Как "развязать" очередной узел, или Сколько можно наступать на грабли?

Сегодня в нашей стране и городе непростая ситуация – развёрнут финансовый кризис, который приведёт к очередному спаду благосостояния граждан и, соответственно, к ещё большему дефициту местного бюджета. Сейчас органы местной власти имеют уникальную возможность заложить новые основы для будущего этапа экономического развития. С точки зрения городской мобильности – это предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и развязок, только усугубляющих транспортные проблемы, с которыми мы сегодня сталкиваемся.
Только смелые и дальновидные управленцы могут привести к радикальному изменению ошибочной парадигмы, а их, к сожалению, у нас не наблюдается…

01.


Мобильность является локомотивом местной экономики.

Без качественного транспортного сообщения растут издержки всех сфер бизнеса, нет ни одной области, которую бы это не затронуло. За счёт роста количества личных автомобилей и роста автомобилепользования и снижения качества облуживания общественным транспортом увеличиваются заторы на дорогах, что приводит к лишней усталости граждан и к огромному количеству других расходов. Пока люди добираются до работы в пробках, они уже устают – это называется "транспортная усталость*", и чем она выше, тем ниже производительность труда и стрессовая устойчивость граждан. Торговые организации проигрывают вдвое: во-первых, они получают уставшего рабочего, во-вторых, рискуют остаться без покупателей, которые просто не смогли добраться до их заведения.

*Транспортная усталость - потеря производительности труда работников в связи с длительным пребыванием в транспорте; сказывается в первые часы работы на производстве и зависит от длительности пребывания в транспорте; учитывается при решении ряда экономических задач, связанных с размещением трудовых ресурсов в черте городов, при обосновании схем развития городского транспорта.

Цена.

Цена поездки является главным стимулом жителей города пользоваться общественным транспортом. Чем цена ниже, тем общественный транспорт становится более привлекательным для потенциальных пассажиров, а следовательно, увеличивается пассажиропоток и мобильность граждан, что благотворно влияет на общую транспортную обстановку и экономику в городе. Причём в общественном транспорте действует обратная зависимость – чем больше людей передвигаются на нем, тем более быстрым и комфортным он становится.

02.


Администрацией нашего города совершена глупая и распространённая ошибка. Урезание дотаций, а следовательно, увеличение цены на проезд для конечного потребителя до 20-23 рублей (источник) только подтолкнёт общественный транспорт к ещё большему кризису: снизится пассажиропоток (людям станет не выгодно пользоваться ОТ), увеличатся заторы, снизится скорость транспортного потока, увеличатся транспортные издержки ВСЕХ предприятий города, в том числе и транспортных, что приведёт к очередному скачку цен. Поэтому мы и наблюдаем постоянное увеличение цены проезда – удовольствие и эйфория перевозчиков от повышения цены длится недолго, одновременно с повышением цены увеличиваются и многочисленные расходы и потери – порочный круг глупцов.

03.

Необходимость получения финансовой поддержки с целью компенсации разницы между поступлениями от непосредственной платы за проезд пассажиром и эксплуатационными издержками не означает, что транспортное предприятие работает неэффективно и не является жизнеспособным. Это только свидетельствует о том, что тарифы и уровень обслуживания устанавливаются в соответствии с определенными политическими целями.
Дотации, которые город выделяет общественному транспорту, возвращаются в виде налоговых сборов. Чем больше сумма дотаций, тем ниже цена поездки для пассажира, выше пассажиропоток и мобильность граждан, ниже транспортные издержки и износ УДС, экономический рост, рост налоговых сборов (возврат дотаций с профицитом) и т.д. Во многих городах мира давно это поняли и в некоторых случаях сделали общественный транспорт полностью бесплатным. Всем известный Таллинн — не первый город в Европе с бесплатным транспортом, хотя он и первый среди столиц. А опередил всех бельгийский Хассельт, который перешел на бесплатный транспорт в 1997-м. Специалисты из этого города подтверждают: бесплатный транспорт оказывает благотворное влияние на всю экономику города.
В нашей стране также есть удачные примеры подобной политики – это город Петрозаводск. Мэр города в прошлом году снизила проезд в троллейбусе с 17 рублей до 10 рублей. За девять месяцев текущего года пассажиропоток увеличился на 70%, а выручка на 30% (источник)
На съёмках телеканала «Продвижение» наш мэр города заявил, что они очень тщательно изучали опыт Петрозаводска, и что он «нам не подходит». Конечно не подходит, ведь будут недовольства частных переводчиков, а слабость нашей чиновничьей верхушки не имеют сил и интересов противостоять им. Так и в Петрозаводске были протесты, но потом частники были вынуждены также снизить стоимость проезда, по которому работают до сих пор. Сомневаюсь, что они работают себе в убыток.
В г. Воронеж с 2003 года существуют так называемые "народные маршруты" - полностью бесплатный транспорт, который был создан по инициативе тогдашнего губернатора Владимира Кулакова. Бесплатный общественный транспорт был введен с целью выхода муниципального предприятия из кризиса и снижения заторов в городе. Вот уже более десяти лет "народный маршрут" работает, и в 2014 году прошел модернизацию (источник).

04. Вена вчера, сегодня и завтра.


Кстати, наш мэр и сам лично подтвердил: "После повышения стоимости проезда резко снизился пассажиропоток в автобусах" (источник).
Но ещё большая ошибка наших чиновников – это перевод общественного транспорта в сферу рыночных отношений, на самоокупаемость, теперь он должен приносить прибыль, а значит постепенно цена проезда сравняется с ценой перевозки. Во всех городах Европы и нашей страны общественный транспорт дотационный, он входит в социальную и стратегическую инфраструктуру!

Одни условия.

Все чаще добросовестные руководители частных и муниципальных предприятий высказывают неудовлетворенность тем, что множеству мелких перевозчиков никак не удается вписаться в существующую действующую структуру городских пассажирских перевозок. Частные маршруты работают вне какой бы то ни было координации и расписания, нет ни линейного, ни действенного дистанционного контроля. На линии машины выходят еще более или менее организованно, но уход с линии по окончании смены зачастую происходит независимо от расписания и фактического пассажиропотока, без информации, без учета. Иногда частники даже просто бросают невыгодные маршруты. В результате возникла неуправляемая система, не подлежащая не только оптимизации, но и простому регулированию в ходе эксплуатационного процесса.

Еще более серьезная ситуация назревает с соблюдением требований безопасности движения: в большинстве случаев отсутствует контроль технического состояния транспорта, не соблюдается система осмотров и ремонтов, отсутствуют средства диагностики и вообще ремонтная база (многие “газелисты” ремонтируют свои автомобили во дворах, “на коленках”). Отдельные попытки как-то централизовать, кооперировать, подчинить единой системе эти необходимые функции наталкиваются не только на сопротивление самих предпринимателей, но и на прямые запреты контролирующих органов – парадокс! Ещё Вукан Вучик в своей книги «Транспорт в городах удобных для жизни» заострял внимание на то, что контролировать работу частных переводчиков очень сложно и что ресурсы потраченные на этот контроль могут превышать ресурсы организации муниципальных перевозок.

Интенсивное развитие частного сектора пассажирских перевозок обострило еще один блок и без того достаточно острых и противоречивых тенденций. Отказ частных перевозчиков признавать право на льготный проезд удалось преодолеть частично, и это привело к тому, что вся масса пассажиров, пользующихся этим правом, перешла на городской электрический и муниципальный автобусный транспорт. В сочетании с возможностью выбирать наиболее выгодные маршруты перевозчики отказываются от направлений с небольшим потоком. Таким образом, частные и муниципальные перевозчики поставлены в заведомо неравные условия, а бюджет города, как следствие, несёт дополнительные потери. Другая проблема – это собираемость налогов: "Муниципальный транспорт за прошлый год заплатил налогов на 562 миллиона рублей, а частники только 10 миллионов рублей", - говорит Осинский (источник). Вместо того, чтобы заняться этой проблемой, наши специалисты повышают цену! Почему бы не заняться созданием равных условий или предоставить налоговые каникулы муниципальному транспорту, чтобы хоть как-то сравнять углы, тогда и стоимость проезда не пришлось бы поднимать.

05.


Проводимая мэрией политика в области транспорта приводит к уничтожению муниципального транспорта. Представьте, что муниципальный транспорт уже ликвидирован и налогов от него уже не поступают в бюджет – это как один из примеров негативного фактора.

И все же, на мой взгляд, уже сейчас можно утверждать: необходимо не создавать повышенно благоприятные условия для развития "маршруток", тем более за счет интересов муниципальных предприятий, а наоборот, защищать муниципальный транспорт от неуправляемости, которую эта "альтернативная система" приносит с собой.

Ясно всем: основным сейчас и вне всякой конкуренции видом городского пассажирского транспорта является так называемая "маршрутка". Ясно и другое: кому-то и почему-то очень это нужно... Ясно и третье: в мире капитализма "купить" любую сволочь очень легко!

Между тем, наши созидатели уже поставили крест на нашем городе, по большому счёту расписались в своей беспомощности: "Омск уже никогда не избавится от пробок – мэрия", - а как говорил Дмитрий Анатольевич Медведев в октябре 2010 года: "Дорожные проблемы - это тест на дееспособность власти".

05.


А теперь немного элементарных расчётов.
На 10 литров бензина (330 рублей) мне хватает три раза съездить в город на личном транспорте, это значит, что за поездку я трачу 110 рублей, при этом на расход топлива практически не влияет количество пассажиров в салоне. Понятно, что это только прямые расходы и есть ещё куча различных косвенных, но они не влияют на выбор между автобусом и личным автомобилем, так как были оплачены ранее. Теперь если мне нужно съездить на автобусе одному в город по цене в 22 рубля, то я трачу минимум (!) 44 рубля за одну поездку, а если вдвоём с супругой, то уже 88 рублей, что не намного меньше чем на автомобиле + куча неудобств в виде ожидания и доступности транспорта. Если в процессе поездки возникает необходимость пересадки, а такое проявляется часто, то сумма трат уже превышает автомобильные! Теперь вопрос, что я выберу в качестве средства передвижения?

Вывод:
1. Цена проезда очень сильно влияет на привлекательность общественного транспорта, поэтому пересмотр ценовой характеристики в сторону увеличения должен происходить только в самых крайних случаях, которые в данный момент я не наблюдаю, кроме паники вокруг доллара, конечно.
2. В развитии общественного транспорта должны быть заинтересованы ВСЕ, в том числе и бизнес;
3. У меня складывается ощущение, что муниципальный транспорт намеренно вгоняют в жесткие рамки, чтобы он загнулся самостоятельно, ведь пляски с бубном под громкие слова "оптимизация" и "модернизация" в конечно итоге ни к чему хорошему не привели. За последние несколько лет качество обслуживания общественным транспортом только ухудшилось, а новые автобусы, троллейбусы и трамваи, которые нам обещали, так и не появились;
4. Необходимо наконец-то понять, что общественный транспорт нужно вывести из сферы рыночных отношений в область социальной и стратегической инфраструктуры;
5. Задачи и цели, которые ставятся перед предприятиями общественного транспорта, должны учитывать имеющийся у него потенциал в плане обеспечения устойчивой мобильности, функционирования городской экономики, охраны окружающей среды и борьбы с социальной изоляцией;
6. Более чем когда-либо общественный транспорт становится одним из важных источников поддержки местной экономики в её устойчивом, экологически чистом развитии, обеспечении её рабочей силой.

Теперь вы знаете кому говорить спасибо.

На неделе блогерам Омского споттинг-клуба удалось побывать с визитом в Омском летно-техническом колледже ГА. Вчера я рассказал об авиаэкспозиции, а сегодня покажу музей.



1. Находится в одном из корпусов на втором этаже. Состоит из трех экспозиционных залов, первые два посвящены авиации, а третий - городу Омску.


2. Первый зал посвящен военному периоду.


3. Постановлением Совета Министров РСФСР от 3 августа 1983 года № 373, Омскому летно-техническому училищу гражданской авиации было присвоено имя Героя Советского Союза Анатолия Васильевича Ляпидевского. Китель и личные вещи А. Ляпидевского.


4. Макеты самолетов Р-5, СБ, У-2


5. Ил-28


6. Три стенда посвящены моделям самолетов Второй мировой войны СССР, США, Франции и Германии. Все они - из коллекции работника колледжа В.Ф. Волошина


7.


8.


9. Еще различные авиамодели и авиазначки.


10. Комбинезон летчика-испытателя


11.


12.


13. Навигационное оборудование, модель самолета Су-26М


14. Омское военное авиационное училище летчиков - именно с него началась история нынешнего колледжа


15.



16. Еще модели - Ан-2, Ил-76, Ил-62.


17.


18. Особый интерес представляют исторические фотографии. Практическое занятие на аэродроме. 1965 г.


19.


20. Учебный аэродром. 1963 г.


21. Учебная авиационно-техническая база колледжа. 2005 г.


22. Общий вид АТБ. 2005 г. Практически все сохранилось на 2014 г., за исключением двух АН-2


23. Создается учебный аэродром. 1961 г.


24. Курсанты на благоустройстве учебного аэродрома 1965 г.


25. Практические занятия проводит Пичугин Ю.В., 1965 г.


26.


27.


28.


29. Второй зал представлен послевоенной историей учебного заведения


30. Стоянки самолетов Ан-2 на аэродроме Калачинск. 70-е г.


31. Самолеты первоначального обучения Як-18 на аэродроме Калачинск. 70-е гг.


32. Учебные полеты. Посадка.


33. Тренировка на тренажере ТП АН-2


34. После получения указаний перед вылетом на стоянке. 1982 г.


35. Предполетная подготовка экипажей. 1995 г.


36. Заправка вертолета топливом. 1995 г.


37. Первый полет вертолета МИ-171. 24 июня 2011 г.


38. Вертолет Ми-8Т


39. Вертолет Eurocopter AS-350 B2


40. Учебная АТБ. 2005 г.


41. С визитами в ОЛТК ГА бывают известные личности. Например, Сергей Иванов.


42.


43. Книги, радионавигационные карты, свидетельства штурмана и бортинженера, расписания полетов


44. Модели вертолетов


45. Вертолет МИ-8МТВ, подаренный колледжу авиакомпанией ЮТэйр


46. Новое экономическое время требует большой перспективы. Колледж выходит на внешний мировой рынок. География переподготовки расширяется: Эквадор, Китай, Иран, Малайзия. На фото: обучение авиационного персонала экипажами ОЛТК ГА в Исламской республике Иран, 2001 г.


47.


48.


49. Девиационный пеленгатор предназначен для определения магнитных пеленгов, ориентиров, фактического магнитного курса самолета и установки последнего на заданный магнитный курс.


50. Кубки и награды


51. Красавец 76-й


52. Обязательный экспонат любого авиамузея - черный ящик


53. Макеты захода на посадку.


Еще раз выражаю благодарность руководству и коллективу ОЛТК ГА за экскурсию! Будем рады дальнейшему сотрудничеству.

В Омске существует два специализированных учебных заведения, занимающихся подготовкой авиационных кадров - Омский авиационный колледж имени Н.Е. Жуковского, о том как нам устроили экскурсию я писал здесь и Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени А.В. Ляпидевского, посетить который также было давнишней мечтой. Написав письмо от Омского споттинг-клуба, мы получили долгожданное разрешение от директора колледжа Анатолия Игнатьевича Якуша. Также выражаю благодарность, с кем пришлось непосредственно общаться в процессе согласования мероприятия - это Цыкину Олегу Владимировичу – заместителю директора по учебно-производственной работе, Кирсанову Сергею Михайловичу – заместителю директора филиала по организации летной работы и Удоду Владимиру Николаевичу – заместителю директора филиала по авиационной безопасности.



1. Примечательно, что колледж находится в т.н. Авиагородке, по соседству с аэропортом Омск-Центральный, обладает отличной материально-технической базой, имеется внутренний аэродром с коллекцией отечественной авиатехники, тренажерный центр, который располагает 1–м комплексным тренажером КТВ Ми-8 и 3-мя комплексными тренажерами КТВ МИ-171, вертолетная площадка в г. Калачинске, где студенты проходят практику на Ми-8, Ми-171 и Еврокоптерах AS-350B2, где тоже хотелось побывать. На этот раз в ходе визита мы смогли познакомиться с представленной авиаэкспозицией и посетить музей учебного заведения, о котором я расскажу в следующем посте.


2. История учебного заведения начинается с 1940 года. За это время было подготовлено более 30 тысяч авиационных специалистов, многие из которых принимали активное участие в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны и были удостоены высшей награды Родины – звания Героя Советского Союза. Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени А.В. Ляпидевского готовит специалистов по 4 авиационным специальностям (пилоты, авиационные механики, специалисты авиационного и радиоэлектронного оборудования) и единственное в России осуществляющее подготовку пилотов и бортмехаников вертолета Ми-8. Обучение - бесплатное с выплатой стипендии и трехразовым питанием. Учатся ребята здесь не только с Омска, но и с других регионов России, среди курсантов есть и несколько девушек. В настоящее время ОЛТК - филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Ульяновского высшего авиационного училища (институт), что открывает дополнительные перспективы для выпускников. Об этом гласит вывеска на входе.


3. Каждый раз по дороге аэропорт, вижу хвосты стоящих самолетов на территории ОЛТК, да и гугл-карта интригует многих любителей авиации.


4. Вид сверху. Среди представленных экспонатов - 4 вертолета и 10 самолетов. Посмотрим - кто из них - кто....


5. Сегодня мы с вами направимся и увидим лайнеры в непосредственной близости. Бюст Анатолию Васильевичу Ляпидеевскому (1908—1983) — советскому летчику, генерал-майору авиации (1946), первому Герою Советского Союза (1934). В 1934 году А. В. Ляпидевский принимал участие в спасении челюскинцев. Совершил 29 поисковых полётов в пургу и в ненастье, прежде чем 5 марта 1934 года, обнаружив их лагерь, совершил посадку на льдину и вывез оттуда 12 человек — 10 женщин и двоих детей. В 1939 году окончил инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. С 1939 года — заместитель начальника Главной инспекции Народного комиссариата авиационной промышленности, директор авиационного завода № 156 (г. Москва, с октября 1941 года — г. Омск).
Участник Великой Отечественной войны: с мая по сентябрь 1942 года — начальник 4 отдела НИИ ВВС, в сентябре 1942 − сентябре 1943 — заместитель командующего ВВС 19-й армии, начальник полевого ремонта 7-й воздушной армии (Карельский фронт). С 1943 года — вновь директор авиационного завода. После окончания войны работал главным контролёром Госконтроля СССР, заместителем министра авиационной промышленности, директором завода Министерства среднего машиностроения.


6. Памятник авиатору по дороге


7. Образцы радиолокационного оборудования


8. Вход на аэродром... В разное время экспозиция аэродрома менялась. Увидеть некоторые можно здесь - http://mib55.livejournal.com/79825.html.


9. Начнем с экспозиции вертолетов. Сведениями о них сайт http://russianplanes.net не располагает. RA-23569 - Ми-2 - Омский ЛТК.


10. RA-24623 - Ми-8


11. RA-25897 - Ми-8


12.


13. RA-25575 - Ми-8. Что интересно, с подобным номером я снимал вертолет в Сургуте.


14. В салоне.


15. Кабина


16.


17. Место пилота


18. Общий вид


19. Ан-2Р - RA-40732 - Аэрофлот - МГА СССР.


20. Единственный экспонат, сильно потрепанный временем.


21. Вид спереди.


22. Як-40 - CCCP-87781 (RA-87781) - Аэрофлот - МГА СССР. В эксплуатации с 17 июня 1971 г. Первый полет - в 1970 г. (45 лет назад на 2014 г.). Списан: 29 января 1988 г. (Приказ Красноярского Управления № 30 - по отработке амортизационного срока службы.).


23. Летал: Управление ГА Центральных районов → Быковский ОАО; → УУЗ - Управление Учебных Заведений → Кировоградское ВЛУ ГА (КШВЛП, КВАУ, ГЛАУ); Красноярское УГА


24. Электропреобразовательный аэродромный агрегат ВПЛ-30М


25. Ан-26 - RA-26612 - ОмскАвиа (AirUnion). В эксплуатации с 14 марта 1977 г. Списан: 20 апреля 1996 г. (Акт № 106 – по отработке межремонтного срока службы. ) Поставлен в Западно-Сибирское УГА.


26. С 1996 года находится на территории учебного аэродрома Омского Летно-технического колледжа имени А.В. Ляпидевского.


27. От винта!


28.


29. Ан-24 - CCCP-46765 (RA-46765) - Аэрофлот - МГА СССР. В эксплуатации - с 16 ноября 1964 г. Летал в Аэрофлоте - МГА СССР → Казахское УГА.


30. Ан-24 - CCCP-47765 (RA-47765) - Аэрофлот - МГА СССР. В эксплуатации - с 7 октября 1967 г. Cписан: 30 мая 1994 г. (Акт № 25 – по отработке ресурса. ). Салон на 50 пассажиров. Эксплуатация: Аэрофлот → Западно-Сибирское УГА → Новосибирский ОАО (Северный); Новосибирское АП


31. Ту-154 - RA-85015 - Аэрофлот - МГА СССР. В эксплуатации с 5 февраля 1972 г. Первый полет: 1971 г. Списан: 13 августа 1980 г. (Приказ МГА №113 - неудовлетворительное техсостояние).


32. Информация об эксплуатантах: Аэрофлот - МГА СССР → Московское Территориальное УГА → Внуковское ПО ГА; Аэрофлот - МГА СССР → Уральское УГА → 1-й Свердловский ОАО (Кольцово); Аэрофлот - МГА СССР → УУЗ - Управление Учебных Заведений → Омское ЛТУ ГА - на хранении (с 1980). "Полтинниками" в ливрее Аэрофлота хочется любоваться бесконечно!


33.


34.


35. Ту-154Б-1 - RA-85064 - ОмскАвиа (AirUnion). В эксплуатации с 14 июня 1974 г. Дата выпуска: 20 мая 1974 г. Списан: 29 октября 1997 г. (Акт №146 - по отработке назначенного срока службы.)


36. Конвертирован в Ту-154Б-1 в начале 80-ых (точной даты нет). Информация об эксплуатантах: Аэрофлот - МГА СССР → ЦУ МВС → Шереметьевский ОАО; Аэрофлот - МГА СССР → Западно-Сибирское УГА → Омский ОАО; ОмскАвиа (AirUnion); AJT Air International.


37. Ту-154С - RA-85081 - Аэрофлот - Российские Авиалинии. В эксплуатации с 2 декабря 1974 г. Списан: 16 сентября 1994 г. (Приказ ГД №207 - по отработке назначенного ресурса.) Грузовая версия - виден люк на фюзеляже.


38. Информация об эксплуатантах: Аэрофлот - МГА СССР → Западно-Сибирское УГА → Толмачевский ОАО; Аэрофлот - МГА СССР → ЦУ МВС → Шереметьевский ОАО; Аэрофлот - Российские Авиалинии.


39.


40.


41. Л-410УВП - RA-67165 - Аэрофлот - МГА СССР. В эксплуатации с 15 января 1979 г. Списан: 14 ноября 1988 г. (Приказ УУЗ № 21 - по износу.) Информация об эксплуатантах: Аэрофлот - МГА СССР → Приволжское УГА → Саратовский ОАО; Аэрофлот - МГА СССР → УУЗ - Управление Учебных Заведений → Омское ЛТУ ГА.


42. Ил-76 - CCCP-76502 - Аэрофлот - МГА СССР. В эксплуатации с 22 декабря 1976 г. Первый полет: 22 декабря 1976 г. (38 лет). Списан 18 января 1990 г. (Согласно приказа МГА (УУЗ) за № 2- по износу.). л-76 был разработан в КБ Ильюшина в 1966-1971 годах под руководством Генриха Васильевича Новожилова. Это был первый в СССР военно-транспортный самолёт с турбореактивными двигателями. Размах крыльев самолёта составляет 50,5 метров, что превышает длину фюзеляжа.


43. Первый Ил-76 в варианте предназначенном для МГА СССР. Данный самолёт, совместно с СССР-76503, был передан в Тюменское УГА для участия в опытной эксплуатации и подготовке лётного и технического состава, с целью освоения Ил-76 в МГА (Аэрофлоте). За 21 месяц и 1121 рейс два самолёта перевезли более 32,000 т различных грузов в интересах строителей, газовиков и нефтяников. На самолёт нанесена RA- регистрация, хотя он никогда не был под таковой зарегистрирован.


44. Информация об эксплуатантах: Россия (СССР) - МАП → КБ им. С. В. Ильюшина; Аэрофлот - МГА СССР → Тюменское УГА → 2-й Тюменский ОАО (Рощино); Аэрофлот - МГА СССР → ГосНИИ ГА МГА; Аэрофлот - МГА СССР → Приволжское УГА; Аэрофлот - МГА СССР → УУЗ - Управление Учебных Заведений → Омское ЛТУ ГА.


45. Остекление кабины.


46. Шасси


47. Поднимемся внутрь. Грузовой салон: вид назад


48. Грузовой салон: вид вперед. Длина грузовой кабины - 24,5 м, её ширина и высота - по 3,4 м.


49. Рампа для заезда техники


50. Учебная схема


51. Земля в иллюминаторе


52. Кабина Ил-76 "двух этажная". На первом "этаже" находится кабина штурмана, на втором - кабина пилотов. В панели над креслом установлены индикаторы и пульты управления двумя бортовыми РЛС: одна предназначена для обзора земной поверхности, вторая для контроля воздушной обстановки. Слева - клавиатура управления бортовой цифровой вычислительной машиной «Гном-А». Штурманы прозвали её «пианино» из-за больших жёстких клавиш, на которые нужно сильно вдавливать пальцами.


53. Над рабочим столиком штурмана находятся пульты и индикаторы инерциальной навигационной системы, радиотехнических систем дальней и ближней навигации, доплеровского измерителя скорости и угла сноса, радиокомпасы АРК-15М, такие же как у лётчиков командно-пилотажный и навигационно-пилотажный приборы.


54. Сразу при входе находится пульт бортоператора по транспортному оборудованию. Это и щиток управления подачей кислорода экипажу и пассажирам в случае разгерметизации, а также пульт, который открывает люки, управляет освещением и давлением в кабине. Сюда же выводятся основные данные о полёте.


55.


56. Лестница к пилотам


57. Теплая ламповая будильниковая кабина. В ней комфортно располагаются и работают 4 члена экипажа: Командир корабля (левый пилот), его помощник (правый пилот), между ними - бортинженер, сзади справа - радист. На передней панели левого пилота расположены приборы и указатели, отображающие информацию о пространственном положении самолёта. Главный из них - КПП (командно пилотажный прибор). По нему лётчик контролирует крен и тангаж, который задаёт с помощью штурвала, а так же отклонение от линии заданного пути, поступающее от БЦВМ. Второй большой прибор - НПП (навигационно пилотажный прибор), на него выводится навигационная информация (курс, КУР (курсовой угол радиостанции), положение относительно посадочной прямой или отклонение от заданного курса, при полёте по международным маякам VOR. Там же находятся стрелочные указатели барометрических и радиовысотомеров, индикатор курсовых углов, указатели скорости и ускорения.


58. На балке, расположенной над лобовыми стёклами, свободно перемещается индикатор бортового радиолокатора, с помощью которого пилоты контролируют воздушную обстановку. Педали служат для поворота руля направления в полёте, а на разбеге и пробеге - для управления поворотом носового шасси. Маленькие педали управляют тормозами.


59. Парашюты находятся в сиденьях (Ил-76МД(М)). Члены экипажа буквально "сидят" на них. Позади кресла командира есть люк шахты аварийного покидания, она проходит вниз сквозь всю носовую часть самолёта. Экипаж, надев защитные шлемы (ЗШ), должен прыгнуть туда вниз головой, (что в реальной жизни удавалось только на тренировках).


60.


61. На левой боковой панели установлены пульты управления самолётными ответчиками, магнитофоном, переговорным устройством (СПУ), регистратором полётных данных (МСРП). Там же - круглая рукоятка поворота носового шасси при рулении.


62. На верхней панели кабины пилотов расположены пульты управления двумя радиокомпасами (АРК-15М) и селектор радиотехнических систем (СРТС). Он позволяет выбрать и настроить систему навигации и посадки: или РСБН-7С, для внутренних авиалиний, или КУРС-МП-2, для международных. Рядом - пульт управления системой межсамолётной навигациии, для полёта в боевых порядках (Ил-76МД(М))и пульт управления бортовым радиолокатором КП-3А.


63. Над приборной доской висит радиолокатор переднего обзора КП-3А, который может перемещаться вправо-влево. С его помощью пилоты контролируют воздушную обстановку.


64. Бортинженер осуществляет запуск двигателей и управление их тягой с помощью длинных рычагов - РУДов. Здесь же находятся рычаги включения реверса тяги. Важно при торможении включить реверс всех двигателей одновременно, иначе самолёт может на пробеге выбросить с ВПП (бывали случаи). Он же осуществляет управление механизацией крыла; выпуском и уборкой закрылков и предкрылков на нужный угол, по команде командира и контролирует их положение по показаниям приборов.


65. Другие приборы на центральной панели индицируют параметры работы двигателей и количество топлива в баках.


66.


67. Бортинженер так же управляет выпуском и уборкой шасси. Перед РУДами расположен пульт управленя САУ (автопилот).


68. На рабочем месте радиста установлены пульты управления двумя КВ и двумя УКВ радиостанциями. Перед полётом он настраивает их на нужные частоты связи. Здесь же находятся пульты АПП-50 для отстрела ложных тепловых целей (Ил-76МД).


69. Радист также контролирует параметры энергоснабжения самолёта на панели справа от него.


70. Двигатели


71. В профиль.


Бонус....
Блогеры в действии - Дмитрий Барулин dbarulin


Павел Азаров driver_gazelle и Вячеслав Борисюк


Еще раз выражаем благодарность за организацию экскурсии Омскому летно-техническому колледжу гражданской авиации имени А.В. Ляпидевского. А завтра - репортаж из музея ОЛТК ГА.