Дядя Игорь недавно заставил меня напрячься.



Сегодня я залез на точку съёмки.

И зачем-то смешал историческое фото с нонешним.



А потом на крыше Драмтиятра обнаружился какой-то странный бородатый объект. Это хто такой?

Омск был одним из центров подготовки кадров для бомбардировочной авиации.


Курсанты слушают инструктора у учебно-тренировочного самолета У-2.

    1 мая 1940 года в Омске была сформирована авиашкола, получившая наименование «Омская школа пилотов».
Она начала свое формирование 15 апреля 1940 года.
    Для ее дислокации было выбрано место на левом берегу реки Иртыш, на юго-западе от города Омска.
Школа формировалась на базе 52-й авиационной бригады по штату в составе 2-х эскадрилий и дополнительным штатом школы стрелков-радистов.


На зимнем аэродроме у самолета У-2.

Общее количество лично состава было определено следующее:
1. начальствующего состава – 280 человек;
2. младшего начальствующего состава – 157 человек;
3. рядового состава – 166 человек;
4. курсантов – 830 человек.
Итого: 1433 человека.

Основой для формирования являлись:
- по переменному составу: аэроклубы Омской, Тюменской областей, Красноярска, Канска и Черногорска;
- по укомплектованию школы стрелков-радистов: части 53-го стрелкового корпуса;
- по постоянному составу: 1-я Чкаловская, Сталинградская, Новосибирская, Вольская, Иркутская и Ленинградская школы.


На самолете У-2 на аэродроме.

   Начальником авиашколы был назначен полковник Пристром Евгений Степанович, военным комиссаром – бригадный комиссар Кобякин Иван, начальником штаба – полковник Лонский Александр Павлович, помощником начальника школы по технической эксплуатации – военинженер 2-го ранга Добровольский Георгий Петрович.


У самолета Р-5 на аэродроме.

    От 52-й авиационной бригады школе остались трехэтажное кирпичное здание, четыре жилых дома командного состава, казарма, две столовые, несколько ангаров и мастерские; кроме того, железнодорожная ветка, подведенная к аэродрому, и самолеты марки У-2 и Р-5.


В карауле на охране стоянки самолетов У-2.

    В марте 1940 года распоряжением командующего ВВС СибВО генерал-майора Погребова, командиру 52-й авиационной бригады полковнику Кондратюку было приказано принять переменный состав курсантов, прибывающих для формирования авиационной школы, в количестве 320-ти человек для подготовки военных пилотов и 250-ти человек для обучения на стрелков-радистов.
    Из состава указанной бригады были назначены: начальник курсов по учебной подготовке – капитан Муратович, комиссар курсов – старший батальонный комиссар Святковский, командир учебных рот – старший лейтенант Золотаренок и лейтенант Федоров.
    12 апреля 1940 года в расположение гарнизона прибыл первый начальник Омской ВАШП – полковник Е. С. Пристром.
    Учебный курс школы состоял из двух эскадрилий летчиков, одной запасной роты, группы стрелков - радистов.
Каждая эскадрилья включала по два отряда: первый – на бомбардировщиках СБ, второй − на разведчиках Р-5.


Экипажи бомбардировщиков перед учебным полетом. На втором плане советский бомбардировщик СБ.

    После освоения Р-5 курсанты переводились в первый отряд для учебы на СБ; запасная рота обеспечивала учебные эскадрильи пополнением, прошедшим общевойсковую подготовку.
  Командирами эскадрилий были назначены капитан Власенко и капитан Норченко.
  17 мая 1940 года авиашколе было присвоено наименование – Омская военная авиационная школа пилотов.
  День годового праздника был установлен 1 мая.


Разбор полётов. На заднем плане самолёты УТ-1

    Для комплектования авиационной эскадрильи за период с 6.12.1940 г. по 1.02.1941 г. прибыло 178 человек.
Из них было отчислено медицинской комиссией – 16 человек, мандатной комиссией – 24 человека, зачислено в школу – 138 человек.
    Три человека являлись кандидатами в члены ВКП(б), 107 человек были членами ВЛКСМ, 28 – беспартийные.
    Зачисленные курсанты имели уровень образования в объеме: 10 классов – 16 человек, 9 классов – 44 человека, 8 классов – 39 человек, 7 классов – 39 человек.
    Прибывшие в школу молодые люди окончили следующие аэроклубы: Омский – 37 человек, Тюменский – 4 человека, Барнаульский – 7 человек, Красноярский – 21 человек, Черногорский – 32 человека, Канский – 3 человека, Анжеро-Судженский – 26 человек, Кемеровский – 1 человек. Семь человек были призваны через районные военные комиссариаты.
    Возраст поступающих был от 16-ти до 25-ти лет.
    По национальности большая часть –127 человек – были русские, 3 человека – украинцы, 5 человек – белорусы, 2 человека – татары и 1 – хакас. Аналогичная социально-демографическая картина была и в других наборах.
    В период с 1 февраля по 1 апреля 1941 г. в школу прибыло 199 человек, из них было зачислено – 138 человек.
    В период с 1 мая по 20 мая 1941 г. прибыло 295 человек, было зачислено 276 человек. С 22 мая по 2 июня 1941 г. прибыло еще 110 человек, из которых зачислено было 103 человека.


Ручная заправка бензином через воронку самолетов УТ-1.

    Период становления Омской ВАШП, как и для других авиационных школ и училищ, был достаточно трудным.
    О состоянии ее материальной части говорят следующие данные, представленные в таблице.
Марка самолета                      Количество (шт.)                  Исправных самолетов штук                                    %
СБ                           32                                       16                                            50
Р-5                           47                                       42                                            89
У-2                          47                                   37                                      78
УТ-1                         8                                     1                                      12


Самолёт УТ - 1, На заднем плане У-2.

      Исправных самолетов было всего 71% от общего числа всех самолетов школы. При этом, если учебных У-2 было 89% исправных, то самолетов боевых (СБ), более сложных в пилотировании, – всего 50%. К тому же у исправной техники на момент проверки был серьезно выработан технический ресурс. Так, остаток составлял: на самолетах СБ – 75%, моторесурс – 41%; на Р-5 – 37%, моторесурс – 53%; на У-2 – 68%, моторесурс – 55%.
    При этом серьезные замечания были и по ее техническому состоянию: «почти на всех самолетах разбиты фонари кабины, неточно отрегулированы троса триммеров и нет отметок центрального положения триммеров, на целом ряде самолетов в местах крепления капотов отсутствуют шурупы» и т.п.


Р-5 после аварийной посадки.

    Большое количество неисправных самолетов объяснялось отсутствием запасных деталей к самолетам и моторам. Также на исправность техники влияла работа технического состава, который медленно осваивал полевой ремонт.


Самолет СБ

    Обучение в Омской ВАШП изначально было рассчитано на 11 месяцев. Выпуск планировался к 1 января 1941 года.
Как и в других авиашколах, в Омске курсанты изучали конструкцию самолета, мотор, теорию полетов, осваивали штурманскую подготовку и другие учебные дисциплины, предусмотренные планом подготовки.
    Уже в конце мая 1940 года первые курсанты, успешно сдавшие зачеты по теоретическому курсу, приступили к учебным полетам на самолете У-2.


У самолетов У-2.

    Освоив пилотирование простой авиационной техники (У-2), курсанты переходили к освоению более сложной техники – скоростного бомбардировщика марки СБ.


На поле самолеты СБ.

      Выполнению графика летной подготовки мешала сибирская погода. Например, за декабрь 1940 г.было всего 11 летных дней. Остальные дни было невозможно использовать из-за сильных ветров и морозов,а иногда по нескольку дней приходилось очищать летную площадку от снега. Все это затрудняло осуществление качественной подготовки курсантов.
      Несмотря на все трудности, 28 февраля 1941 г. Военно-воздушные силы СССР получили молодых пилотов – выпускников Омской ВАШП.
      Весной 1941 года из боевых частей стали поступать положительные отзывы о летчиках первого выпуска.
      К июню 1941 года школа выпустила несколько десятков авиационных специалистов для нужд ВВС.


Инструктаж у самолета СБ

Летали по две смены
    Петр Трушин - один из непосредственных участников тех событий. В 1941 году после окончания летного училища он приехал в Омскую авиационную школу в качестве пилота-инструктора. И прослужил здесь вплоть до ее расформирования в 1960 году. Затем еще долго работал в училище гражданской авиации. На фронт его не отпустили, несмотря на многочисленные рапорты от отправке на передовую.
«Ваше дело - учить летать молодежь»,- говорило командование инструкторам, рвавшимся в бой.
    - Фронту нужны были летчики, - пишет ветеран. - Поэтому в школе не считались со временем и санитарными нормами. Летали по две смены. Зимой и летом - на открытом воздухе. Кабины самолетов не были закрыты, и от ледяного ветра летчик был защищен лишь плексигласовым козырьком. В случае отработки мотороресурса двигателей их смена производилась экипажем после полета, ночью. А наутро - снова в воздух. Особенно сложными были ночные вылеты.
    Как вспоминает Петр Трушин, оснащение ночного старта было очень скудное, примитивное. Чтобы экипаж правильно держал направление при взлете и пробеге, вдоль полосы выставлялись переносные фонари «летучая мышь».
    А ориентиром при заходе на посадку служили жаровни, на которых разжигалась смесь бензина и масла.
Радиосвязи между командным пунктом и экипажами в зоне полетов не было. Общались жестами, условными сигналами. Например, покачивание крыльев означало: «Иду на посадку».


Обслуживание самолета Пе-2 на аэродроме.

«Стажировка» на передовой
    Чтобы понять, какие качества и умения особенно требуются летчику на войне, офицеры школы часто отправлялись на стажировку в действующие части. Многие привозили оттуда боевые награды. И потом передавали полученный боевой опыт курсантам.
    Но не всем суждено было вернуться. Во время стажировки на фронте погиб офицер Григорий Шишов. Мужественный летчик, получив ранение, сумел долететь до своего аэродрома, совершил посадку и умер уже на земле, после остановки самолета. Григорий Шишов посмертно награжден орденом Красного Знамени.
    Самыми разными боевыми наградами отмечены и многие выпускники школы. Высшей награды - Золотой Звезды Героя Советского Союза удостоен выпускник 1942 года, омич Николай Кузнецов. В бою над осажденным Берлином 14 апреля 1945 года Ил-2 старшего лейтенанта Кузнецова был подбит огнем зенитных батарей. Отважный летчик, именем которого после войны названа одна из омских улиц, последним усилием направил горящий штурмовик на вражескую батарею, нанеся противнику серьезный урон. При этом он сам и его бортстрелок погибли.


Курсанты обсуждают полеты у бомбардировщика Пе-2 на аэродроме.

    За 1941 год школа подготовила и послала на фронт тысячу сто шестьдесят два пилота.
    А всего за годы войны более двух тысяч пятисот летчиков на самолеты СБ, Пе-2,ТУ-2
    Из них 35 за боевые подвиги удостоены звания Героев Советского Союза.


Командир эскадрильи 826-го ШАП Герой Советского Союза гвардии капитан Александр Ильич Миронов.

Александр Ильич Миронов войну встретил солдатом Красной Армии, в ряды которой был призван в декабре 1940 г., по декабрь 1941 г. являлся курсантом Таганрогской авиационной школы, позже — пилотом-инструктором Таганрогской и Омской военных авиашкол.
С января 1943 г. — в составе 826-го ШАП. Прошел путь от рядового летчика до командира эскадрильи.
23 февраля 1945 г. удостоен звания Героя Советского Союза. К маю 1945 г. выполнил 135 боевых вылетов на штурмовку живой силы и техники противника, провёл 4 воздушных боя. Лично уничтожил и повредил: до 3 танков, более 15 автомашин, до 6 полевых орудий, создал 3 очага пожара, подавил огонь 10 огневых точек, взорвал 1 самоходную баржу, 3 склада с боеприпасами, расстрелял до 30 солдат и офицеров.


В кабине пикирующего бомбардировщика Пе-2.

    На базе школы сформированы и отправлены на фронт 671, 677, 680, 683 авиационные полки (АП), 12 экипажей самолета Р-5, проходили переучивание 12, 13, 132 АП.
    До того времени как была сформирована авиакомендатура, школа обеспечила оперативный перелет на запад 720 самолетов.


Бомбардировщики Ту-2 на заводе №166 в Омске

  9 октября 1945 г. школа переименована в Омское военное авиационное училище летчиков ВВС КА.


Осмотр двигателей бомбардировщика Пе-2.

  В послевоенные годы Омское училище готовило летчиков на самолетах Пе-2, а с 1951 года на ИЛ-28.


Техническое обслуживание самолётов ИЛ-28.

Училище расформировано 1 декабря 1960 г.


Учебные самолеты ИЛ-28 У

Училище возглавляли:
полковник Пристром Евгений Степанович (31.03.1940 г. - 6.01.1942 г.);
полковник Чумак Ф.С (ВрИО 6.01.1942 г. - 1.04.1942 г.);
полковник Ошурков Л.Я. (1.04.1942 г. - 15.10.1944 г.);
полковник Куриленко И.Г. (15.10.1944 г. - 06.07.1946 г.);
генерал-майор авиации Пристром Евгений Степанович. (6.07.1946 г. - 20 02.1954 г.).


Самолет Ил-28У

Источники:
1. Астраханцев О. Н. Становление Иркутской военной школы авиационных техников (комплектование школы личным составом в 30-е годы XX века) // Научный Вестник МГТУ ГА. М., 2013. № 191 (5). С. 132-136.
2. Иванов С. А. Омск – точка взлета. Омск: Сибирикон, 2010. 272 с.
3. Центральный архив министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ). Ф. 35. Оп. 11284.
4. ЦАМО РФ. Ф. 60368. Оп. 35867.
5. Сайт http://waralbum.ru

Доклад окончен.
Всегда рад любым дополнениям и исправлениям.
Надеюсь краеведы покажут на карте где дислоцировалось училище.

Сегодня мы познакомимся с одним из швейцарских депо Цюрихской метрополии, которое называется Wollishofen. Наверное, Вы подумаете, что оно построено недавно с нуля. Нет. Это историческое депо, архитектурное наследие, которое оберегается и реконструируется с особым вниманием. Посмотрим, что значит любить родную землю, свою историю, чтить предков и их труды. Эта статья не про то как у нас всё плохо, а в Швейцарии хорошо. Эта статья про то, как нужно делать и к чему стремиться. И наконец, эта статья про то, что телевизор и радиоприёмник нужно давно выкинуть на помойку.

Эта статья является большим трудом. Она одна из тех, которые нужно обязательно хранить и к которым нужно возвращаться. Я постарался создать уникальный материал, с которым Вас больше никто не познакомит. Более того, даже в Швейцарии это не требуется, так как все достижения людям видны вокруг себя начиная с собственного подъезда, двора и улицы. Там их не нужно показывать на местных "сделаноунас". Поэтому у меня большая просьба поделиться с ней с друзьями, знакомыми и коллегами. В наших же интересах, чтобы этот подход взяли на вооружение наши уважаемые управленцы.

К середине второго десятка 21 века у нас складывается удивительная ситуация.

Одни выпиливают зеленый НОТ и ЖД в виде электричек, тем самым разрушая инфраструктурные и территориальные связи, блокируя развитие наших земель и экономики. Другие за суммы на которые можно было строить "Швейцарии" и получить результат уже сегодня, пускают в абсолютно убыточные и неэффективные сферы, например, метро в малых городах. Да, 1 млн населения для метро - это малый город. В результате другие сферы страдают от недофинансирования, как и жители без хорошо развитой системы зеленого НОТа.

Третья группа всячески отвлекает от подобных тем, от деградации и развала. Их цель политика. Посадить всю страну на обсуждение политических тем, заставить спорить и ссориться бывших друзьям, одноклассников и даже родных. Сравнение с развитыми странами они не способны (или не хотят) понять, что главная цель - это как можно скорее исправить ситуацию.

Четвертая группа активно защищает такой подход. Мне сразу на ум приходит ситуация времен войны. Блокада Ленинграда. Нужно отрезать любые коммуникации и тогда жители сами сдадут город. Собственно, ставится цель закрыть все дороги и пути. Но тогда было понятно. Был враг, который пришел с мечом. Но чего добиваются наши сегодня? Особенно третья и четвертая группа? Это отсутствие образования или злой умысел? "Совпадение? Не думаю".

Результат этого подхода давно виден. Деревни пустеют, из малых и средних городов люди уезжают в крупные. А у наших крупных соседей может появится мысль, а зачем им столько пустой земли? Меня это беспокоит. Поэтому активно продвигаю опыт Швейцарии, как страны, которая показывает пример в развитии своих земель.

Наши зарубежные коллеги могли застроить небоскребами всю страну, но они выбрали, в качестве стратегии, развитие большого количества земли. Малоэтажное строительство это ключ к развитию и достижению многих позиций. Но в отличие от огромного количетсва населенных пунктов США, ставка сделана на развитие инфраструктуры, в том числе общественного транспорта и электричек. По большей части зеленого транспорта. Парадокс в том, что всё это не мешает иметь автопарк, который удельно сопоставим с теми же США. Более 700 автомобилей на тысячу населения. Только нюанс в том, что автомобиль это Ваша страховка, а основной вид транспорта это НОТ и ЖД. А для того, чтобы комфорт был сопоставим с комфортом личного авто, Швейцария на разных уровнях регулярно вкладывает в него технологии, силы и средства. Казалось бы, закупи хай-тек троллейбусы, электрички и трамваи и отрапортуй на муниципальном сайте. Но это в теории. На практике, депо и троллейбусные парки устареваеют не медленнее, чем сам подвижной состав. Обслуживать в полувоенных условиях хай-тек продукт просто нереально. Я надеюсь, что из прошлых репортажей, мои уважаемые читатели, это поняли. А еще ведь контактная сеть и прочая инфраструктура. Нельзя хай-тек запустить по рельсам Омска.

В результате для того, чтобы обслуживать вот это:


это:


и это:


Нужно понимать, что существуют требования, которые невозможно выполнить на коленке в гараже. И несмотря на то, что существуют мобильные бригады по ремонту, нужны вложения в серьезные депо. Как показывает практика Швейцарии, всё это убыточно напрямую, но многократно возвращается в виде косвенных поступлений в бюджеты на всех 3-х уровнях.

Трамвайное депо Воллисхофен один из примеров таких депо. Это далеко не самое крутое депо Швейцарии, но оно отражает суть идеи - уважать свою историю, архитектуру, предков, которые всё это изобретали и строили. Но главное бесконечно двигаться вперед. И наконец, делать качественно. Качество это синоним Швейцарии.


Депо Воллисхофен является памятником архитектуры и муниципалитет откошмарит любое юрлицо и всех сотрудников, кто посягнет на свою историю и архитектуру. Более-менее законченный вид депо приобрело к 1930-му году. Архитектор Герман Гертер приложил свою руку к созданию многих зданий в Цюрихской Агломерации. В том числе к этому депо. К счастью, про это депо есть много информации и материала, поэтому статья получилась большая и наглядная.

Депо весьма крупное. План:



Сам Цюрих распологается вдали чуть левее. Депо, по нашим меркам, находится на одной их самых лакомых площадок. Тут нужно обязательно его снести и построить крутой ТЦ обшитый туалетной плиткой или нет.. Большой элитный жилой комплекс с морем салонов красоты. По швейцарским законам нельзя построить сооружение, даже элитный жилой дом, которое закроет вид соседям. Это одна из причин популярности этой страны среди наших обеспеченных граждан.


Но, муниципалитет и VBZ, разумеется, сохранили депо, обеспечив вложение приличных средств в реконструкцию депо. До реконструкции депо приобрело жалкий вид, который можно сравнить с состоянием потрясающих творений конструктивизма в Москве. Здание в прямом смысле трещало по швам, цемент выкрашивался, о других вещах можно и не вспоминать:



Реконструкция была капитальной. Переборка крыши, восстановление стен, в т.ч. устранение кривизны, оснащение современным (по меркам Швейцарии, а не РФ) оборудованием и т.д. Отопление, по всей вероятности в силу последних катаклизмов, было продублировано котлами, которые могут работать на древесных гранулах. Система вентиляции (даже в Москве можно легко выходную трубу на крыше разместить в 30-ти см от впускной и всем до лампочки, контроль никогда на крышу не полезет), сантехнические работы, проводка, герметезация всего что только возможно, установка солнечных панелей и многое другой.


Я не нахожу цементного забора с колючей проволокой, а вы? Среди тех швейцарских депо, которыя я видел, лишь в одном была колючка, но на небольшом участке с одной стороны на прозрачном металлическом заборе. И то, отгорожена не улица или жилой дом, а другое предприятие. А тут рядом жилой дом:


Высшее достижение в Москве это сайдинг, металлические панели или туалетная керамогранитная плитка на фасаде. По-другому делать разучились для общественно значимых зданий. А тут цемент, кирпич. А ведь могли бы окна пластиковые воткнуть. У нас так бы и сделали. Уже говорил и еще раз повторяю - пластиковым окнам в исторических зданиях не место. Желательно и в жилых потихоньку от них отказываться:


Где свисающая проводка и мусор, как в депо им. Апакова?


Вот так выглядит контактная сеть настоящего хай-тека:


В Омскве до сих пор хотят строить метро? Единственный минус это отсутствие отливов. Почему не сделали небольшие отливы из гранита или спеццемента?



Посмотрите на эту красоту!





Раньше были ужасающие двери обшитые жестью зеленого цвета. Посмотрите какая красота теперь:


Парковка. Удобно, не надо думать где воткнуть свой автомобиль. Территория депо делается лучше, чем многие улицы Москвы.







Какие красивые окна. Они могут и мы тоже можем:


Напомню, как выглядела крыша:


Элитное жильё в Москве так не строят, как тут реконструкцию провели:





Детали:





А вот и косяки. Очень серьезные косяки. Наши бракоделы, деграданцы и их защитники спихнут всё на климат. Но тут понятно, что нужно было укреплять площадку слева, чтобы не допускать попадания грязи на дорогу. А на самой дороге провести ливневку и сделать уклоны. Учтите это:





С особой тщательностью восстановили окна и кирпич:


Исторический элемент декора:


Если зайти за наши здания, то, как правило, сзади они всегда сильно отличаются в худшую сторону. А тут всё точно также, как со стороны улицы:


Шикарно даже ночью. Чтобы не слепить полрайона, фонари ставятся на минимальной высоте. У нас крерят к верхушке здения. Мало того, что портят внешний вид постройки и задумку архитектора, так еще и жителей слепят. У фонаря форма очень крутая форма для промосвещения:


Солнечные панели устанавливали таким образом, чтобы можно их не было видно с земли. Но солнечные панели нас интересуют меньше всего, разумеется:


Как видите, депо визуально не производит угнетающего впечатления даже ближайшим соседям:


Порядок - это не климат, а состояние души:


Герметезация - это одна из основных задач данной реконструкции:


Теперь посмотрим, что внутри. Начнём с котельной. Всё новое. Для Москвы (элитного ЖК) это не сюрприз, а вот для остальных городов России...


Цех. Справа мойка:




Вот так должны выглядеть окна в производственном и обслуживающем предприятии. Вспоминаем мои репортажи трамвайного депо им. Апакова в Москве.



Тут и сказать нечего. Всё очень круто. Так должно быть. Я надеюсь, что эту статью посмотрят в трамвайном депо Перми:


Красота. Уважение к истории и людям. В том числе к тем, которые тут работают на благо всех жителей Цюрихской Агломерации. Скажите, Вы видите тут свисающую проводку, какие-то кривые трубы отопления и прочий визуальных мусор? Правильно, его нет. Так как люди должны думать о работе, задача цеха и руководства помочь им в этом.


Светло днем:


Светло вечером. Качественное освещение. Есть тут уличные плафоны?




Снаружи всё просто, а тут...


Мойка Керхер:


Крыша просто фантастическая...


Наши дореволючионные депо должны выглядеть не хуже:


Забыли повесить кучу висящей проводки, труб, позорных китайских разеток и еле державшиеся в них адаптеры. Геометрия стен, планирование коммуникаций и пространства, вот главное преимущество.





Тут приятно работать. У многих дома в разы хуже:


Можно обслуживать современный подвижной состав:


Архитектурная история и современные решения. Что может быть лучше?


Пора работать)


С уважением, Александр Мостовой Для поддержки проекта - Яндекс деньги 410011922778003