Дорогие друзья! В настоящее время в деревне Гомонтово Ленинградской области ведется строительство Дзен-центра. Строительством руководит Марк Полянский (vk.com/id43614781). Против этого проекта выступают, как местные жители, так и поселковая администрация. Давление очень сильное! Есть возможность поддержать этот проект. Марка номинируют на звание человек года по версии Green Awards, зеленое строительство. Если удастся победить, Марк поедет в Москву на Международный инвестиционный форум PROEstate2013. Тогда никакие происки чиновников не будут страшны и получится привлечь инвестиции. Проголосовать за Полянского Марка можно здесь: http://greenawards.ru/ru/golosovanie Перепост приветствуется.
Ой гой еси красны девицы, да добры молодцы! Да в полдень яркий первый день ревуна месяца года 7521 от сотворения мира (1 сентября 2013 года) в славном граде именем Апостола Петра названном, да на ристалище спортивном, что стадионом «Локомотив» зовется, пройдут Игрища Потешные для многоумных книжников да летописцев важных, коих словом кличут инглинским, однако слух ласкающим. Си люди «блогеры» зовутся!
Уважаемые Судари и Сударыни, 1 сентября (воскресенье) в 12:00 в С-Петербурге на стадионе "Локомотив" пройдут первые "Блогерские Игрища"! Мы приглашаем всех желающих поучаствовать в этом проекте. Соревнования командные, команда 5человек (желательно блогеры). Участие бесплатное. Мы будем состязаться в таких видах русских забав, как то: городки, лапта, шашки, стрельба из лука, перетягивание каната, бой подушками, эстафета и игра заморская петанк! Главный орг.пост соревнований тут, а вот список уже участвующих команд и игроков На стадионе будет организована детская зона, в которой с ребятами будут заниматься аниматоры, играть в русские игры: салки, чехарда и т.д. Приходите всей семьей, поболеть, поучаствовать и просто хорошо провести время. Будем рады всем!
нет, это не заброшенная промзона на окраине это - историческая набережная в самом центре Санкт-Петербурга но она так задавлена коммерческим прогрессом и изобилием инвестиций, что один пешеход с трудом может протиснуться в этом зловонном месте, рискуя испачкаться этой обгаженной коммерческой мерзостью
сотни людей проходят здесь каждый день это и петербуржцы, и туристы, в т.ч. иностранные тысячи людей проходят и проезжают мимо но ни городским, ни районным чиновникам, ни надзорным органам нет дела до того, что здесь уже давно у всех на виду прекрасно существует эта отвратительная мерзость!
так идёшь, идёшь по красивой набережной, наслаждаясь историческим центром Петербурга и вдруг попадаешь в вонючий тесный угол, зажатый между занюханным кафе и заплёванной урной где так тесно, что с трудом протискивается один человек
ни чиновники, ни губернатор Полтавченко здесь не ходят и не протискивают в эту щель свои огромные животы!
вот оно
неземно!
нагло заняло всю набережную!
смог протиснуться
только по-одному!
и туалетик вонючий тут же на набережной!
да пролезайте! чего застыли?! не видите?! - у нас тут бизнес ...
а дальше как бы набережная опять пошла просторная и широкая
и красивая такая
огромная палатка прям поперёк набережной! "эээ, не проходите мимо!"
подумал, подумал и решил не рисковать
а как могла случиться такая омерзительная дикость?! да очень просто - губернатор Петербурга и все его помощники плевали на петербуржцев жадные чиновники продали весь наш прекрасный Города с потрохами в т.ч. и на эту замечательную набережную ... "ничего, пролезете!"
На выходных с друзьями побывал в сказке, а именно в мини-городе Андерсенграде. Строительство детского развлекательного комплекса Андерсенград в Сосновом Бору началось в 1975 году. 1 июня 1980 года этот уникальный центр был открыт для посетителей. Первоначально он назывался «Вышгород». Сама идея назвать городок Андерсенградом возникла в 1975 году - к 175-летию детского сказочника Ганса Христиана Андерсена. Строили городок "всем миром", а точнее, всем городом с участием всех предприятий и молодежных объединений.
1.
2. На территории городка постоянно гоняют дети на велокартах, которые так и норовят тебя переехать. Они везде там!
3. Горельеф писателя. В 2008 году после актов вандализма оригинальный медный горельеф был заменен на аналогичный, но бронзовый.
4. Оловянный солдатик.
5. Ратушная башня.
6. На асфальте даже видна разметка для велокартов)))
7. Дома трех братьев.
8. Театр. Тут ежегодно проходят различные фестивали.
9. Слева - дом голубого аиста.
10. Не мог не залезть внутрь башни, чтобы глянуть, что же в ней.
11.
12. С погодой повезло, небо с перьевыми облачками было.
13. Флюгер на кафе "Белоснежка".
14.
15.
16. Русалочка, например.
17. На территории городка имеется бассейн для детей. Справа Въездные ворота.
18.
19. Мозаика крутая на фасаде здания.
Как доехать: Адрес: г. Сосновый Бор, ул. Сибирская, д. 11. Электричка с Балтийского вокзала до станции Калище. Со станции Калище к Андерсенграду можно проехать городскими автобусами 5, 5С, 6. Если идти пешком: От станции Калище пройти 5 минут по Вокзальному проезду. Перейти Копорское шоссе и идти прямо по Ленинградской улице около 20 минут до улицы 50 лет Октября. Идите по ней направо, до конца и с левой стороны вы увидите Андерсенград.
Журнал "ШУМ". Частное метро – метро будущего. Ринат Бичурин, специально для «Шума» С нового года петербургская администрация вновь планирует поднять плату за проезд в общественном транспорте. Например, стоимость жетона возрастет до 30 рублей. Экономист Ринат Бичурин, предложивший реализовать в Петербурге идею частного метро, уверен, что себестоимость одной поездки в «коммерческой» подземке не превысит 15 рублей. 1.
Россия в 2008 году вступила в полосу затяжного социально-экономического кризиса. Были остановлены все проекты строительства метрополитенов в городах-миллионниках. Не построены новые станции в Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске. В Казани строительство велось за счет федерального бюджета в рамках подготовки к Универсиаде. Приостановлены или законсервированы стройки метро в Челябинске, Омске, Красноярске. Отказались от планов и проектов метро в Перми, Уфе, Саратове, Воронеже, Ростове-на-Дону. В федеральном государственном бюджете нет денег на эти стройки и проекты. За счет бюджетов городов и субъектов федерации строить метро в России невозможно. По абсолютным показателям ВВП мы стоим на 6-м месте, но по показателям душевого ВВП мы находимся на 43-м.
Построить метро в столице за счет государственного бюджета может себе позволить практически любая страна. Например, в последние годы метро построено на острове Гаити в Санто-Доминго, столице Доминиканской республики. Жителей страны 10 млн человек, в столице порядка 2 млн. Бедная страна. Но только страна с высоким душевым ВВП может строить метро не только в столицах, но и в крупных городах за счет бюджетов провинций и муниципалитетов. В таких странах, как Индия и Китай отдельные провинции по своим абсолютным размерам, населению и экономике можно сравнить с некоторыми странами.
Федеральный бюджет в годы кризиса и рецессии в нашей стране сводится с дефицитом, который покрывается из накопленных нефтяных фондов. Если произойдет новое падение нефтяных цен, то бюджета не хватит даже на необходимые инфраструктурные проекты. То же самое происходит и может произойти с региональными бюджетами и бюджетами крупных городов. Например, при уходе из Омска крупного налогоплательщика – «Газпромнефти» – из-за выпадения доходов пришлось остановить строительство метро. Перспективы омского метро неутешительны.
В Санкт-Петербурге строительство метро ведется мизерным темпом, в среднем по 2 км путей и одной станции в год. На стройку выделяется ежегодно по 330 млн долларов (10 млрд рублей) или 3% от бюджета.
Периодически администрация города объявляет об отдаленных перспективах развития сети метрополитена, за которые (возможно) будет отвечать уже новая администрация.
Так, в этом году объявлено о переброске средств на строительство метро для подвоза болельщиков к стадионам в преддверие чемпионата мира 2018 года. Жители южных районов города вместо новых станций получили красивую карту перспектив 2020 года. Продолжается старая советская политика обещаний коммунизма и отдельных квартир в светлом будущем.
Невозможно требовать от местного бюджета размером в 10 млрд долларов ежегодных трат на строительство в размере 160 миллионов долларов за километр. Чтобы построить за 10 лет новое метро(120 км и 60 станций), а именно настолько отстает городская сеть метро от развитых стран, нужно тратить ежегодно по 20% местного бюджета ежегодно. В противном случае новое метро будет строиться 60 лет. Но у города есть много других нужд и потребностей - социальная защита населения, образование, медицина, ЖКХ, мосты, дороги и прочее. Но и поддержание даже таких черепашьих темпов под вопросом из-за неясной макроэкономической обстановки на перспективу.
К федеральному бюджету стоит очередь со всей страны. Петербург относится к числу регионов-доноров федерального бюджета, большинство остальных получают субсидии и дотации из центра. Сложно биться за федеральную бюджетную кормушку со все страной.
Именно поэтому Петербургу, чтобы избежать транспортного коллапса города следует искать другие источники финансирования строительства метро помимо федерального и местного бюджетов. Надо перейти на строительство метро за счет частных инвестиций.
2.
Возможны два основных способа строительства частного метро.
Первый - это приватизация государственного метрополитена. Метро становится открытым акционерным обществом. 100% акций сначала принадлежат городу, затем акции продаются на бирже. По разным оценкам капитализация (стоимость акций) метрополитена может составить до 15 миллиардов долларов. После продажи деньги поступают в городской бюджет. Далее можно распорядиться суммой различным образом. Например, выдать в виде долгосрочного кредита ОАО метро. Этих денег хватит на прокладку 45 км путей. Таким путем городской бюджет избавляется от ежегодного бремени в виде 10 млрд рублей на строительство метро и получает на протяжении многих лет дополнительные доходы в виде выплаты основной суммы и процентов. Город также получает крупного налогоплательщика.
Отрицательный момент. Администрация лишается контроля над крупным активом. Проблему можно решить, если выручку от продажи передать в специальный инвестиционный фонд, по типу федерального резервного фонда. Администрация может использовать этот фонд для финансирования крупных инвестиционных проектов.
Другой способ менее рискованный для администрации города. Строительство второго негосударственного метро параллельно с государственным. Новое метро должно создаваться с нуля с учетом зарубежного опыта.
Отличительные особенности нового метро
Отличительные особенности нового метро: а) никак не будет связано с линиями госметро, кроме переходов в местах пересечений; б) никакой связи с госфинансированием и социальной политикой властей.
Частное метро, может, получить практически неограниченный доступ к частным финансам различного вида и происхождения. Важно лишь обеспечить достаточную доходность на вложенный капитал в размере 5-10% годовых и возвратность кредитов.
Можно уменьшить размер тоннелей до диаметра 3-3,5 метра. Такой размер тоннелей в лондонском метро глубокого заложения. Это даст уменьшение объема строительных работ в несколько раз. В государственном метро тоннели диаметром 5,5-6 метров.
Поезда метро с уменьшенными габаритами из легких прочных современных материалов дадут экономию электроэнергии.
Колея рельсовых путей - 1 метр. Такая колея в Японии в метро и на железной дороге, кроме сверхскоростных экспрессов Синкансен. Можно делать закругления малого радиуса. Экономия на строительстве. Нынешняя колея в метро - 1,5 метра.
Дифференцированный тариф в зависимости от дальности поездки. Даст увеличение пассажиропотока и увеличение общей денежной выручки. На короткие расстояния можно сделать низкую оплату, чтобы конкурировать с наземным транспортом, на дальние расстояния нет конкуренции и оплата будет выше.
Комплексный тариф. В тариф будет включен подвоз автобусами ОАО до станции метро и обратно. Короткий маршрут и низкая себестоимость. Тариф на подвоз - 5 рублей. Сейчас поездки в комплексе обходятся в 100 рублей (30 рублей метро и 50-70 рублей на автобусе или маршрутке).
3.
В настоящее время в мире не так много частных метрополитенов.
До великой депрессии метро строилось именно на частные деньги. В Лондоне, в Аргентине, в Нью-Йорке и Чикаго. После мирового кризиса государства увеличили размер ВВП перераспределявшегося через налоги и госбюджет. Государства получили возможность строить метро за свой счет, не привлекая частный капитал. К власти во многих странах стали приходить к власти авторитарные, тоталитарные и популистские режимы. Они также брали в свои руки заботы об общественном транспорте, не допуская туда частный капитал.
В демократических странах неограниченная конкуренция приводила к наличию в городе нескольких конкурирующих линий, что приводило к неудобствам для горожан. Так происходило в Лондоне. Тогда власти стали принудительно объединять и регулировать деятельность метрополитенов. Неограниченная конкуренция и насыщение рынка городских перевозок привело к падению прибыльности. Население стало переезжать из городов в пригороды, приобретать личные автомобили. Государство тогда взяло метро в свои руки и начало строить новые линии и станции, не принимая во внимание принцип экономической целесообразности. Политические соображения требовали строительства новых линий и не допускали закрытия старых.
Метрополитены в развитых странах становились хронически убыточными. Текущее содержание ложилось бременем на бюджет. Сильные профсоюзы транспортников требовали постоянного увеличения зарплат и препятствовали увольнению работников. Тогда в развитых странах стали нанимать частные компании-операторы для управления метрополитенами. Они смогли повысить эффективность работы метро. Метро перестало быть убыточным по своей текущей деятельности.
В других странах, как Япония и Аргентина метро было продано в частные руки.
