Первая попытка была 16 июня http://omchanin.livejournal.com/682878.html Участников было мало, 3 человека. Там мне указали, что нет вопросов про Левый берег Иртыша (ЛБИ),который, конечно же, включает весь Кировский район. Ничего, восстановим несправедливость. Ответы на все эти вопросы, конечно же, были у меня в блоге. Тэги "левый берег" и "лби" всем в помощь!
1. Назовите год, месяц и день начала застройки нового города на ЛБИ.
2. Где появился первый 5-ти этажный дом на ЛБИ?
3. Какой был первый троллейбусный маршрут на Ленинградском мосту, на мосту 60 лет ВЛКСМ?
4. Какое поселение было первым на ЛБИ в черте города
5. Какая часть омской крепости находилась на ЛБИ?
6. Как назывались изначально конечные станции первого трамвая на ЛБИ, под номером 10?
7. Почему нумерация ул. Лукашевича идет не от реки как у всех нормальных людей, а к ней?
8. Какое здание на ЛБИ самое высокое?
9. Где на ЛБИ размещался штаб восстания 22.12.18
10. Сохранились ли изначальные жд и авто мост через Иртыш?
Ответы пишите в комментах. ПРиз победителю - 200 жетонов, если у него есть акк в ЖЖ. Если будут несколько верных ответов, то победит более ранний. Если нет - ну, тогда я его пацалую )))
Не пропусти! Международная археологическая школа в Омске в августе!
13:11, 08.07.2013 omskmol
5-15 августа 2013 года в Омске впервые пройдет Международная полевая археологическая школа. Школа организована Омским производственным объединением «Радиозавод им. А.С. Попова» в рамках масштабного проекта, приуроченного к 95-летию открытия памятника культурно-археологического наследия «Стоянка Омская». Участниками Международной полевой археологической школы станут студенты и аспиранты из России и других стран, которые ознакомятся с результатами раскопок «Стоянки Омской», прослушают курс лекций ведущих ученых в области археологии и этнографии, узнают новейшие методы и технологии археологических исследований и совместно с приглашенными специалистами примут участие в практических занятиях. Куратор Школы – профессор, кандидат исторических наук, председатель Общественного совета по культуре при Министерстве культуры Омской области, советник генерального директора ОмПО «Радиозавод им. А.С. Попова» Борис Коников. В рамках школы пройдут лекции профессиональных археологов по различным темам: археология тюрков, палеоботанические источники в археологии, геоинформационные системы в археологии и пр. Также запланирован ряд мастер-классов. Среди выступающих: В. К. Мерц (Павлодар), О. В. Зайцева (Томск), И. Л. Кызласов (Москва), Б. А. Коников (Омск), Н. Е. Рябогина (Тюмень). Мероприятие бесплатное, приглашаются начинающие археологи, историки. Контакты: max803@yandex.ru
Аннотация: Многие граждане возмущаются тем, что трамваи гремят, мешают спать, рушат здания, заставляют прыгать стаканы в серванте, а также способствуют разрушению подвески несчастных автомобилей. В связи с этим, как правило, предлагается "избавиться уже от этих допотопных громыхающих чудовищ". Мне порой кажется, что доверь нашим гражданам лечить головную боль - самым ходовым средством лечения стала бы гильотина. Давайте же посмотрим, почему наши трамваи такие какие есть, а заодно узнаем как наши мэры заботятся о своих городах.
Для этого первым делом придется рассказать немного об устройстве трамвая, чтобы понять, что же в нем издает звуки. Трамвай - это примитивный электрический прибор: к колесам через небольшую механическую связку подключены электродвигатели. Двигатели через систему управления, которая дозирует выдаваемую на них мощность, подключены к контактной сети. Провод контактной сети подключен к плюсу подстанции, а рельсы - подключены к ее минусу. Система торможения трехуровневая, самый простой тормоз - колодочный, штатная электродинамическая система торможения - переключение двигателей в режим генераторов с "сжиганием энергии" в форме выделения тепла на тормозных резисторах. Аварийный - электромагнитный тормоз примагничивает вагон к рельсам. Никаких взрывных процессов, никакой сложной механики...
Что же тут издает звуки? Если мы поднимем трамвай над рельсами и включим его (создав экспериментальный макет), то мы услышим звук работы электродвигателей (ну вращающуюся дрель до начала сверления все слышали - тут принцип тот же), а так же звук работы системы управления (весьма противный писк, а иногда еще пощелкивание релейных контактов). На старых трамваях к этому делу добавится вполне натуральный вентилятор, может добавиться система с пневматическими насосами для тормозной системы - хотя ее вы скорее услышите на троллейбусах. Старый трамвай, подвешенный в воздухе, будет шумнее в салоне, чем на улице... Но вот стоит поставить его на рельсы и появятся новые звуки... Во-первых, добавится шуршащий звук трения пантографа об провод контактной сети. Провод медный, в пантографе имеется графитовая или, чаще, алюминиевая заменяемая вставка - так что это звук трения металла о металл. Кстати, провод над рельсами подвешен не по прямой, а "змейкой" - чтобы контактная вставка изнашивалась равномерно. На рельсах вагон прилично трясет, причем и по вертикали и по горизонтали. Из-за этого начинают "играть" все имеющиеся в нем металлические конструкции, а также стекла. Во-вторых, при движение колеса, из-за уширения колеи, тележку бросает от чего она издает дополнительные звуки. Но главное - у нас очень много трамваев, с одноступенчатым подвешиванием кузова, они очень сильно изнашивают рельс и собственные колеса. На колесе протираются "лыски", а рельс становится волнообразным. В результате не круглое колесо едет по неровному - волнообразному рельсу. Каждая пройденная "волна" на рельсе для него сопровождается ударом тележки, поэтому 20 тонный трамвай издает очень сильный звук, а в добавок еще и бьет своей массой в рельс, который передает это дальше на всю рельсо-шпальную решетку.
Волнообразный износ трамвайного рельса в Петербруге
То есть вам кажется, что у трамвая круглые колеса, на самом деле они имеют нарушение формы из-за кучи лысок. Вам кажется, что рельсы в общем-то прямые - на самом деле, они имеют волнистую поверхность, из-за того, что колеса протирают в них углубления, создавая волнообразный износ. И наконец стрелки и стыки рельсов - это места, где трамвай очевидно ударяется колесами, вызывая повышенный шум и вибрацию.
Лыска на колесе
При прохождении наших стрелок вагон использует не только опорную часть колеса, но еще и гребень, из-за такого перехода при прохождении стрелки происходят очень звучные удары. Нигде в мире такие устаревшие конструкции стрелок не используются. Естественно, никто не применяет на трамвайных линиях стрелки с ручным переводом ("ломиком") - а вот в городе-милионнике Самаре нет ни одной автоматической стрелки.
Характерный пример развалившегося стыка трамвайных рельс, Новосибирск.
Вагон долбит этими ударами рельс, рельс в частях где стыки уже немного разошлись деформируется, и разрушается. В конце концов его края обламываются, и трамвайщики вваривают туда абы что. Но в любом случае через рельс удар от вагона передается на шпалы. Если шпалы прикреплены к рельсу достаточно жестко, то удар приходится на всю решетку. Тут примерно та же штука, как если упасть качаясь на стуле со спинкой: это страшно, но совершенно не больно - большая площадь удара его компенсирует. Но у нас применяется, как правило, костыльное крепление рельсов, при котором соединение со временем сильно разбалтывается, поэтому удары разрушают какой-то конкретный участок пути, плохо амортизируясь решеткой. Так как под шпалами, как правило, у нас просто грунт, то удар пришедший на шпалы передается по земле на фундаменты соседних зданий и на подземные коммуникации.
Ремонт трамвайного пути на улице Фрунзе в Самаре. Наши дни, наше время.
Если на автомобильных дорогах мы видим глазом выбоины, и говорим "какая хреновая дорога то!", то в случае трамвайных рельс большинство людей не замечает их реальное состояние. Его зато отлично знают трамвайные хозяйства, и чтобы не поубивать людей в сошедшем с рельс трамвайном вагоне они ограничивают скорость движения на аварийных участках пути. Для примера - в очень благополучной по российским меркам Самаре - треть путей имеет ограничения скорости из-за аварийного состояния полотна. Вдумайтесь - на трети путей вагон едет как черепаха из-за того, что пути в аварийном состоянии (!). В Воронеже когда начались разговоры о снятии трамвая 100 процентов путей имели ограничения скорости из-за аварийного состояния полотна. При этом воронежцы не обсуждали вопрос о том, что полотно надо ремонтировать, они говорили "трамвай такой медленный - его надо убрать". Сейчас там трамвай собираются восстанавливать...
Так вот до самого закрытия системы ЛЮБОЙ из воронежских трамваев был способен ехать со скоростью до 60 км/час: ходовая вагонов была исправна. Неисправны были рельсы. На линии скоростного трамвая в Волгограде отлично работают вагоны Татра Т3, которые в большинстве других городов, работают на линиях обычного трамвая и почитаются гражданами за "тихоходные". Для Татры Т3 скорость 65 км/час - это скорость установленная заводом, никаких проблем с такой работой у вагонов нет. А вот у путей - есть. Поэтому очень забавно слышать разговоры что "город закупит скоростные трамваи". НЕ БЫВАЕТ СКОРОСТНЫХ ТРАМВАЕВ, бывают отремонтированные пути, пригодные для скоростного движения. Особенно радует Казань - они регулярно делают вид, что строят новые линии трамвая - при этом кладут деревянные шпалы и крепят их костылями. При этом они закупают "скоростные трамваи" и запускают их к Универсиаде. Это, естественно, полная атрофия мозга у мэра города... каждый раз говоря про "скоростной трамвай" он выставляет себя полным профаном в городском управлении.
Причина тут в том, что еще не один мэр не научился фотографироваться и позировать перед телекамерами на фоне нормально отремонтированного трамвайного пути, зато с красивыми вагонами у них это получается. В итоге новые вагоны выпускают на разбитые рельсы с волнообразным износом полотна, вагоны едут по прежнему с ограничениями скорости, гремят на путях, и за очень короткий срок эти обновки разбиваются в пыль. За всю российскую историю я ни разу не слышал ни об одном случае в стране, в котором мэр занялся бы целенаправленным ремонтом трамвайного пути. НИ РАЗУ. Практически все трамвайные пути в России построены по технологиям 20-30-х годов прошлого века, при этом большая часть из них находится к тому же в аварийном состоянии даже с точки зрения этих технологий!
Давайте теперь разберемся, что бы делал приличный мэр с головой на нужном месте.
Сравним уровень сообразительности мэра столицы нашей Родины города Москва, и мэра провинциального города Константина, расположенного в африканском Алжире, на примере подхода к строительству трамвайных линий...
Укладка трамвайного пути в Протопоповском переулке, 2011 год, Москва.
Укладка трамвайных путей в африканском провинциальном городе Константина, начало 2012 года.
Пытливый глаз заметит некоторую разницу в технологиях... Поскольку арабы любят снимать все против Солнца (я прям замучался искать снимок, чтобы на нем хоть немного было видно особенности конструкции пути), то далее я разберу технологию на более удачных фотографиях из Парижа. Она там та же что и в Африке... Только первый кадр будет из Марокко, а дальше - Париж.
Тут не первый этап уже запечатлен - уже успели уложить геотекстиль, насыпать на него песчаную подушку, которая амортизирует нагрузку. Она очень тщательно рассчитана - ее толщина зависит от кучи условий местности. Далее организовано железо-бетонное основание. Опять геотекстиль, потом слой бетона, на который будет уложена плетеная металлическая сетка. Ее потом снова заливают бетоном.
На этом массивном бетонном основании, уложенном в добавок на подушку, начинают монтаж лежней. Как видите, они бетонные, заводские с кучей хитрых вставок, для правильного крепления рельса. Это очень важно, для точнейшего соблюдению ширины колеи. Между лежнем и рельсом идет еще одна прокладка - на сей раз резиновая. Вы видите также кабельные колодцы, а на заднем плане - рельсы, выправляемые по уровню. Это очень важно - все работы по устройству пути выполняются с допуском 2-3 мм.
Когда все это уложено можно залить следующий слой бетона и зафиксировать основание. Здесь укладываются кабели связи и управления линией, а также монтируются канавы воотвода. Наверное потом надо будет как-нибудь рассказать о линиях связи... потому что современный трамвай имеет очень тонкую систему управления движением. Например, движущийся вагон управляет фазами светофоров вдоль улицы. Трамвайные остановки вдоль линии знают время прибытия ближайшего трамвая. Диспетчер знает положение всех составов на линии. Естественно, никто на современном трамвае не делает ручных стрелок...
После этого можно переходить к монтажу покрытия. Покрытие может быть при такой технологии каким угодно - крупноблочные плиты, или литой асфальт, или тротуарная плитка, брусчатка... а можно и газон, как искусственный, так и естественный. Это совершенно не важно, участки мощения можно сочетать как угодно в пределах одной линии. Если обратите внимание, то заметите, что независимо от типа покрытия по бокам от рельса уложены резиновые прокладки.
Все стыки на таком пути свариваются, после чего тщательно шлифуются. С учетом длинны трамвайных линий проблемы с температурной компенсацией на них практически не возникает. Однако, технология укладки пути позволяет, при необходимости, делать и температурно-компенсационные стыки. Естественно, ни в Париже, ни в Африке никто не переводит стрелки ломом... такие технологии на трамвайных путях остались только в слабо развитых странах, таких как Россия.
А вернемся ка мы все же в Африку, чтобы оценить результаты - как же выглядит законченная трамвайная линия? Это уже не Алжир. Это другая страна - королевство Марокко, тоже провинциальный город - Касабланка. В столице Марокко городе Рабате тоже есть трамвайная линия построенная по такой технологии. В России таких линий нет нигде, ни в провинции, ни в столицах. Я думаю вы глазом можете заметить, что об такую линию подвеску не разобьешь.
На линии, уложенной подобным образом, происходит многоуровневое гашение вибраций. Массу вагона амортизирует песчаная подушка, на которую давит не отдельная шпала, а вся бетонная основа линии. Сам рельс поддерживается резиновыми прокладками. Естественно, новые трамваи с технологией мотор-колесо иначе взаимодействуют с рельсовым путем.
В итоге вот такой трамвай как на картинке издает столько же шума, как и легковой автомобиль. Он ВООБЩЕ не издает звука при качении по рельсам, весь его шум - это работа двигателей, системы управления и почти что самый громкий звук - это звук трения пантографа о провод. Такой трамвай не создает вибраций. Вообще никаких. Совсем. Его можно пропускать сквозь посудную лавку, и там не задрожит ни одно блюдце.
Как видно, между реалиями российских городов и современным технологиями, применяемыми в африканских государствах, огромная пропасть. Возможно как-то наверстать отставание нам поможет Сколково... но пока в нем нет направления по данной тематике, поэтому сперва придется подождать его появления. Однако, как я уже писал выше, у нас все в аварийном состоянии даже с точки зрения технологий 20-х годов прошлого века. Так что же могли бы сделать мэры наших городов, если бы занялись трамваем уже завтра?
Во-первых, необходимо заниматься шлифовкой рельсового пути. Для этого в службах пути, как правило, есть специальные рельсошлифовочные вагоны. Это вагон с точильным камнем в тележке, который как бы "утюжит" пути, снимая волну. Это существенно снижает шум от движения вагонов. Естественно это надо делать не только на старых линиях, но и на только что отремонтированных - но там надо шлифовать уже не путь, а стыки. Такие вагоны есть - но для их работы надо тратить средства на их работу, электричество, зарплату сотрудникам... Поэтому они, как правило, не покидают пределов депо с советских времен. Вот в Самаре, например, такой вагон есть - РШ-24. Стоит в депо мертвым грузом.
Спецтележка рельсошлифовального вагона РШ-24 в Самаре.
Спецвагоны позволяют ликвидировать, ну или по крайней мере существенно уменьшить шум из-за волнообразного износа рельсов. Это же, кстати, позволяет меньше разбивать вагоны, что дает экономию на ремонте. Но кто ж ее - экономию - считать умеет?.. Далее идет важный вопрос - обточка колесный пар в депо. Для этого есть станки... вагон снимают с тележек, тележки разбирают, отделяя колесные пары, и те идут на станок. Станок стачивает бугры, все собирают обратно. Если стачивать уже нечего, то ставят новые бандажи колес.
Так что, как видите, трамвай тоже можно "переобуть" :) Только сейчас автомобилисты я думаю вспомнят, как бывает тяжко поменять резину - вроде бы и надо, но дорого и хлопотно... Вот точно также в трамвайном депо решают вопрос о замене бандаже колес и обточке колесных пар: дорого (а денег мэрия не выделяет) и хлопотно (есть и более первоочередные вопросы, которыми занять ремонтный персонал). В результате трамваи гоняют по городу с хорошими лысками, так что гремят как неизвестно что, а внутри от тряски возникает чувство, что попал на аттракцион "американские горки".
Как же быть? В метрополитене, который в отличии от трамвая обычно содержат в более менее приличном состоянии, это решается вот таким потоковым станком для обточки колесных пар:
Вагон заходит тележкой на станок, и начинается работа. Это позволяет не сильно уродоваться при решении банальной каждодневной задачи по обточке колесных пар. Ну а своевременная замена бандажа - это святое дело, и если его не делать, то приходится с грохотом грешить квадратными колесами по всему городу.
Еще одна тема, которая посильна даже нищему мэру - это сварка стыков путей. Сварочные вагоны, как правило, тоже есть в каждом хозяйстве... только на их применении также экономят. Плюс видов сварки существует большое множество, у нас применяют самую примитивную... в результате пути восстанавливают, как на фотографии из Новосибирска, приведенной выше. При этом, естественно, на таких участках вагоны разбиваются и гремят. Это, естественно, можно было бы недопускать - если бы хотя бы за существующими путями следили и ухаживали. Замечу, то что я сейчас перечислил - это копеечные работы не требующие внедрения сложных африканских технологий.
А теперь - самое интересное. Я поднял документы, и прочитал в концепции подготовки к проведению ЧМ-2018 в Самаре, что общественный транспорт используется для поездок по городу Самаре 94,7% жителей (страница 12). Там же указано, что на перевозки трамваями пришло 43% от всех пассажирских перевозок. Я поднял цифры, и выяснил, что в Самаре проживает 967 тысяч граждан, имеющих право голоса (из 1,2 миллионов населения). То есть 908 тысяч избирателей пользуются для поездок по городу общественным транспортом, из них 390 тысяч преимущественно используют для поездок трамвай. 49 тысяч используют преимущественно автомобиль. Так вот... на ремонт автомобильных дорог планируется направить что-то около 1-1,5 миллиардов (в зависимости от того, будет или нет помогать область), на ремонт трамвайных путей планируется направить шиш, причем даже без постного масла. Да, да - естественно, я не отрицаю, что чинить дороги ужасно важно и нужно, ведь там же ездят автобусы и троллейбусы, с маршрутками в куче. Однако, я не думаю, что мэрии удастся починить все дороги города. Я уже писал о том, что на капитальный ремонт 1 км автомобильной дороги с тремя полосами движения надо в среднем 1 миллиард рублей. Так вот на укладку 1 км рельсового пути первой категории идет материалов на 9 миллионов рублей. С работами, демотажом, мотажом, отводом воды, налогами, выравниванием всего и вся, перекладкой чего угодно, откатом в 10 процентов, и прочими радостями жизни, выйдет вам это ну в 35-40 миллионов рублей. Это вместе с баластом пути - без замены баласта пути не пути, а дерьмо полное.
Еще раз, это надо повторять периодически, для лучшего понимания, - вы НИКОГДА не сможете починить дороги так, чтобы это заметили и оценили жители. У вас на это никак, чисто теоретически, даже если область вдруг станет доброй, не будет денег на это. Но вы в состоянии ежегодно ремонтировать значительные участки трамвайного пути. Я не говорю о африканских технологиях - нашей стране до них еще расти и расти... Но вы абсолютно точно в состоянии обеспечить даже при существующих вагонах почти бесшумный и очень быстрый трамвай, которым будет пользоваться ОЧЕНЬ много избирателей. Никто вам не вспомнит дороги, вас скорее ими будут зарывать... Но город вспомнит вам трамвайные пути, потому что их и правда в ваших силах сделать. Оставьте вы дороги для косметики, придержите вы закупки новых вагонов - черт бы с ними сейчас, - СДЕЛАЙТЕ ПУТИ!!! У вас ТТУ работает по технологиям 20-х годов прошлого века, ОЧЕНЬ легко немного вложиться и сделать из него конфету, просто на контрасте того что было до вас, и стало при вас... Люди ездят на общественном транспорте каждый день, каждый божий день - эти изменения они увидят гарантировано. И эти изменения будут работать много лучше, чем любая пиар-компания.
Александр, добрый человек, очень любит людей, которые с ним мыслят одинаковыми категориями. По этой причине он готов приглашать таких людей к себе на огонек. Вот так получилось, что вчера мы оказались на Иртыше, проведя у реки и на реке около 5 часов. Мы - это постоянные читатели и писатели моего ЖЖ Георгий, Михаил, я, Костя и Алексей. Увы, не все сумели добраться до реки ))) Отдохнули отлично, Александр, огромное спасибо за приглашение, а остальным - за компанию!
Я лично еще раз убедился - да, Иртыш вот такой, какой он есть. Но город на воде - это великий дар, которым грех не пользоваться. МНогие расчухали и пользуются - отдыхающих на реке полно, море людей! Ну, а у нас было водное средство передвижения, поэтому мы могли причалить на пустынный песчаный остров близ Новой Станицы, где и прекрасно отдохнули.
Фото - Михаила Астафурова Прочь от города
Попутчики на тот же остров
Наш катер, производства СССР с мотором от ГАЗ-53, уже на прибыл на место
Мангал
Вместо шашлыка - рыбное барбекью
Весь берег утыкан причалившими товарищами. Кокорину не хватило места, он причал к Левому берегу ))
В среду в "Бизнес-курсе" вышла моя заметка про колесо http://omchanin.livejournal.com/704078.html. Появился повод встретиться с учредителями, директором ООО ЮКата и сторонниками проекта в лице Игоря Вахитова и Николая Артемьева. Встреча случилась в прошлую пятницу.
Итак, кто же тот самый инвестор? Учредители ООО Юката сегодня - это три человека, один из которых - Вадим Мединцев, 41 год, его фото любой может нагуглить в "Однокласниках", спортсмен. Он рассказал мне, что бывший учредитель и директор Фомин, который представлял проект с ноября прошлого года и был "лицом" проекта фактически завалил дело и был убран с этой работы. Фотографироваться он и директор ООО "Юката", господин Хиневич отказались, в кадр вошел только Игорь Вахитов и полуспящая Елена Ярмизина из БК.
Николай Артемьев предоставил ООО Юката свои видеоэкраны, где и крутится сейчас реклама колеса обозрения. Там же в пачке идет реклама зеленых суббот. Т. е. они пытаются связать колесо и зеленые субботы, показывая, что колесо - не против экологии.
В течении часа меня пытались убедить в правильности колеса в сквере, а я пытался показать, что для колеса нужно искать другое место. Вадим Мединцев призывал объединиться всем омичам на почве любви к городу, прекратить вот эти вечные склоки. На что я пообещал бесплатно пиарить колесо, при условии, что меня лично устроит место его размещения. Вадим искренне не понимал, почему они должны отказываться от места в сквере, я же убеждал что в скверах нельзя строить такие объекты. Выяснилось, что ООО Юката будет идти до конца в этом вопросе, они собирают подписи и набрали их, по их словам, уже 5000 штук. Он убежден, что это будет центр притяжения всех свадеб и прочего, на что я сказал, что в этом случае место в сквере тем более не требуется.
Насчет губернатора была сказано, что это - не его функционал, а мэрия их поддерживает. На что я ответил, что де-юре это верно, а де-факто никто ссориться с губернатором из мэрии не будет, потому что ей просто перекроют кислород по деньгам. Вообще "Юката" оказалась шокирована реакцией общественности и признает, что были допущены серьезные ошибки в пиаре проекта.
На мой вопрос про бизнес-план мне Николай Артемьев сказал, что это - коммерческая тайна, и мне его, увы, не покажут. В любом случае, встречу считаю полезным. Уверен, что в будущем можно найти будет и общие интересы и поработать на благо города. Но по вопросу воскресенского сквере моя позиция будет неизменной.
Городской портал Омска: новости, погода, афиша, работа (вакансии и резюме), бесплатные объявления (недвижимость, авто), каталог организаций, интернет-магазин.
При цитировании и использовании любых материалов ссылка на gorodskoyportal.ru обязательна.
Для интернет-изданий — гиперссылка: gorodskoyportal.ru.