ВПП 4400 метров длиной, сделанная когда-то под Ту-144.
Увы, несмотря на полученное от аэропорта разрешение, САБ в последнюю минуту пошел на попятную... Снимать пришлось с развалин у сетки... Вот так было в июле. Сегодня был туман... И вот что получилось...
Дикий инцидент с избиением как железнодорожных работников, так и пассажиров произошел несколько дней назад в поезде «Калининград - Санкт-Петербург». Выяснилось попутно, что работники вагона-ресторана, по факту, не имеют отношения к РЖД. (+Видео) (Внимание! Ненормативная лексика!)
Отличный репортаж. Впервые можно увидеть, например, вспомогательный диспетчерский пункт, где размещается диспетчер старта. Именно тут сидел диспетчер Бородаенко, из-за которого разбился Ту-154 в 1984 году http://omchanin.livejournal.com/399655.html Он выпустил технику на ВПП и не включил табло "ВПП занята"....
Во всей стране таких людей всего семь тысяч. Основная их задача — безопасное обеспечение движения воздушных судов. Авиадиспетчеры круглосуточно следят над каждым самолётом с момента запуска двигателя до заруливания на стоянку в аэропорту назначения.
В нашей стране проложено более 800 воздушных трасс общей протяженностью 680 000 км. Одновременно под управлением авиадиспетчеров в России находятся более тысячи воздушных судов.
01.
02. Марина вместе с мужем закончила Красноярский авиационный технический колледж. И уже год работает в «Омском центре организации воздушного движения» в диспетчерском пункте «Старта». Именно она даёт разрешение воздушным судам на взлёт и посадку.
03.
04.
«Постоянно нужно находиться на рабочем месте. Нельзя даже глаза закрывать не то, что спать. Но можно сделать перерыв на 10 минут на обед, и за смену на час меня подменяет другой диспетчер».
05.
06. Электрикам нужно выехать на взлётно-посадочную полосу для проверки освещения. Убедившись, что полоса свободна, Марина выдаёт разрешение и все службы получают сигнал «ВПП занята».
07.
08.
09. Диспетчерский пункт «Старта».
10. Оборудование, которое включает огни на ВПП
11. Диспетчерский пункт «Руления» расположен рядом с местом стоянки самолётов. Он контролирует движение ВС по территории аэродрома, выдаёт разрешения на буксировку, запуск двигателей, руление.
12.
13.
14. На стоянке установлены камеры наблюдения
15. Два Боинга. Трансаэро и ЮТэйр
16. Ан-148 авиакомпании «Россия»
17.
18.
19.
20. После взлёта самолёт переходит в управление к диспетчеру «Круга», контролирующему воздушное движение в радиусе 50 километров от аэродрома на высоте до 2100 метров. Выдаёт разрешения на выполнение захода на посадку прилетающим ВС и указания о первоначальном наборе высоты вылетающим.
21.
22.
23.
24.
25. На экранах диспетчеров показывается вся необходимая информация: метеоусловия, состояние взлетно-посадочной полосы, зоны, в которых ограничены полёты.
26.
27. Связь с ВС
28. Самолет авиакомпании ИрАэро, следующий из Душанбе в Омск сейчас пролетает над ТЭЦ-5 и выходит на глисаду — траекторию полёта, по которой он снижается непосредственно перед посадкой.
Так как Омский аэропорт находится на территории города, то и самолёты заходят на посадку и взлетают непосредственно над домами. С точки зрения безопасности приоритетным конечно же являтся направление со стороны посёлка Лузино, но всё зависит от погоды: взлёт и посадку нужно осуществлять против ветра.
«Из-за того, что в 80-е годы многие чиновники жили в районе Ленинградской площади, ночью в Омском аэропорту полётов практически не было, чтобы не мешать им спать. А сейчас рано утром больше всего рейсов, т.к. это самое удобное время для вылета, например, в Москву», — поясняет начальник Омского центра ОВД Сергеев Юрий Владимирович
29.
Кроме воздушных судов отправляющихся из Омска, над нашей областью проходят воздушные трассы на восток страны, а также в Китай, Корею и другие страны. Это уже зона ответственности диспетчерского пункта «Контроля» или районного центра.
30.
31.
Самое загруженное для районных диспетчеров время: с трёх часов ночи до утра. В шутку его называют «тараканьи бега», за этот период над их зоной ответственности может проходить до пятидесяти самолётов в час.
32.
Работа очень ответственная. Постоянно нужно держать в голове кучу информации о маршрутах движения всех судов, погоде, запасных аэродромах. Причём на экране радара диспетчер видит плоскую картинку, но в голове он обязан представлять реальную ситуацию воздухе: между всеми находящимися в полете воздушными судами диспетчер должен создать безопасные интервалы не только по расстоянию, но и высоте с целью предотвращения опасного сближения и возможных аварийных ситуаций.
33.
Для работы по непосредственному управлению воздушным движением, авиадиспетчер регулярно проходит врачебно-лётную экспертную комиссию по аналогии с пилотами гражданской авиации, по результатам которой выдаётся заключение о профессиональной пригодности. По психоэмоциональной нагрузке эта профессия является одной из наиболее опасных и ответственных профессий, связанных с техникой и человеческими жизнями. Кроме того, обязательным требованием, предъявляемым к авиадиспетчеру в настоящее время, является знание английского языка.
34.
35.
20 октября 1961 году в Амстердаме была создана Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров. Именно в этот день возник профессиональный праздник Международный день авиадиспетчера. У них есть правило — работа должна выполняться, невзирая на какие бы то ни было обстоятельства и условия работы. У авиадиспетчера нет права на ошибку — он отвечает за жизни тысяч людей.
Пару недель назад расшифровал беседу с Вуканом Вучиком об омском транспорте. Редкая удача - специалист с мировым именем рассказал, как нужно развивать транспорт в Омске. Выкладываю её еще и здесь.
Очень надеюсь, что омские власти додумаются пригласить профессора Вучика заняться местными транспортными проблемами, как это делали"Городские проекты"в Москве. А если не додумаются, то попробуем привезти Вучика своими силами. Сам профессор в переписке со мной обозначил стоимость своих услуг - в среднем $250 в час (но всё зависит от типа и объема работ).
Теперь, собственно, сам текст.
Поскольку профессионалы высокого уровня, прямо скажем, нечасто дают комментарии о нашем городе, мы решили опубликовать полную расшифровку беседы депутата Максима Каца с Вуканом Вучиком, профессором и ведущим советником министерства транспорта США, принимавшим участие в транспортном планировании таких городов как Нью-Йорк, Торонто и Рим, где он проанализировал транспортную систему Омска.
Полтора года назад в предвыборной гонке на пост мэра Омска принял участие известный блогер и фотограф Илья Варламов. Руководил его предвыборной кампанией муниципальный депутат московского района Щукино Максим Кац, который нередко встречается с известными в мире специалистами в области транспорта и городского развития. В ходе кампании Кац встретился с Вуканом Вучиком, профессором университета Пенсильвании, ведущим советником министерства транспорта США, принимавшем участие в транспортном планировании таких городов как Нью-Йорк, Торонто, Рим, Белград, Неаполь, Каракас, Эдмонтон, Манчестер и Мехико, и попросил его проанализировать транспортную систему Омска. Поскольку профессионалы столь высокого уровня, прямо скажем, нечасто дают комментарии о нашем городе, мы решили опубликовать полную расшифровку беседы Каца с Вучиком. В ходе разговора поднимаются темы, сегодня вновь ставшие актуальными. Так профессор Вучик был очень обеспокоен закрытием трамвайной ветки с правого на левый берег и вместо окончательного уничтожения советовал соединить ее с линией метро. Напомним, что недавно мэр Омска Вячеслав Двораковский дал интервью журналу "Семь", где заявил, что восстановление трамвайного сообщения с Левым берегом неперспективно.
По последним же данным, в областной администрации и городском департаменте транспорта всерьез рассматривают проект интерграции метро и трамвайной сети, в том числе и прокладку трамвайных путей по центральным улицам, таким как Герцена и Гусарова.
Максим Кац: Так как я участвую в избирательной кампании Ильи Варламова на пост мэра Омска, я постепенно знакомлюсь сам с ситуацией в Омске и только что показал профессору Вучику какую-то информацию, которая у меня была про город, и сейчас мы будем про это говорить. Конечно, это не будет какой-то программой, потому что у нас нет достаточно информации. Но мы немного поговорим в общем, и потом углубимся в некоторые детали. А когда мы выигрываем выборы, то мы, конечно, приглашаем вас консультантом в Омск. Но пока мы не выиграли, поговорим так. Что вы увидели среди той информации, что я показал?
Вукан Вучик: Я видел только карту города и сеть общественного транспорта. Я бы сказал, что сетей трамвая и троллейбуса явно недостаточно для города с 1 200 000 населения. Эти сети не связаны, а метро не имеет контакта с трамваем и троллейбусом. Это очень важно, чтобы сеть общественного транспорта была большой и связной.
М.К.: Все метро въезжает в одну линию троллейбуса. Троллейбус идет через центр Омска, но он стоит в пробке, у него нет выделенной полосы.
В.В.: Да-да, у него нет своей полосы.
М.К.: Они убрали трамвай с центральных улиц, а теперь убирают трамвай с одного берега реки на другой.
В.В.: Уничтожение 10-го маршрута, по большей части проходившего по выделенной линии, – это базовая ошибка. Потому что когда у вас есть крупная магистраль с большим трафиком, лучший способ улучшить ее – именно построить подобную линию, отделенную от движения. А ее снос, наоборот, уничтожает огромный потенциал для борьбы с пробками.
М.К.: Если очень кратко (потому что мы говорили об этом в другом видео, а это видео посмотрят многие омичи, которые не видели других сюжетов), почему трамвайная линия увеличивает пропускную способность дороги, изменяя дорогу к лучшему, а не к худшему? Ведь многие люди думают, что когда убирается трамвайная линия и добавляется полоса к автомобильному движению, это увеличивает пропускную способность.
В.В.: Это не совсем корректно, что увеличивается пропускная способность. Если мы заменяем линию, по которой ходит 10 трамваев в час, то пересадив эту 1000 людей на машины, вы получите 1000 машин, что переполнит эту освободившуюся полосу.
Наша цель переместить не как можно больше транспортных средств, а как можно больше людей. В современных городах есть люди, пользующиеся личным автомобилем и общественным транспортом. Нам нужна рациональная конструктивная политика стимулирования развития общественного транспорта, потому что он более экономичен, более пригодный для города, так как делает его более удобным для жизни, а не перегруженным. Если вы пересадите часть людей с трамвая на личный автомобиль, вы создадите еще большие заторы. Плюс автомобилям нужна парковка в наиболее занятой части города, которая одновременно и наиболее дорогая.
М.К.: Многие города совершили эту ошибку – убрали трамвай и теперь возвращают его обратно, ведь так?
В.В.: Они совершили эту ошибку. Когда автомобили стали популярными, на них перемещались в том числе и городские власти, и планировщики, которые не ощущали всю систему целиком и не понимали, на чем передвигается большинство пассажиров. Сейчас это воспринимается как огромная ошибка, которая стоила очень дорого. Сегодня многие города строят первую линию метро или ЛРТ, которая обычно была снесена 20-30-40 лет назад на той же улице, только теперь это в десятки раз дороже.
М.К.: Возвращаясь к Омску. Трамваи очень медленные – 13 км/ч. Вместо них люди пользуются маршрутками.
В.В.: Это не типично для трамвайной системы. Это типично для трамвайной системы, которой плохо управляют. Так же, как пробки на дорогах – это показатель того, что транспортной системой управляют неэффективно. Нужно искать способы ускорять движение, а в случае с трамваем у вас есть все элементы. Если по этим путям трамваи ездят медленно, значит, их нужно нормально обслуживать. Если вы ездите на машине 30 лет, то она будет ездить не так хорошо, как раньше. Даже ваш велосипед будет ездить медленнее, если он сломан.
То, что трамваи ездят медленно из-за старых рельс – результат плохой управленческой политики. Если трамвай слабо финансируется, значит нужно искать новые источники финансирования. Возможно, должен быть введен какой-то специальный налог, люди должны проголосовать за то, нужно ли им улучшение общественного транспорта, поддерживают ли они новый налог или, к примеру, повышение платы за проезд. Но иметь маленькую скорость из-за того, что система плохо обслуживается, не значит, что система плоха, это значит, что ей плохо управляют.
М.К.: В Омске еще строится метро. Я сейчас покажу. Они строят 5 станций – Соборная, Кристалл, Заречная и Библиотека имени Пушкина... (показывает карту) ...они строят его уже 20 лет, потратили уже около полумиллиарда долларов и собираются потратить еще около миллиарда, чтобы достроить эту ветку. Коричневым отмечено то, что уже построено. Здесь построен метромост, у них есть метромост, но нет метро. Мост уже работает. И здесь построен небольшой кусок тоннеля. Городские власти и многие другие считают, что эта система очень поможет, что она важнее любого трамвая. Стоит это намного дороже, но оно того стоит. Как вы смотрите на эту историю с метро?
В.В.: Мне кажется, если вы тратите 1,5 миллиарда долларов – огромные деньги, – то как вы не можете найти 3 процента от этой суммы, чтобы привести в хорошее состояние всю трамвайную сеть и удвоить скорость на ней. Важно, как вы распоряжаетесь деньгами. Бывает, что все деньги пускают на строительство метро, которое в итоге будет обслуживать 5-10-12 процентов пассажиров, при этом игнорируется вся остальная сеть, которая перевозит 80 или 90 процентов пассажиров.
М.К.: Вернемся в Омск. Вот уже готовое метро идет в центр с левого берега. 10-й трамвай закрыт, его нет. Сейчас нет другого способа переехать с левого берега на правый, не используя дорогу, нет рельсов. На мостах пробки. Но метромост уже есть – может быть, эту систему лучше использовать для увеличения трамвайной сети, запустив трамвай в центр через мост, чем строить еще 10 лет метро и запустить 5 станций, которые никак не связаны с остальной сетью?
В.В.: А они не рассматривают, например (показывает на карту), что линия 10-го маршрута может тоже использоваться для метро. Почему эта короткая линия из 5 станций с ней не связана? На мой взгляд, линию 10-го маршрута довольно легко можно привести к стандартам метро. Это выделенные пути, и вам не нужно разделять – это для трамвая, это для метро. Если это одни и те же пути, почему бы не продлить сюда метро. Я не могу сказать много, детально не зная всей системы и всех планов, но если они планируют 6-составные поезда для метро, то, возможно, для обеспечения необходимой им провозной способности столько не потребуется. 6-составные поезда не могут так просто передвигаться по улицам, а короткие составы могут ходить по выделенным путям, обеспечивая ту же провозную способность. Нужно подробно изучить различные технологические возможности, которые помогут интегрировать метро с другими линиями и расширить всю сеть. Для всей сети общественного транспорта недостаточно одной линии с очень большой провозной способностью – она просто не будет использоваться, если останется коротким участком. Нужно изучить варианты соединения её с другими линиями.
М.К.: В защиту метро они произносят два главных аргумента. Первое – в метро уже инвестировано настолько много средств – полмиллиарда долларов, – что мы не можем просто остановить строительство, мы должны вложить еще миллиард и достроить...
В.В.: Да, но все зависит от того, куда хотят потратить еще миллиард. Может быть, его можно потратить на некие технические решения – стоит ли продолжать рыть очень дорогие тоннели или можно пустить поезда по земле и т.д. Я не могу так легко судить, не зная всей остальной информации, но если во что-то инвестируешь, и оно кажется тебе очень дорогим, то вкладывать в два раза больше денег в то же самое, не пытаясь оценить, как сделать это более эффективным, не имеет смысла.
М.К.: Второй главный аргумент состоит в том, что деньги на метро дает федеральное правительство, а у федерального правительства есть программа по развитию метро в городах-миллионниках. И в Омске говорят: если дали денег, то нужно строить метро, если мы не будем строить метро, то деньги перестанут давать, поэтому отчего же нам не строить метро?
В.В.: Это больше проблема политиков и политики. Все зависит от того, что вы называете «метро». Есть много более дешевых способов строить метро. Решения типа легкорельсовых систем стоят намного меньше и позволяют сделать больше линий. Иногда возможно сочетание различных элементов, например, метро, которое пересекает улицы в специальном режиме, со специальными сигналами. Обычно у метро не бывает подобных пересечений, но существуют исключения – в Чикаго метро пересекает ряд улиц, рельсовая система в Ричмонде пересекает многие улицы, причем на полной скорости.
М.К.: Но по поводу того аргумента, что деньги идут от федералов...
В.В.: Да, вы должны пойти к федеральному правительству и сказать: мы хотим модифицировать метро и продолжать получать деньги из ваших фондов, это будет то же метро, только будет по-другому выглядеть.
М.К.: То есть, это не будет трамвай, это на самом деле будет метро. Не то, что они привыкли видеть в Москве с ее огромными мраморными станциями.
В.В.: Да, все верно. Оно будет несколько проще. Конечно, альтернатива выглядит не как»метро против какого-то другого вида транспорта». Вы либо имеете несколько километров метро, либо вы модифицируете метро и получаете в несколько раз больше километров и линий. В городах, где нет метро, но есть выделенные линии трамвая, они и являются главной ценностью и должны использоваться более эффективно и развиваться дальше, потому что 5 станций метро явно недостаточно.
М.К.: Третий аргумент состоит в том, что горожане хотят оставить детям метро, ведь город с метро это совсем другое, нежели город без метро.
В.В.: Дети будут счастливы жить в городе, где есть метро, которым можно гордиться, но этот город будет переполнен и будет задыхаться от пробок, потому что метро неэффективно. Или все же они предпочтут современную рельсовую систему, внешне немного отличающуюся от метро, но зато гораздо более обширную, которая позволит передвигаться не только вдоль одной линии, но по многим местам вокруг городского центра. Так что гордиться метро и при этом понимать под «метро» лишь одну из его версий – это какое-то недоразумение. Определение «метро» не такое, каким оно было раньше – «метро – это такие-то поезда, такие-то пути и т.д.» – сегодня существует целое семейство различных видов транспорта. Мы не говорим, что метро обязательно должно быть в тоннелях, как это происходит в Москве, где поезд лишь в одном месте выходит из тоннеля, чтобы пересечь реку и затем возвращается обратно в тоннель. В Нью-Йорке, где очень обширная сеть метро, больше половины сети проходит над землей. То же самое в Лондоне. Париж более «подземный», так как там очень плотная застройка. У новой системы в Вашингтоне обширные части располагаются над землей. Так что эта модель метро – что оно должно быть под землей и т.д. – очень устарела и должна быть обновлена.
М.К.: Вы сейчас отметили ряд городов, но когда приводишь эти примеры в России, люди начинают говорить: «Ну как можно сравнивать Париж, Лондон или Нью-Йорк с Москвой или Омском?» Такой вот аргумент.
В.В.: Это уход от ответа. Мы узнаем очень многое из опыта других городов. Я могу привести много примеров, когда люди ездили из одного города в другой и узнавали очень много полезного. Люди из Гамбурга, очень хорошо разбирающиеся в метро, как-то посетили несколько городов в США и узнали кое-какие тонкости оформления платформ на станциях метро. Всего одно изменение, которое они затем сделали, отразилось на цене нескольких километров строительства новой системы. Мы учимся и на успешных решениях, и на ошибках, и я могу прочитать вам подробные лекции о том, что делали разные города, что с ними после этого случалось, и предсказать, что если вы сделаете то же самое, то будете иметь те же последствия. Так что если говорите, что опыт других городов нельзя переносить на ваш город – это всего лишь предлог, за которым скрываются те вещи, которые являются ошибочными и которые вы не можете оправдать.
