Расскажем на примере, из чего складывается цена на кованое изделие
     Рассчитаем стоимость изготовления одной секции кованого лестничного ограждения средней сложности. Её площадь почти 2 квадратных метра и масса около 40 кг.
     Металл берем с небольшим запасом — килограмм 50. Ориентировочная его цена 30000 рублей за тонну, таким образом на металл мы потратим 1500 рублей. Также для изготовления нам понадобятся абразивы (для резки и зачистки) стоимостью рублей 400, пара килограмм качественных электродов еще рублей на 300 и лакокрасочные материалы (грунтовка, эмаль и растворители) тысячи на полторы рублей. На ковку всех необходимых элементов у высококвалифицированного мастера уйдет как минимум 2 полных рабочих дня. Работа тяжелая, скрупулезная, поэтому никакой мастер не возьмется за неё менее чем за 1500 рублей в день. При этом кузнецу придется ещё и частично собирать некоторые элементы «на прихватку»

После этого (а возможно и во время работы кузнеца) сварщик приступает к сборке конструкции. Сварочные работы, с разделкой кромок, с качественным проваром, займут часов шесть. Сварщику мы платим минимум 150 рублей в час, иначе он в ЖЭУ уйдёт, водку пить и в носу ковырять. Когда всё обварено за дело берётся слесарь. В его задачи входит зачистка сварочных швов, крацовка всей решетки, в общем, её «вылизывание», чтобы вы даже не догадались из каких частей она состоит и каким образом сделана. Слесарю придётся провозиться с ней целый день — а это 800 рублей зарплаты. Теперь решётка может отправиться в малярный цех на покраску. Маляр её хорошо обезжирит и загрунтует. Найдя какие-то огрехи в зачистке — всё подчистит. после высыхания грунта нанесёт несколько слоев краски, а если это металлик, то ещё и пару слоёв лака. Времени это занимает немного, часов пять, но с перерывами на сушку уходит 2 дня. Зарплата маляра ещё от 500 до 1000 рублей.

 Таким образом зароботная плата мастеров, непосредственно принимающих участие в изготовлении этой секции, составляет 5700 рублей, и время, затраченное на изготовление, в совокупности составляет 4 - 5 дней. Но кроме них существуют ещё и водитель, который обеспечивает производство всем необходимым, и бухгалтер, который избавляет нас от ненужных проблемм с государством. Они тоже эти дни работают и получают зарплату — тысяч пять вместе. Итого зарплатной части мы получили 10700 рублей, что вместе с налогом составит 12600 рублей.
 Но и это, к сожалению, ещё не все наши расходы. Есть ещё арендные платежи 1300 рублей в день, оплата за потребленную электроэнергию и коммунальные услуги, это ещё около 400 рублей за день. За 5 дней работы сумма получается 8500 рублей.
 Суммируя все расходы получаем немаленькую себестоимость — 24 826 рублей.
 Как мы уже отмечали на главной странице, мы хотим ещё и что-то зарабатывать, ну хотя бы 30%. Кто-то, кто никогда не связывался с производством, сейчас подумал не многовато ли, 30%. Нет, очень мало. Так как на эти деньги ещё осуществляется ремонт оборудования, его модернизация и приобретение нового.
 Итоговая стоимость этого кованого ограждения составит 32 240 рублей. За квадратный метр 16 тысяч.
 Так что если где-то вам предлагают более низкую цену за работу такой сложности — знайте, там работают рабы за хлеб и воду, и ничего художественного они вам не сделают. Разве что гнутую железку, наспех привареную неизвестными электродами и покрашенную какой-то гадостью «три в одном».
 P.S. да, чуть не забыл, вот для этого как раз и нужен бухгалтер, ещё ведь и налоги 6%. Плюсом к цене, разумеется :)
   Ещё много интересного о художественной ковке, металлоконструкциях, и обо всём, что с этим связано можно узнать на сайте компании Губернская кузница

Уважаемые самарцы... три раза садился писать большой пост с картинками, чтобы очень подробно объяснить какой можно, а какой нельзя строить магистраль "Центральная". Каждый раз получалось очень многословно, но не очень понятно. Так что я попробую так - своими словами пересказать.

Первый момент очень важный - надо понять принципы транспортного планирования для города уровня Самары. Во-первых, нам надо смотреть не только на те потоки, что есть в городе, но и на те, что дает агломерация (Нск, Чапаевск и Кинель - Тольятти нам не агломерация ни разу, чтобы там не плели некоторые). Во-вторых, когда мы планируем транспорт надо смотреть не на текущее состояние пробок или дорог, а на то где живут и где работают люди. От того, где живут и где работают люди зависит все последующее... и если мы верно понимаем основу процессов движения людей в городе, то мы легко предскажем пробки и для существующей дорожной сети, и для любого ее изменения. В-третьих, очень важно планировать все что угодно не на сегодняшний день, и даже не на день завершения строительства дороги, а хотя бы на 5 летнюю перспективу после этого дела. Вот это предлагаю и попробовать сделать. В-четвертых, когда мы что-то обсуждаем, то обсуждаем самую тяжелую но обычную транспортную ситуацию - так называемые трудовые перевозки, то есть массовые поездки людей на работу и с нее в будний день. Полагается, что если транспортная система "переваривает" пиковые нагрузки утра и вечера четверга, то все остальное она тоже как-нибудь "переварит".

Потоки из Нска и Чапаевска, также как и с Куйбышевского района идут через мосты и в одном случае упираются в узкие улицы центра (делая пробку на мосту), во втором идут по Авроре и упираются улицы Промышленности и Гагарина (делая пробку на Авроре), на которой перераспределяются дальше. Через Смышляевку заходят потоки с Кинеля, а с М-Ш и Н-С потоки с тольяттинской стороны агломерации, внешних районов города, от трассы М5. Это все достаточно существенные источники входящего трафика, так как у нас совершенно не развиты агломерационные перевозки. И если внутри города по данным Минстроя СО 94,7% людей использует общественный транспорт, то для внешних потоков большая часть приходится именно на автомобили.

Теперь важный момент - где люди у нас живут в городе, и где можно у нас работать. Живут люди массово в новой застройке от К-М до Солнечной, живут на Металлурге и на Безымянке. Кроме того есть крупное пятно застройки на Полевой, плюс за последнее время несколько увеличилось население в центральной части города. Вот карта из Генплана (http://www.dataplus.ru/news/arcreview/Images/Number_42/6_pic2.jpg). Где люди работают? В историческом центре, по сути от Полевой и до стрелки. Далее, в заводской зоне от Заводского шоссе и к реке. Плюс в какой-то степени вдоль существующих транспортных магистралей - Н-С, М-Ш и улицы Гагарина. В остальных местах плотность мест приложения труда существенно ниже.

Так вот. Каждое утро машины от мест массового проживания граждан, и мест въездов в город из агломерации, пытаются пробиться максимально быстро к местам приложения труда (а вечером обратно). Если вы посмотрите на карту Яндекс.Пробок выставив прогноз на утро и вечер четверга то мы очень четко увидите потоки, которые соответствуют именно описанному передвижению. Что там будет примечательно? Основные продольные улицы - М-Ш, Н-С и Гагарина, а также въезды (в первую очередь мосты) стоят четко в зависимости от направления основного потока (утром в центр, вечером из центра), поперечные улицы (Кирова, Аврора, 22 партсъезда, Полевая) стоят в обе стороны. И еще одна важная штука - граница исторической части города стоит перманентно.

Вот тут есть очень важный момент, который мало кто из не специалистов умеет понимать - продольные улицы стоят не из-за светофоров, а из-за общей низкой пропускной способности съездов на поперечные улицы и на улично-дорожную сеть центра города. То есть, если вы на перекрестке М-Ш и проспекта Масленникова влепите развязку пробка там никуда не денется, потому что проспект Масленникова просто не пропустит больший поток. Снятие светофора увеличивает пропусную способность улицы, но никак не может увеличить пропускную способность съездов с нее. Вспомните введение реверсивной полосы на М-Ш: мы как бы увеличили его пропускную способность в направлении главного потока, исчезли ли пробки? Нет, просто теперь они стали шире :) Как на эту тему шутят транспортники "развязка - это самый дорогой способ переместить пробку в пространстве на 500 метров".

Так вот - пропускная способность наших магистралей - М-Ш, Н-С и Гагарина достаточна. Она настолько достаточна, что превосходит пропускную способность узких улиц центра на съездах с них. Поэтому если мы увеличим по ним поток, увеличив их пропускную способность, этот поток просто переполнит съезды, которые в свою очередь затормозят сами магистрали. Сейчас это уже происходит, причем при уровне автомобилизации 300 автомобилей на 1000 жителей, и 94,7% жителей использующих общественный транспорт. Полагается, что в скором будущем (к 2020 году) уровень автомобилизации вырастет до 450 автомобилей, а на автомобили с общественного транспорта перейдет еще некоторое число людей, так что на ГПТ останется порядка 80 процентов перевозок в городе. Такое увеличение числа автомобилей мгновенно заполнит любое расширение улиц, и любое увеличение их пропускной способности.

И вот теперь мы переходим к самому интересному в этом деле: к магистрали "Центральная". Я не буду описывать подробно где ее собираются строить, это все знают. Скажу только, что недавно было совещание и на нем было представлено два варианта ее строительства. Первый - строить ее как дорогу, второй - строить ее как улицу. Улица и дорога в градостроительстве очень разные звери. Я тут воспользуюсь выдержкой из письма наших ведущих специалистов по транспортному планированию, объединенных д.ф.-м.н. М.Я.Блинкиным... Он его буквально на днях опубликовал для Москвы, но Самары это касается не в меньшей степени:

"Согласно общепринятым в мире научным (инженерным, градостроительным, транспортным) представлениям, имеет место следующее разграничение элементов улично-дорожной сети:
– УЛИЦА - это звено улично-дорожной сети, ВПИСАННОЕ в городскую застройку. Вдоль улицы стоят дома, здесь работает общественный транспорт, стоят многочисленные светофоры; здесь люди переходят дорогу «по земле», автомобили едут с небольшой скоростью, не ввергая в стресс пешеходов; тротуары представляют собой оживленные общественные пространства
– ДОРОГА (freeway, motorway) - это звено улично-дорожной сети, ОТГРАНИЧЕННОЕ от городской застройки. По сторонам дороги нет домов, на ней нет остановок общественного транспорта, на дороге нет светофоров, тротуаров и пешеходов, автомобили едут здесь с максимально высокой разрешенной скоростью
Студентам зарубежных университетов на лекциях по урбанистике, транспорту, муниципальному управлению эти прописи преподносят смолоду: «улица – это не дорога», «дорога – это не улица».
Гибриды из улиц и дорог случаются в мировой практике; однако случаются весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями".

Так вот, давайте рассмотрим два сценария строительства "Центральной".
Сперва как дороги (хайвея, безсветофорной улицы):

Это будет очень дорого, потому что такие улицы надо трассировать на эстакадах, их нельзя строить через жилую застройку. На них нельзя запускать общественный транспорт. На них нужно делать достаточно редкие съезды (примерно раз в 3 км). Наконец, их нельзя трассировать в направлении центра основной нагрузки, их делают "по касательной" мимо него, чтобы обеспечить отвод потоков от места основной нагрузки. Так вот, при таком сценарии "Центральная" просто не имеет права упираться в центр - она должна уходить мостом через Самару и уходить куда-то на обводную дорогу (что и предлагается Генпланом города). Что будет если нарушить эти правила? Магистраль станет не эластична к росту нагрузки, то есть небольшое увеличение трафика будет создавать на ней очень серьезные пробки. Проще говоря - это будут деньги на ветер. В случае, если она упрется в центр, перспективный рост нагрузки ее перегрузит уже на перспективе времени ввода ее в строй. Как вариант предлагается вывод ее на набережную, и создание там дороги выводящей поток в обе стороны к существующим мостам - но это, извините, не спасет отцов русской демократии. То есть это конечно умнее, чем хайвей упирающийся в площадь Урицкого, но не то чтобы спасет его от неэластичности.

Надо также отметить, что в случае если трасса получится удачной - на нее немедленно ломанутся потоки с М-Ш и Гагарина... Из-за этого в мире принято делать подобные магистрали платными, чтобы регулировать спрос на них со стороны населения. Если трасса пересечет реку, то на нее пойдет еще и поток транзитов, так как она станет более коротким путем с регионалок на М5, то есть поток на ней и так, и так надо будет ограничивать для транзитных потоков. Такая трасса, естественно, не очень порадует жителей прилежащих к ней жилых домов, потому что такие дороги служат транзитному транспорту в первую голову. Также как на М5 она не очень много радости приносит домам в деревнях, выходящим на нее окнами. То есть теоретически они ей иногда пользуются, но практически - она им круглосуточно шумит и светит под окном. Снижать вред от нее конечно можно, можно стараться делать ее так, чтобы она не разрывала доступность районов с двух ее сторон. Но это ОЧЕНЬ дорогое удовольствие, если делать это по уму.

Теперь если делать ее как улицу:
Мы делаем светофорное регулирование, которое позволяет дозировать нагрузку и не вызывать удара трафика по центру. Эта улица тоже, так же как и М-Ш безусловно будет переполнена машинами уже очень скоро. Но на ней по крайней мере можно предусмотреть отвод для общественного транспорта. По минимуму - выделенные полосы для автобуса/троллейбуса, а по уму, естественно, обособленное полотно трамвая как на Н-С.

На кой черт ее вообще в таком виде можно строить? Дело в том, что М-Ш по уму даже уже не закроешь на капремонт: его негде объехать, ни на общественном, ни на индивидуальном транспорте. То есть эта улица тут нужна как резерв, чтобы можно было хотя бы по очередности перекрывать улицы на ремонт. Скажем так - никакого строительства метро под М-Ш до ввода Центральной не может быть впринципе: невозможно перекрыть М-Ш ни на одном участке для котлована станции сейчас. Кроме того, в виде светофорной улицы К-М повысит связность поперечников, дав возможность более гибко перераспределять между ними поток транспорта. Выход ее на перспективную дорогу по набережной, в отличии от исполнения в виде дороги, уже не выглядит диким - а наоборот, вполне укладывается в пропускную возможность таких объектов.

Такой вариант даст качественно снижение стоимости строительства, сроков строительства. Он будет удобен для 94,7% жителей пользующихся общественным транспортом, и даст определенные преимущества и автомобилистам - гарантировано не меньшие, чем вариант бессветофорной трассы. Это надо еще раз особо подчеркнуть - с бессветофорной магистралью и развязками автомобилисты не получат НИКАКИХ преимуществ перед регулируемой светофорной улицей, в случае отсутствия моста через Самару, в случае сохранения частых съездов и в случае трассировки без 100% изоляции.

Теперь же давайте почитаем, что нам пишет официальная пропаганда по теме Центральной:

"Как пояснил участникам совещания главный инженер проектов компании «Трансмост» (данная компания занималась разработкой концепций реконструкции пр. Карла Маркса) Игорь Мурох, было разработано два варианта развития улицы. «Первый вариант предусматривает создание магистрали непрерывного движения с двухуровневыми развязками - он ориентирован, в основном, на развитие автомобильного транспорта. Второй - улица городского значения с регулируемым движением и выделенными полосами для общественного транспорта», - сообщил Игорь Мурох.

По его словам, второй проект стоит дешевле и вписывается в общемировую концепцию отказа от личного автомобильного транспорта в пользу общественного. Как пояснил Иван Пивкин, при реализации первого варианта концепции планировалось четыре эстакады. Кроме того, в подэстакадном пространстве также рассматривался вопрос создания многоуровневых парковок".

То есть, "о чудо!", проектная организация понимает, что вариант с дорогой - дорогой, и что он не вписывается в мировую практику. Мировая практика тут банальная на самом деле - проектировщик отлично понимает, что повышение автомобилизации с 300 до 450 автомобилей "съест" эту дорогу за пару лет. Полагаю он понимает также и то, что без моста от нее нет никакого смысла чисто теоретически... хотя про это в сообщении не говорится. Ну то есть магистраль упрется в центр города, и пропускная способность съездов будет меньше пропускной способности магистрали, как это сейчас есть с М-Ш.

Что же отметил наш губернатор на это?..

"В настоящий момент в короткие сроки необходимо оптимизировать проект строительства магистрали «Центральная». Полагаю, что нужно соединить концепцию «город для людей» с развитием общественного транспорта и концепцию с развитием транспорта автомобильного. В ближайшие 20-30 лет мы попросту не можем проектировать развитие города с отказом от личного транспорта. Кроме того, организацией непрерывного движения мы сможем разгрузить другие дороги Самары в преддверии Чемпионата мира по футболу 2018 года"

То есть он умудрился при наличии двух вариантов плохого и удовлетворительно придумать третий - БЕЗУМНО ВРЕДНЫЙ. Еще раз повторю слова Блинкина о таких идеях: "Гибриды из улиц и дорог случаются в мировой практике; однако случаются весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями". То есть по пропускной способности и эластичности к росту нагрузки такая дорога ничем не отличается от светофорной (просто лимитируют нагрузку не светофоры в регулируемом режиме, а пропускные способности съездов), а вот по цене строительства, приспособленности для запуска общественного транспорта и уровню нарушения внутрирайонных связей - она гораздо хуже. Еще раз подчеркну - это не вопрос приоритета общественного транспорта или личного - это просто тот самый случай, в котором полумера оказывается хуже ЛЮБОГО варианта. Просто губернатор не специалист в этих вопросах (и не обязан вообщем-то), и поэтому судит исходя из политических соображений, а не практических. В политике "и вашим, и нашим" - вполне вариант. А вот в инженерии, увы - нет. Тут также как в медицине - быть "чуть-чуть беременной" не удается.

Так вот тут начинается самое печальное: у нас никто не берется критиковать губернатора, хотя губернатор (как это в свое время делал дедушка Сталин) постоянно просит его критиковать. То есть я почти не сомневаюсь, что его фраза - сказанная без глубокого анализа ситуации, станет теперь руководством к действию для проектировщиков... Это тот случай, когда можно случайно в общем-то испортить очень большое дело. Губернатор не специалист - поэтому, передвигаясь исключительно на автомобиле, имеет классические заблуждения о соотношении автомобилистов и пассажиров общественного транспорта. Он не знает цифр собственного Минстроя об этом соотношении, и думает, что раз автомобилисты создают такие огромные пробки, то, наверное, составляют очень большой процент населения. А это не так. Отсюда вытекают и прочие заблуждения про "в ближайшие 20-30 лет" на фоне того, что Москва уже сейчас проводит политику отказа от автомобиля в пользу общественного транспорта. И нет никакого сомнения, что 20-30 лет повышенной автомобилизации Самара, как город, не перенесет.

Я эту тему переживаю очень болезненно, так как как раз сейчас помогаю в работе ведущих иностранных экспертов по транспортному планированию профессора Вукана Вучика (США), профессора Жан-Клод Зива (Франция) и зам. ген. директора министерства транспорта Норвегии Тура Хотвайда (Норвегия) по вопросу о реконструкции Ленинского проспекта в Москве. По сути там вопрос стоит о превращении улицы в дорогу, причем направленную к центру города. То есть я очень неплохо информирован о том, насколько эксперты удивлены тем, что в России повторяют ошибки 50-60 летней давности, которые в мире давно признаны как ошибки. Тут же письмо М.Я. Блинкина, о котором я писал выше, где об ошибочности такого подхода говорят уже ведущие российские специалисты: М.Я.Блинкин (директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики», член Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, член Гильдии экспертов Союз архитекторов России), Ю.П.Бочаров (действительный член Российской Академии архитектуры и строительных наук (РААСН), член Союза архитекторов России, член Международного совета журнала «Town Planning Review» (Великобритания), президент Всесоюзного общества урбанистов (в 1988-1992 гг.)), М.Я.Вильнер (член бюро Отделения градостроительства РААСН, почётный член РААСН, почетный архитектор Российской Федерации, президент НП «Градостроительство и безопасность», главный научный сотрудник ЦНИИП градостроительства РААСН), Э.А.Сиренко (кандидат архитектуры, доцент Московского архитектурного института), Н.Р.Фрезинская (доктор архитектуры, советник РААСН, член Союза архитекторов России). Ну то есть в Самаре с легкой руки губернатора могут сейчас сделать ровно туже ошибку, с которой борятся в Москве ведущие иностранные и российские специалисты по транспортному планированию! Горько это видеть...

Поэтому, я используя публичный формат, и следуя наставлениям Н.И.Меркушкина о необходимости критики его идей, прошу его предотвратить крупнейшую для Самары градостроительную ошибку, которая может стать результатом его не достаточно проработанной идеи. Я надеюсь что в таком виде этот текст попадает к нему тем, или иным способом. По крайней мере я прошу при принятии решения по магистрали "Центральная" опираться не на идеи чиновников, а на рекомендации специалистов по транспортному планированию... Принципиально, на мой взгляд и то, что в данном случае речь идет о снижении расходов бюджета на реализацию проекта, без изменения показателя эффективности.

Кроме того, я обращаю внимание на то, что в Самаре, в отличии от многих городов, есть транспортная модель города. Это математический пакет, который позволяет по исходным данным о расселении и местах жительства (в том числе на перспективу), учитывая такие параметры как уровень автомобилизации, точно рассчитывать эффект от тех или иных проектов транспортного строительства. Для оценки данного проекта - фундаментального для города - данный точный инструмент даже не пытались применять! Модель позволяет точно рассчитывать даже экономический эффект от разных вариантов строительства. Я считаю что принципиально необходимо дать задание ученым по проработке этих вариантов, получить заключение, иметь на руках цифры. Расходование миллиардов рублей не может и не должно проводиться на основе интуитивного анализа чиновников.

Учитывая исключительную важность данного вопроса, прошу СМИ и жителей Самары распространять данное сообщение.

Сегодня обнаружил, что реанимировались блоги azarov63 и sam_region после достаточно долгого сна.
У первого перерыв был с 11.06.2012 до 3.04.2013, у второго с 19.07.2012 до 07.03.2013.
Что это - новые бюджеты, новая информационная политика или начало новой информационной войны?

В последнее время начались вбросы как по мэрской теме, так и по теме областной администрации.
Запасаться попкорном?

Какие мнения?

А давайте блогерами,а ?!
Офигенная программа. Заявлены лучшие из лучших.
Но моё "ехать!" не готовы, потому что "дорого", "толпа", "талчки воняют", "пылище,а?! и т.д
А ну их!
Давайте соберемся блогероской компанией.
Мне ехать не с кем.
Все боятся((
Но поеду. Обязательно.

Объявляю блогерский сбор на РнВ 2013. Поехали вместе!
И флаг закажем SAMARA_RU

Вроде, тут политиков немало. Подскажите, пожалуйста, в каком нормативном акте это написано? А то в гугле кроме статей в газетах ничего гуглится.

И еще было бы классно сравнить с тем, как было до 2011 года.

Отзывать никого не собираюсь, реферат пишу.