Продолжаем знакомиться с музеями. Центральный музей связи имени А. С. Попова Санкт-Петербург, Почтамтский переулок 4 Сайт музея
Музей связи Попова, как ни удивительно о средствах связи. Очень интересный и интерактивный. В нем есть экспонаты, демонстрирующие те или иные законы физики, свойства и типы передачи данных.
Начинается музей с экспозиции аналоговой почты. Раньше почту возили вот так.
Те, кто жил южнее, возили почту на верблюдах, вот так.
Те, кто севернее жил, возили на собаках, вот так.
Вообще представлены различные виды исторических почтовых экипажей.
В отделе посвященном почте есть огромная коллекция марок разных лет. Жутко интересно посмотреть.
Почтовые печати.
Почтовый вагон.
Дорожная шкатулка разъездных чиновников со всеми необходимыми в пути предметами.
А помните такие весы? На каждой почте стояли. С тарифной сеткой.
Но, несомненно, самый интересный экспонат это действующая установка пневмопочты. Используются такие установки в библиотеках, на складах, на производствах, в банках, там, где нужно в пределах производства на некоторое расстояние передавать документы или предметы. Работает это так. Берется вот такая капсула. В нее кладется документ, или предмет который нужно передать.
Капсула устанавливается на базу.
Нажимаем кнопку, и наша капсула полетела по трубе к базе назначения.
Дальше идут экспозиции, рассказывающие о первом опыте связи по проводам. Экспериментальная батарея гальванических элементов Вольта.
Установка, демонстрирующая принцип электромагнетизма.
Подземные телеграфные линии.
Индукторный телеграфный аппарат, производство Сименс, 1860г.
Если вы пришли в музей с друзьями, можете пообщаться морзянкой.
Стоит телеграфный столб, все по чеснаку.
Установка, демонстрирующая силу звуковых волн. На динамик можно положить скрепки, булавки, и орать со всей дури в микрофон.
Этот стенд демонстрирует, как на слух звучат цифровые и аналоговые помехи.
Этот стенд демонстрирует, как выглядит видеоизображение, передаваемое с различной пропускной способностью канала.
Уже знакомый нам индукторный телеграфный аппарат Сименса.
Военно-полевая установка рельефного аппарата Морзе.
Клопферная установка на общем столе.
Это коммутатор. — Алло, девушка… — Пятнадцатая, слушаю. — Девушка, Томск пожалуйста, номер сто двадцать, сорок четыре, восемнадцать. — Ждите. … — Алло, Томск, Москва вызывает, соединяю…
И разъем снизу втыкается в соответствующее гнездо коммутатора. Так работал межгород в советское время. Несколько таких установок стояли в ряд и за ними днем и ночью дежурили девочки. Давным-давно, когда это не было музейным экспонатом, автор даже участвовал в этом процессе.
Коммутатор гораздо более раннего периода. Начало XX века.
Гарнитура телефонисток. По времени это тоже начало XX, конец XIX веков.
Нет, ну то есть вы представьте. Те коммутаторы, про которые я выше рассказывал, были еще на моей памяти в 90-х и вот эти гарнитуры со старыми коммутаторами это конец XIX века, то есть разница в сто лет, принципиальных изменений не было. А теперь представьте, со времени 90-х как связь шагнула вперед и как долго, целый век, отрасль ждала скачка.
Вообще старых телефонов в музее очень много, очень замечательные экземпляры. Но пленка у нас не бесконечная, поэтому идем дальше. А кому интересно сходите в музей сами посмотрите на них, я же не заменяю вам поход в музей, я только рассказываю о нем.
Звукорежиссёрский пульт. Эксплуатировался на «МАЯКе» до 2005 года.
Радиоприемник «Звезда-54» Москва 1954 год.
Радиоприемник «ВЭФ-супер М557» Рига 1947 год.
Радиотелефоны. Вот тут остается непонятным вопрос, какую нишу и формат связи занимают эти девайсы, это вопрос скорее к связистам. Это не те радиотелефоны, что у вас дома, типа чтобы с трубкой по квартире ходить, но это и не мобилы.
Те, у кого не было в 90-х мобилы, пользовались пейджерами. Ну а для тех, кто не отдуплял вообще ничего в 90-х рассказываю. Это такая штука, на которые приходят только смски. Причем чтобы послать такую смску (пейджинговое сообщение) надо было позвонить оператору и сказать, что ты абоненту такому-то хочешь сообщить: «Вася мы ждем тебя на Тверской, где обычно». Ни разу никому на пейджер никогда не отправлял сообщений, западло было куда-то звонить и диктовать текст сообщения.
Базовая станция GSM Nokia DE-21 1994 год.
Мобилы в ассортименте.
Ну, это вообще крутые гаджеты для своих лет.
Отойдем от мобил. Телевизионная камера цветного изображения «КТ-116Ц» 1971 год. На отечественных телестудиях вплоть до 90-х такие камеры стояли на вооружении.
«Юность-2» 1971 год.
«Шилялис» 1983 год. Такой ящик считалось круто иметь.
Но вернемся немного к телефонной связи. Погрузимся в аналоговые АТС. Это сейчас на район требуется пара шкафов для обслуживания абонентов. А раньше АТС занимали огромные здания, несколько этажей релейных автоматических станций. В музее стоит макет такой АТСки
Один недочет на макете, компов тогда не было на АТСках, максимум один два, но не столько, сколько на макете. :)
Мало того, что макет отражает устройство станции. Сама релейная АТС установлена в зале музея. Действующая и работающая.
Рядом стоят телефоны, на них написаны номера. Можно с соседнего телефона позвонить на этот по его номеру через эту самую АТС. Клац-клац-клац, тр-тр-тр, щелкают реле, it works!
Все элементы связи, используемые человеком в быту, представлены инсталляциями интерьеров разных эпох. послевоенный интерьерчик.
Советская эпоха. Почему-то из всего периода совка предпочитают отображать время перестройки.
Девяностые.
Обратите внимание какими предметами на столе представлены девяностые.
SEGA. Еще что-то надо тут говорить? :)
Это уже современность практически. У многих до сих пор в офисе такие аппараты стоят.
Когда-то давно, на выставке, я видел такой аппарат. Это видеотелефон. Тогда я думал, вот так будет развиваться телефония, пройдет лет пять и у всех будут такие телефоны, можно будет видеть собеседника. Даже не представлял никто, что появится скайп. :) Прошло уже больше чем два раза по пять, увы, телефон этот не прижился. Это скорее экспонат того чего не было.
Так же не прижился и Интернет-таксофон.
Самым интересным было увидеть телефоны которыми пользовались практически вчера, в качестве экспонатов музея.
Сегодня в Гатчинском дворце открылась выставка "Дорогами славы и побед", посвященная истории русской гвардейской кавалерии. Вчера состоялось торжественное открытие и пресс-показ, на котором мне посчастливилось присутствовать.
Выставка приурочена к 285-летию создания Конной гвардии. Организаторами выступают три музея: музей-заповедник "Гатчина", государственный мемориальный музей Суворова и Новгородский музей-заповедник. Временная экспозиция включает более двухсот предметов и охватывает период со второй трети XVIII века до революции 1917 года.
Выставка получилась интересная: рекомендую к посещению. Стильное оформление, мультимедийные объекты, подлинные экспонаты, часть из который представлены публике впервые.
1. В экспозиции отражены основные исторические этапы становления и развития полков русской гвардейской кавалерии.
2. Особое место в экспозиции занимают серебряные литавры Лейб-гвардии Конного полка добытые в качестве трофея в битве под Полтавой. Входят в коллекцию государственного мемориального музей А. В. Суворова, представлены для публики впервые.
3. "Парад при Павле I в Гатчине". Г. Шварц. 1847 г. Холст, масло.
4. "Атака лейб-гвардии Конного полка на французских кирасир в 1812 году". В. В. Мазурский. 1910-1912 гг. Холст, масло.
5. А это произведение называется "Литаврщик Лейб-гвардии Ее Величества кирасирского полка" Н. С. Самокиш, но организаторы выставки между собой называют его "Гвардеец разговаривает по мобильному телефону".
6. Статуэтка, изготовленная на Императорском фарфоровом заводе.
7. Каска гвардейского кирасира.
8.
9.
10.
11.
12.
13. Оказывается, в различные кавалерийские подразделения набирали рекрутов с определенными требованиями к внешности.
14. В одном из залов можно послушать русские кавалерийские сигналы.
15. Одновременно с выставкой "Дорогами славы и побед" действует выставка одного экспоната "Золотая шпага". На выставке представлен образец наградного оружия — золотая шпага «За храбрость», которой великий князь Михаил Павлович (1798-1849) был награжден в 1831 году за отвагу, проявленную в боях при подавлении Польского восстания.
16.
17. У микрофона директор Государственного музея-заповедника "Гатчина" Панкратов Василий Юрьевич. Далее, слева-направо: заместитель директора ГМЗ "Гатчина", директор Новгородского музея-заповедника Григорьева Наталья Васильевна, директор Государственного мемориального музея А. С. Суворова Гронский Владимир Геннадьевич.
Часть 3. Корабельное Продолжение. Начало здесь и здесь Думаю, буду не очень далёк от истины, если скажу, что одним из центральных событий Санкт-Петербурга в первых числах ноября стало присутствие в городе парусного барка «Крузенштерн». Не просто присутствие, но и возможность совершить бесплатную экскурсию на борт корабля. И что многие специально для этого в Северную столицу и ехали.
В Петербурге немало судов, стоящих в акватории Невы в качестве музеев и открытых для посещения. Каждый из них – легенда отечественного флота. Ледокол «Красин», подводная лодка «С-189», крейсер «Аврора», наконец. Это не считая многочисленных плавучих кафе и ресторанов, переделанных из настоящих шхун или стилизованных под них. А в течение двух дней – 4 и 6 ноября – ещё и «Крузенштерн». Чтобы подняться на палубу, петербуржцам и гостям города пришлось отстоять в очереди минут сорок. Ожидания того стоили, тем более, что отныне такой возможности не будет. Не только «Крузенштерн», но и любое парусное судно с высотой более 50 метров зайти в Неву уже не сможет.
«Расправлены вымпелы гордо, не жди меня скоро жена. Опять закипает у борта крутого посола волна». Парусник хорошо известен не только знатокам флота, но и поклонникам авторской песни. В 60-х годах на этом судне в составе гидрографической экспедиции ходил известный учёный-океанолог и бард Александр Городницкий. Два предложения в начале абзаца – первые строки песни, которая так и называется «Паруса Крузенштерна», написанной Городницким на музыку малоизвестного композитора из Мариуполя Владимира Струненко. Она стала гимном парусника, а автор – почётным членом экипажа «Крузенштерна». Также среди песен и стихов, написанных им на борту барка – «Над Канадой небо синее» и знаменитые «Атланты». А о времени, проведённом Городницким на этом паруснике, о людях, с которыми вместе плавал, рассказано в его книге «След в океане», выдержки из которой я буду приводить ниже.
Барк «Крузенштерн» – один из крупнейших в мире парусных судов. Его длина по верхней палубе – 114.5 метров, ширина – 14. Общая площадь парусов – 3400 квадратных метров, высота мачты над палубой – 55 метров, скорость хода под парусами – 17 узлов. Помимо этого, парусник оснащён и двумя двигателями суммарной мощностью 1472 кВт. Санкт-Петербург стал финальной точкой историко-мемориальной кругосветной экспедиции парусника, приуроченной к 70-летию Победы в Великой Отечественной войне. 24 февраля он вышел из порта приписки Калининград и за это время прошёл более 30 тысяч морских миль, в том числе, по маршруту военных арктических конвоев (PQ) и побывал в шести государствах. Корабль не боевой, но долгое время находился в составе ВМФ СССР как экспедиционное океанографическое судно (ЭОС). «Судно, хоть и парусное (а возможно именно поэтому), было по военной табели определено как «корабль Первого ранга». Должность командира занимал капитан I ранга, должности его заместителей — капитаны II ранга, а командиры «боевых частей» были капитанами III ранга — так же, как на современном крейсере». Сегодня четырёхмачтовый барк «Крузенштерн» – учебное судно Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота, постоянный участник и победитель международных парусных регат.
В открытых источниках сведений о «Крузенштерне» крайне мало, «След в океане» – едва ли не самый подробный из них. Даже на официальном сайте парусника можно увидеть лишь несколько сухих «биографических» строк. Построен в 1926 году в Германии на верфи Иоганна Текленборга по заказу гамбургского судовладельца Фердинанда Лайеша, при спуске на воду был назван «Падуа». С 1926 по 1941 годы совершил 17 рейсов в чилийские порты Южной Америки и Австралию. «Парусник «Крузенштерн» — один из трёх крупнейших в мире немецких парусников, построенных в начале века специально для перевозки кофе и пряностей из Южной Америки в Европу. Дело в том, что кофе, чай и пряности не выносят запаха солярки, поэтому для их перевозки решено было построить гигантские парусники водоизмещением около семи тысяч тонн каждый».
О судьбе «Падуа» в годы Второй мировой войны ничего не сообщается, после её окончания парусник отошёл к СССР. Зимой 1946-го на нём был поднят флаг советского военно-морского флота, а название заменено на «Крузенштерн» – в честь российского мореплавателя. Далее в судовой летописи снова пробел, почему – ответ находим, опять же, у Александра Моисеевича: «Крузенштерн» и «Седов» были захвачены в качестве трофея после Второй мировой войны и приведены в Кронштадт, где и простояли много лет, поскольку неясно было, на что их употребить. Тем более, что на нашем флоте не было парусной команды, которая могла бы такие большие парусники освоить. Тем не менее, команду подготовили, оба парусника отремонтировали, отодрав в каютах переборки красного дерева и другие ненужные советским морякам излишества, и приспособили их в качестве океанографических судов для научных работ в океане».
Помимо исследовательской деятельности, «Крузенштерн» одновременно обеспечивал практику курсантов военно-морских учебных заведений. В 1967 году его «военная служба» окончилась, и барк был передан Министерству рыбного хозяйства СССР в качестве учебного судна. А в марте 1991-го переведён в Калининградское высшее инженерное морское училище (нынешняя Балтийская академия), где и находится по сей день.
* * * «Вообще тайны звучных морских названий усваивались нами довольно просто: «Ударился? — Как называется?» Это относилось к высоким комингсам, о которые мы били ноги, спотыкаясь; к низким водонепроницаемым переборкам, о которые мы ударялись лбами, забывая во время пригибаться; к крутым и скользким трапам, где только оступись — и костей не соберешь; к фальшбортам и кнехтам, на которые не дай бог сесть. Когда я впервые услышал по трансляции грозный приказ: «Городницкому — срочно прибыть на шкафут», — с ударением на «и» в слове прибыть, то долго бегал по судну и спрашивал помещение, где стоит шкаф. Оказалось, что шкафут — это носовая палуба между баком и спардеком, и никакого шкафа там нет». 6 ноября. После полудня, когда туман над Невой немного рассеялся, мачты парусника были видны с Благовещенского моста. Стоял он на набережной Лейтенанта Шмидта у того же причала, что и подлодка «С-189», метрах в 350 от своего «тёзки» – памятника Ивану Крузенштерну. Попасть на причал можно только через пассажирский терминал.
Иван Фёдорович Крузенштерн, человек и пароход русский мореплаватель
«Крузенштерн» в тот день был открыт для посещения с 10 до 14 часов. Я ступил на причал в начале двенадцатого. Желающих подняться на палубу много, поэтому стою в очереди. Хорошо, не за хлебом, а за зрелищами, не каждый день суда такого класса заходят в город трёх революций. Время от времени вереница людей, словно автомобиль в пробке, вырывается метра на полтора. Одна группа сходит с корабля на причал, другая тут же ступает на трап. С причала открываются виды на набережную, на церковь Успения Богоматери – той, внутри которой в 1956 году устроили первый в Ленинграде каток с искусственным льдом – и туманные очертания Адмиралтейских верфей на противоположном берегу Невы.
Церковь Успения Богоматери
Чем ближе к заветному трапу, тем отчётливее становились слышны звуки судовой рынды, расположенной в носовой части барка – посетителям разрешалось ударить в неё. Ощущения, когда находишься рядом с легендарным судном, пусть и с опущенными парусами, трудно передать на словах. Когда вот они – мачты, реи, стеньги, ванты, такелаж – совсем рядом. Ещё мгновение, и ты всё это потрогаешь руками. Хоть и доводилось мне бывать на парусных судах, я всё равно чувствовал какой-то подсознательный трепет. Но когда мне оставалось до трапа каких-то метров десять, по очереди пошла тревожная информация: на парусник больше не пускают. Как же так, ведь на часах только полдень и ещё два часа в запасе.
Такие весёлые швартовные клюзы
Оказалось, действительно перестали пускать. Почему – так и осталось загадкой. Двое стоявших на трапе курсантов только отвечали, что на это есть приказ капитана и просили не толпиться. Из командования же никто не вышел и людям, отстоявшим столько времени, ничего не объяснил. Обидно? Конечно. Даже взрослым. Пусть это и не трагедия, о которой, может, и не стоило бы писать, но всё равно осадок остался. А каково детям, для которых посещение «Крузенштерна» могло бы определить их дальнейшую судьбу и повлиять на выбор профессии моряка?
«И старость отступит, наверное, не властна она надо мной, пока паруса Крузенштерна шумят над моей головой». Кто-то, желая компенсировать неудачу с парусником, пошёл на подводную лодку. У меня изначально было желание посетить после «Крузенштерна» ледокол «Красин», стоящий неподалёку, но «морское» настроение куда-то исчезло. И я, учитывая, что темнеет уже рано, поехал на бывший Варшавский вокзал в музей железнодорожной техники, о чём поведал в прошлой части заметок.
Искренне радуюсь за тех, кому удалось подняться на борт знаменитого парусника. Считаю, крупно повезло и тем, кто просто оказался в те дни на причале. Согласно планам строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД), Корабельный канал, через который крупные суда заходят из Невской губы в Неву, уже в ближайшее время должен быть перекрыт неразводным мостом, под которым смогут пройти лишь корабли высотой не более 50 метров. «Крузенштерн» в эти габариты явно не вписывается, стало быть, зашёл он центр Санкт-Петербурга в последний раз. И в 17 часов 6 ноября барк, подняв паруса, в последний раз отчалил от набережной Лейтенанта Шмидта в порт приписки Калининград.
Сложилась такая ситуация, что моим питерским друзьям нужна консультация по вопросам трудового права. ЖЖ у них нет, так что пишу я. :) Может кто-то посоветует толкового и надежного юриста именно по трудовым вопросам? Буду безмерно благодарна.
Часть 2. Музейное Продолжение. Начало здесь Свои заметки о поездке в Петербург в начале ноября начну с посещениея музея железнодорожной техники, расположенного на путях бывшего Варшавского вокзала.
Ещё полтора десятка лет назад отсюда отправлялись поезда на Псков, Украину, Прибалтику и электрички на Лугу. Но в 2001 году вокзал перестал существовать. Поезда дальнего следования перебросили на Витебский, пригородные – на соседний Балтийский. А на путях разместили экспозицию подвижного состава Центрального музея Октябрьской железной дороги. Впрочем, музей доживает на бывшем Варшавском последние дни. Да и вообще скоро ничего не будет напоминать о том, что когда-то здесь были ворота города. Стоит отметить, что подобная идея впервые возникла ещё в 30-е годы прошлого столетия.
С виду комплекс Варшавского вокзала немногим отличается от того, каким был до закрытия. Разве что памятник Ленину демонтировали с фасада. Даже названия разместившихся в нём организаций оставили «железнодорожные». Торгово-развлекательный комплекс, который теперь занимает практически все площади здания вокзала, назван «Варшавский экспресс», а концертный зал, вход в который недалеко от бывших перронов, – «Зал ожидания». Музей просматривается уже с набережной Обводного канала: в виде поднятой вертикально вверх пусковой установки БРЖК «Молодец» – единственного сохранившегося на сегодняшний день боевого железнодорожного ракетного комплекса и одного из главных экспонатов. Впрочем, рассказывая об экспозиции, хочется немного вспомнить и про сам вокзал. Что и делаю.
Варшавский вокзал: вчера...
...и сегодня
Маневровый электровоз ВЛ41-060
Варшавский вокзал. В настоящее время – архитектурный памятник, переоборудованный в коммерческий объект. Построен в 50-60 годах XIX века для движения поездов из Петербурга до царской резиденции в Гатчине, позже – до Пскова, Варшавы и границы с Пруссией. Вагоны отличались богатым убранством: всё же здесь ходил императорский поезд, а также составы в Европу. Первые локомотивы и вагоны для Варшавской линии приобретались в Германии и Англии. С развитием сети российских железных дорог Варшавский вокзал вскоре утратил хозяйственные функции. Его, может, и закрыли бы гораздо раньше, но грянула Первая мировая война. И вокзал как наименее загруженный, стал принимать эшелоны с ранеными солдатами и офицерами.
Электровоз ЧС200
Закончилась война, сменился политический строй, по-другому стал называться город на Неве. Он рос, и малодеятельный Варшавский вокзал стал мешать развитию Ленинграда. В 30-е годы прошлого столетия, согласно Генеральному плану, его решено было снести. Воплощению этого на практике помешала сначала Великая Отечественная война, потом сменившаяся её холодная, и Варшавский вокзал, оставленный в качестве резерва, просуществовал до самого окончания века. Давно уже не было СССР, поездов в бывшие союзные республики стало ходить на несколько порядков меньше. Даже после закрытия он какое-то время использовался в качестве отстойника пассажирских составов Витебского вокзала. Но в 2012 году пути, на которых стояли вагоны, были демонтированы, часть станционных построек снесена (многие наверняка помнят недавние попытки питерских активистов отстоять их как памятники истории, сопровождавшиеся скандалами и, впоследствии, уголовным преследованием защитников), часть пока стоит в виде руин. Но видят это лишь немногочисленные посетители музея железнодорожной техники.
То, что осталось от путей для пассажирских поездов
* * * Экспозиция под открытым небом – это филиал Центрального музея Октябрьской железной дороги имени В.В. Чубарова, созданного ещё в 1978 году, здание которого находится неподалёку, на Обводном канале, 114. Изначально она разместилась в Шушарах (остановка электропоезда «Паровозный музей» Витебского направления), после закрытия Варшавского вокзала часть её после соответствующей реставрации была переведена сюда. Музей носит имя Героя Социалистического Труда Владимира Чубарова – первого его директора, а до этого – начальника Октябрьской дороги.
Согласно данным с различных сайтов, количество экспонатов на бывшем Варшавском вокзале насчитывает от 110 до 150. Возможно, что год назад так оно и было. Сегодня их гораздо меньше. Может, это связано с реставрацией техники – часть её приводят в порядок прямо на территории музея, часть, наверняка, отравлена на специальную площадку. А может, ещё и с тем, что число подобных музеев в стране растёт, и некоторые особо понравившиеся экземпляры уходят туда.
Слева - пассажирский паровоз Су253-15
Автомотриса 4-осная АВ758. Изготовлена в Румынии на заводе Малакса в 1939 г.
Тепловоз-электростанция ТГэ-016
Лучший замок - амбарный
Впрочем, это не означает, что сегодня смотреть там нечего. Совсем нет, уходить оттуда не хочется, меня заставило покинуть экспозицию лишь наступление сумерек. Здесь представлена техника разных лет и разного предназначения: паровозы, тепловозы, электровозы, мотрисы, военные машины и вспомогательное оборудование. Вот легендарная «овечка» – Ов-6640 – в начале прошлого века основной («О» в названии, как раз и означает «основной») грузовой паровоз. Построен на Путиловском заводе, во время Великой Отечественной войны использовался в составе бронепоезда. Из более поздних – «именной» Л-2298, выпущенный в 1953 году Коломне и названный в честь проходившего в том же году XII съезда ВЛКСМ. Некоторые экспонаты, как, например, грузовой паровоз С-68, сделанный на Невском судостроительном заводе и сохранившийся на сегодняшний день в единственном экземпляре, открыты для посещения вовнутрь.
Та самая "овечка" Ов-6640
С-68
Рабочее место машиниста паровоза С-68
Л-2298
Обязательно внимание привлекут такие предметы ретро-техники, как, например, больше похожий на крепость на колёсах Щэл1 – один из двух первых в мире магистральных тепловозов, сделанный в Петербурге по проекту Якова Гаккеля. Масса – 180 тонн, максимальная мощность дизеля – 1000 л.с., скорость – 75 км/час. Это не ТЭП80, на котором, если верить надписи на борту, был установлен рекорд скорости для тепловозов в 271 км/час и который по ряду причин в серию так и не пошёл. Есть разница?
Тепловоз Щэл1
ТЭП80
Грузовой паровоз Эр750-04
Люди среднего возраста, вроде меня, наверняка вспомнят ЭР200, эксплуатировавшийся на участке между двумя столицами до появления «Сапсанов» и разгонявшийся до 200 км/час. Ходил он один раз в неделю. Если мне не изменяет память, в четверг в одну сторону, а в пятницу в другую. И никто тогда не пытался увеличить их количество на линии. Или ВЛ23, возивший грузовые составы до конца 80-х-начала 90-х.
ЭР200
Реставрация Су253-15
Ремонт ремонтом, а обед по расписанию
Каждый образец – по-своему страница истории. Хотя бы, например, тем, что многих заводов, выпускавших в своё время локомотивы, сегодня уже нет. Или они перепрофилированы. Например, грузопассажирский двухсекционный тепловоз ТГ102-153 выпущен Ленинградским заводом, сегодня это ОАО «Пролетарский завод» – производитель судового оборудования. А до 1922 года назывался «Александровский чугунолитейный», «Александровский сталелитейный» и «Александровский механический».
Тепловоз ТГ102
Да что там тепловоз, про любой из предметов можно писать отдельный очерк-исследование. Хоть это бестендерный танк-паровоз ТТ-1770, построенный на заводе «Юга» в Германии в 1913 г. и поступивший в СССР в 40-е годы; хоть ручная дрезина-качалка; хоть М62 («машка») под номером 1. Или бронеплатформа, использовавшаяся в годы войны для защиты от вражеской авиации. Или железнодорожная артиллерийская установка ТМ-3-12, состоявшая на вооружении в СССР до 1991 года. Или тот же БРЖК «Молодец». А вот о нём можно чуть подробнее, ибо это действительно уникальный экспонат, гордость советской конструкторской мысли.
Та самая ручная дрезина-качалка.
Самая первая советская "машка"
Бронеплатформа
Артиллерийская установка ТМ-3-12
* * * 60-70 годы прошлого века, самый разгар «холодной войны». Советское руководство не жалеет денег и направляет интеллектуальные ресурсы для разработки новых видов вооружения. Это приносит свои плоды, одним из них становится создание мобильных комплексов, оснащённых баллистическими ракетами с ядерными боеголовками. Приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23» был подписан 13 января 1969 года. Головным разработчиком стало конструкторское бюро «Южное» в Днепропетровске. Всего же при создании БЖРК были задействованы сотни предприятий по всей стране, в том числе и Тверской (Калининский) вагоностроительный завод. Именно из его стен вышли и вагон-командный пункт, и вагон-пусковая установка, и вагон для личного состава, и вагон-агрегат обеспечения. Руководили проектом академики братья Алексей и Владимир Уткины.
БРЖК "Молодец" на маршруте
12 вагонов, внешне похожих на обычные рефрижераторы, три тепловоза М62, точнее, военный их аналог ДМ62. Внешне – обычный грузовой состав. Мало кто мог догадываться, какой смертоносный груз спрятан в его чреве. Если бы холодная война переросла в горячую, поезд в определённом месте сделал бы остановку, крыша одного из вагонов распахнулась, и в сторону противника полетела бы межконтинентальная ракета. При создании БЖРК инженерам пришлось, что называется, выполнить невыполнимое. Например, вес ракеты, способной переместиться из одного земного полушария в другое, не должен превышать 130 тонн, иначе железнодорожное полотно попросту не выдержит. Появление в вооружённых силах такого комплекса сыграло положительную роль и для всего населения страны, не ведающего даже о существовании БЖРК: чтобы спецпоезд мог беспрепятственно курсировать от Балтики до Тихого океана и от тундры до Закавказья, по всей территории СССР была проведена модернизация железнодорожной сети. Модернизация, которая на стальных магистралях стран теперь уже бывшего Союза служит до сих пор.
Комплекс стал именоваться «Молодец». Другое его название – «Скальпель». За точность попадания в цель. Первый БЖРК встал на боевое дежурство осенью 1987 года. Всего было построено 12 таких поездов. К сожалению, жизнь их оказалась недолгой. После распада СССР бывшие враги стали друзьями, и «Молодец», согласно международным договорам, должен быть снят с вооружения и уничтожен. Предпоследний «Скальпель» был порезан в 2006 году уже при президенте Путине, а последний – и то не весь, а лишь один пусковой модуль – встал на вечную стоянку в музее железнодорожной техники Санкт-Петербурга. Разумеется, без боевой «начинки».
Пассивный датчик кода. Применялся для вспомогательной ориентации БРЖК на маршруте следования
В фильме Александра Сладкова «БАМ – Молодец» отмечен такой факт. Однажды БЖРК загнали в депо, чтобы покрасить. На следующий день в музее раздался звонок из США. Спрашивали, где комплекс. «Оказывается, - отмечает автор фильма, - даже за этим списанным образцом уникального комплекса продолжали пристально следить». Хотя, по заверениям журналиста, во время боевого дежурства «Молодца» американцы никак не смогли его обнаружить и потратили на эти безуспешные попытки гораздо больше денег, чем Советский Союз на создание «Скальпеля».
* * * Возможно, что ракетный боевой комплекс на железнодорожном ходу вновь скоро появится в России. Разговоры о его создании уже идут. А музей? Сейчас идёт строительство крытых ангаров рядом с Балтийским вокзалом, куда, согласно планам, к концу 2016 года и должна переехать экспозиция. По путям же Варшавского вокзала, которые будут разобраны, скорее всего, пройдёт автодорога, соединяющая Измайловский проспект с Новоизмайловским. Как впрочем, и задумывалось 80 лет назад. Только здание бывшего вокзала останется. Хорошо это или плохо? Вопрос риторический.
Бдущая дорога? Или дорога будущего?.. (отмечено красным цветом)
Пройдёт несколько лет, и мало кто уже вспомнит, что когда-то здесь гудели тепловозы, а сотни пассажиров спешили занять свои места в вагонах поездов.
Паровоз Тк3-1105. Построен в 1943 г. на заводе «Локомо» в Финляндии.
