В предыдущем посте мы поговорили о нарушении правил парковки в Твери. Теперь предлагаю обсудить конкретные мероприятия по сокращению числа этих нарушений. Почему надо бороться с неправильной парковкой в Центре Твери (и не только)? По мнению многих транспортных экспертов в удобном городе приоритеты должны определяться следующим образом: картинка взята у Горпроектов
Поэтому цели борьбы с неправильной парковкой очень просты: - повышение качества пешеходной инфраструктуры (парковка на тротуарах, на или перед зебрами); - повышение качества пользования ОТ (парковка на остановках и в 15 метрах от них); - разгрузка магистральных улиц для движущихся автомобилей (парковка во втором ряду, несоблюдение знаков параллельной парковки или её запрещающих); - и другие.
Проанализировав ситуацию с нарушением правил парковки в городе, предлагаем подумать над такими мерами по её улучшению: Разберём каждый пункт по порядку.
1) Интенсификация использования Парконов Многие наверное знают, что у нас в городе используются автоматические средства фиксации правонарушений - «Дозор-М» и «Паркон». Впервые мы услышали о них в середине 2012 года.
Но прошёл год, а про оштрафованных этими устройствами вообще ничего неслышно. Единственное официальное подтверждение их работы я увидел здесь. В письме говорится, что за 2013 год было оштрафовано более 2000 нарушителей. Несложные расчёты подсказывают, что это ~14 человек в день. 14 человек в день даже для одного устройства это очень-очень мало. Очевидно, что система Паркон работает кое-как. Чтобы лучше прояснить ситуацию, было отправлено письмо начальнику ГИБДД с запросом подробной информации по работе Парконов (текст письма можно найти в разделе Переписка с органами власти).
Предлагаем: интенсивнее начать использовать Парконы с фиксацией хотя бы сотен нарушителей в день.
2) Повышение эффективности эвакуации/блокирации нарушителей По последней информации из РЭК стоимость эвакуации составляет 270 рублей за 1 км. Считаю, что текущий способ расчёта стоимости эвакуации, а также размещение штрафстоянок в корне неправильные. Известно, что одна штрафстоянка находится в Химинституте, а вторую вообще вывели за черту города, разместив на окружной у Колыбы. Смотрите, что получается по стоимости: - эвакуация неправильно припаркованного автомобиля с востока или юга Московского района обойдётся нарушителю не больше 1350 руб.; - из центра стоимость эвакуации составит в среднем 2 700 руб.; - а из отдалённых районов, таких например как Юность, она будет уже 5 400! То есть сейчас неправильная парковка в Юности карается в пять раз большими расходами на эвакуацию, чем, например, неправильная парковка в районе элеватора! Это не дело, конечно. Особенно если учесть, что в поисковике за 2 минуты можно найти эвакуаторы по Твери не дороже 1000-1500 рублей!
Подобный расчёт стоимости эвакуации безосновательно дифференцирует наказание за нарушение правил парковки. Для сравнения в Перми стоимость эвакуации фиксированная и составляет1 255,08 руб. вне зависимости от места эвакуации. Любому тверичанину понятно, что в таком виде закон №49-ЗО, а именно он регулирует регулирует порядок эвакуации в Твери и области, написан не для людей, а для фирм-эвакуаторов.
2.1) Изменение порядка расчёта стоимости эвакуации Когда расчёт производится не за сам факт эвакуации, а за километраж, то для фирм-эвакуаторов выгоднее возить нарушителей на штрафстоянки как можно дальше. Вот и получается, что большую часть рабочего времени эвакуаторы просто катают по городу воздух! Владельцам же после того, как машину эвакуировали, ещё предстоит изрядно поколесить по городу, чтобы забрать свой автомобиль.
Предлагаем: устанавливать фиксированную стоимость эвакуации, рассчитанную на основе средней стоимости данной услуги по городу.
2.2) Введение бесплатного временного периода после доставки на штрафстоянку Согласно 49му закону, плата за штрафстоянку исчисляется с момента доставки транспортного средства на штрафстоянку. Стоимость одного часа составляет 18 рублей. При этом, чтобы забрать автомобиль со штрафстоянки нужно совершить следующие действия: - обнаружить отсутствие автомобиля; - выяснить, что его не украли, а эвакуировали; - съездить оплатить штраф в ГИБДД; - добраться своим ходом до штрафстоянки. Среднее время, за которое реально всё это успеть (и то с учётом быстрого обнаружения), составляет примерно 4 часа. Если у вас хоть раз эвакуировали машину, то вы должно быть помните, какой это стресс. Так вот чтобы автолюбитель лишний раз не носился по городу сломя голову, зная, что каждый час цена за стоянку растёт, первое время нахождения на штрафстоянке должно быть бесплатным. Раньше в Москве это время составляло один день, но понятно, что в нашей ситуации это многовато.
Предлагаем: первые 4 часа на штрафстоянке предусмотреть бесплатными.
2.3) Увеличение числа эвакуаторов и штрафстоянок Текущее количество эвакуаторов не справляется с возложенной на них задачей по прививанию культуры правильной парковки. Вполне возможно, что никто такой задачи для них и не ставил... Так или иначе, сейчас эвакуация представляет собой скорее точечные набеги, чем систематическую работу. Водителей эти набеги нисколько не пугают, а лишь раздражают из-за отвратительного расположения штрафстоянок. Если мы всё-таки хотим жить в красивом удобном городе, то это необходимо менять. Что касается штрафстоянок, то мы уже знаем, что их всего две на весь четырёхсоттысячный город. При текущем количестве нарушений правил парковки целесообразно в каждом районе создать по одной или несколько фирм, занимающихся эвакуацией и имеющих по отдельной штрафстоянке в этом же районе.
Причём работа одной из фирм должна проходить круглосуточно и без выходных. Для этого, например, администрация может провести 4 конкурса по одному на каждый район. В качестве условий участия в конкурсе как раз можно оговорить наличие минимального количества эвакуаторов. Отдельно стоит подчеркнуть, что штрафстоянка должна находиться как можно ближе к месту эвакуации. Добиться этого можно, организовав отдельные штрафстоянки в каждом районе, расположенные как можно ближе к их географическим центрам или центрам районов, определённым по плотности размещения населения.
Предлагаем: отдельно в каждом районе города провести конкурс на выбор фирмы, занимающейся эвакуацией; одновременно с этим увеличить число эвакуаторов и штрафстоянок; предусмотреть по одной штрафстоянке на каждый район, расположенной максимально удобно для быстрого проведения эвакуации.
2.4) Перенаправление части отчислений за эвакуацию в городской бюджет Как я уже упоминал, штрафы за нарушение ПДД идут в бюджет области. Однако город тоже должен быть материально заинтересован как в наведение порядка с парковкой, так и в улучшении системы эвакуации. Потому что парковка находится на городских улицах и за качество городской среды жители спрашивают в первую очередь не с областных властей, а с городских! Вырученные деньги могут осесть в карманах чиновников пойти на то же упорядочивание парковочных мест, модернизацию тротуаров и создание велодорожек. Например, как сейчас собираются делать в Москве крутой проект на Пятницкой. На данный момент здесь мне видятся следующие варианты: - город может оборудовать и сдавать в аренду места под штрафстоянку в каждом из районов; - ставкой на аукционе можно сделать процент отчислений городскому бюджету с получаемой платы за эвакуацию. То есть допустим у нас стоимость эвакуации будет 1500 рублей. Соответственно выиграет аукцион та фирма, которая предложит максимальный процент отката максимальный процент отчислений в городской бюджет с этих полутора тысяч за каждую эвакуацию. - ваши варианты?
Предлагаем: предусмотреть возможность перераспределения вырученных от эвакуации денег в городской бюджет.
2.5) Законодательное закрепление и использование блокираторов колёс
Стоит отметить, что эвакуация довольно дорогой способ призвания к ответственности нарушителей. Также не во всех ситуациях получится эвакуировать автомобиль. Поэтому необходимо подумать над использованием блокираторов, например там, где припаркованный автомобиль не создаёт препятствий для других участников движения. И прописать их использование в том же региональном законе. В случае невозможности это сделать депутатам Заксобрания разработать и передать соответсвтующие поправки в Госдуму, разрешающие задерживать правонарушителей при помощи блокирующих устройств. Ещё ода важная цель блокираторов – борьба с неправильно припаркованными грузовиками и фурами (крупногабаритными транспортными средствами), эвакуация которых очень сложна технически и затратна. В Казани сотрудники ГИБДД активно используют блокираторы именно для очистки улиц от незаконно припаркованных грузовых автомобилей – их колеса в ночное время спутают стальные замки.
Предлагаем: проработать вопрос законодательного закрепления блокираторов; начать использовать блокираторы наряду с эвакуацией.
3) Значительное улучшение информирования населения о парковке в городе Как и при любых нововведениях, очень важным моментом, который власти постоянно недооценивают, является информирование. Без толкового информирования могут не получиться даже самые значимые проекты. Сейчас нет ни одного интернет-ресурса, на котором можно получить полную информацию по парковкам и эвакуации. Сам законопроект лежит на сайте Заксобрания. Тарифы устанавливает РЭК, но на сайте у них чёрт ногу сломит и ничего не найти. Порядок эвакуации простым человеческим языком вообще нигде не прописан! Существует 3 интернет-площадки, на одной их которых целесообразно создать раздел с подробной информацией по эвакуации/блокирации/парковке. Это портал города Твери, портал Министерства транспорта Тв. области и сайт ГИБДД-69. Причём если информация будет размещена к примеру на tver.ru, то два других ресурса должны иметь ссылки на соответствующий раздел.
Примерный состав раздела с информацией для жителей о вопросах парковки и эвакуации автомобилей: 1. Нормативно-правовая база
2. Порядок эвакуации/блокировки 3. Стоимость эвакуации/блокировки. 4. Прочая справочная информация: - телефон, по которому звонить за дополнительной информацией, если ваш автомобиль эвакуировали/заблокировали (круглосуточный); - реквизиты для оплаты штрафа; - способы оплаты штрафа; - адрес предоставления оплаченного штрафа (круглосуточный); - адреса и телефоны всех существующих штрафстоянок (круглосуточные); - список улиц, на которых чаще всего осуществляется контроль за парковкой. 5. Статистика: - число эвакуированных автомобилей по месяцам/по годам (с разбивкой на районы); - поступления в городской и областной бюджеты от системы эвакуации по годам; - число оштрафованных автомобилистов посредством Парковнов по годам; - сумма штрафов, собранных Парконами по типам правонарушений за каждый год; - общее число эвакуаторов, по годам. 6. Перечень (а лучше карта) улиц, на которых парковка запрещена, а также места платных парковок (в будущем).
[что забыл?]
Дополнительно можно разместить эту информацию на тематических сайтах города (пример – «Регион69») и самых посещаемых новостных порталах («ТИА» и др.)
Остаётся лишь добавить, что эвакуаторщики работают не сами по себе, а совместно с сотрудниками ГИБДД. Поэтому сразу придётся задуматься над проблемой численности состава и другими возможными проблемами, которые обязательно возникнут при увеличении числа эвакуаторов.
Помощь в написании поста оказали: tverchel, doozer_db, eve_ness. Комментарии, репосты, лайки приветствуются! :)
PS. после обсуждений я оформлю письмо с итоговыми предложениями и отправлю в комитет по транспорту при ТГД на рассмотрение. в общем, если есть что добавить/подредактировать/не согласиться, то лучше сделать это прямо сейчас.
Посоветуйте, пожалуйста, проверенного зубного хирурга, хорошо бы с контактами, явками и паролями... Зуб мудрости меня, наверное, убъет... Хирург в стомат поликлинике мед.академии, куда меня отправили из клиники Афанасьевой (их хирург в отпуске), браться отказался, сказал, что тут все сложно, он не возьмется, и вообще ничего не сделал и не посоветовал, кроме как пить Нимесил :( Спасибо, до этого и сама догадалась бы...
Не могу не откликнуться на пост коллеги antas, в котором упоминаются джинсы "Тверь". Тем более, что имею под рукой готовый текст, написанный мною три года назад для одного местного издания. Снимки, к сожалению, не сохранились, нет их и на сайте того издания. Помню, что брала их из буклета Тверской швейной фабрики.
Первые советские
Когда Тверь еще была Калинином, древнее имя нашего города уже гремело на всех просторах бесконечного СССР. Всякий молодой человек знал, что «Тверь» - это советские джинсы.
В наше время товарного китайско-турецкого изобилия уже трудно поверить, что когда-то, в сущности не так давно, самых простых товаров было не найти в торговле днем с огнем. В основном, так называемых товаров народного потребления, производимых в странах капитализма.
Из всего многообразия дефицитных товаров джинсы были наипервейшим дефицитом, самым главным, без которого жизнь в немалой степени теряла свое очарование. Джинсы были советским фетишем, мечтой миллионов граждан Страны Советов.
Конечно, мы знали, что джинсы произошли от грубых рабочих брюк американских ковбоев, то есть фактически пастухов (отдел пропаганды и агитации ЦК КПСС все-таки не зря ел свой хлеб с сервелатом) и не могли считаться предметом роскоши. Но все американское тогда было овеяно романтической дымкой сладкого запретного плода.
Но если американские ковбои и сама загадочная страна США были абсолютно недоступны, то джинсы, почти настоящие, заполучить можно было даже в таком нестоличном городе как Калинин. Хотя и за совершенно сумасшедшие деньги, сравнимые с месячной зарплатой передового рабочего.
О том, что пройдет десяток-другой лет, и жизнь изменится до полной неузнаваемости, рядовые потребители джинсов не могли и мечтать вслух, потому что за это надолго изолировали от общества.
Но весной 1983 года, когда до перестройки, ускорения, гласности и свободы предпринимательства было еще очень неблизко, в городе Калинине произошло удивительное, даже фантастическое событие – местное производственное швейное объединение наладило выпуск почти настоящих джинсов. И хотя на их кожаной этикетке, украшающей заднюю часть пояса, красовалась надпись не заветной латиницей, а русскими буквами, но в целом это был вполне конкурентоспособный продукт, который на прилавках не залеживался ни секунды.
Это и были первые советские джинсы, которые получили название «Тверь» и стали, как сейчас говорят, брендом нашего города.
О тех временах «джинсовой лихорадки» нам поведала нынешний технический директор Тверской швейной фабрики Нина Михайловна Симонова.
Незадолго до описываемых событий она, молодой инженер-технолог, приехала в Калинин из далекого Джамбула. Историю создания калининских джинсов она вспоминала с удовольствием.
«Наше предприятие специализировалось на выпуске мужской одежды – костюмов, брюк, пиджаков, военной формы, - рассказала Нина Михайловна, - в 1982 году началось техническое перевооружение фабрики. Заводилой перемен была наш главный инженер Галина Михайловна Крюкова. Думаю, что именно благодаря ее настойчивости на Калининской фабрике было решено начать выпуск первых в стране джинсов».
Для того, чтобы фабрика смогла выпускать новую продукцию, пришлось произвести кардинальную модернизацию производства. Под джинсовый цех отвели отдельное помещение на третьем этаже основного корпуса площадью более тысячи квадратных метров, произвели в нем ремонт. О том, чтобы выпускать оригинальные джинсы, не было и речи. Поэтому была закуплена лицензия итальянской фирмы под ласковым названием «Малифичио Кальцифичио Торинезе С.п.А.»
Законодателями джинсовой моды итальянцы не были, зато сама Италия в 80-е годы прошлого века была невероятно популярна в Советском Союзе, в основном благодаря моде на итальянскую музыку и киноартистов.
Купленная лицензия включала в себя высокопроизводительное оборудование, технологию производства джинсовой одежды, конструкцию джинсовых брюк и юбок 5-8 моделей. Кроме того, итальянцы обучали советских специалистов, производили наладку оборудования и поставляли ткань и фурнитуру.
Для провинциальной фабрики это был настоящий прорыв в будущее. Планы будоражили умы: линия была рассчитана на производство 1 миллиона единиц продукции в год!
Итальянские машинки строчили как пулеметы. Аппарат по производству шлевок мгновенно выдавал ленту и сам пристрачивал детали к изделиям. Фальц-пресс устанавливал накладные карманы. Столь высокопроизводительного автоматизированного оборудования в Калинине тогда не знали. Каждые двадцать минут с конвейера должна была сходить готовая пара джинсов. В пересчете на человека приходилось по 24 пары джинсов в смену!
Разумеется, пришлось вести обучение калининских специалистов. Для этого в Калинин приехала группа итальянских наладчиков и технологов. Нине Михайловне запомнился руководитель группы итальянец Молелло, который невероятно серьезно отнесся к выпуску первых советских джинсов. Вместе с Галиной Крюковой он проводил на предприятии буквально сутки напролет, отлаживая оборудование и обучая работниц.
Надо сказать, что недостатка в желающих работать на джинсовой линии не было, так что производили отбор кандидаток. Критериями были скорость и качество работы. Из двух с половиной тысяч работниц КПШО на «джинсы» отобрали две смены по 90 человек в каждой. Привлекала не зарплата – она не слишком отличалась от средней по фабрике, хотя старт линии был отмечен хорошими премиями коллективу.
Моральные стимулы в то время значили немало. Чувствовать, что ты выпускаешь остромодную продукцию, было приятно. Наверное, привлекали и итальянские мастера, хотя Нина Михайловна и не припомнила случаев серьезных отношений между русскими девушками и гостями из Италии.
Отладка линии заняла около полугода. И вот весной 1983 года калининские джинсы вышли на рынок. На полупустых прилавках магазинов советской торговли появился этот удивительный товар – прочные, хорошо сшитые из темно-синей ткани цвета «индиго» джинсы, с настоящими заклепками и молниями.
Торговля предлагала их по вполне щадящей цене в 40-45 рублей. Товар немедленно вызвал ажиотаж. Нина Симонова помнит, как она шла на смену по площади Капошвара, а от магазина «Мужские костюмы», ныне не существующего, змеилась очередь за остродефицитными джинсами.
На столь высокий спрос работники фабрики ответили трудовым подъемом. На освоение проектной мощности ушло полгода, после чего наши девчонки стали бить трудовые рекорды. Джинсов стали производить не миллион пар, как планировалось, а миллион сто тысяч. И все равно их не хватало.
Товар разлетался по всей стране, а сами швеи купить их не могли. На джинсы и юбки надо было записываться в фабкоме и долго ждать своей очереди. Джинсы «Тверь» для многих людей стали первыми в жизни. Носились они долго в отличие от большинства поделок наших дней. Нашему городу они принесли большую известность, а швейному объединению еще и хорошую прибыль.
В августе 1983 года, в самый разгар джинсовой лихорадки, Нина Симонова ушла в декретный отпуск. Джинсы были по-прежнему популярны, когда она вернулась на работу.
В 1986 году фабрика закупила еще половину производственного комплекта. Помимо джинсов и юбок, стали производить еще и куртки, тоже очень популярные. Но со временем столь интенсивно эксплуатируемое оборудование износилось, к тому же настали новые времена, закупать импортные составляющие стало дорого. Джинсы пробовали шить из отечественной ткани «Родники» и украшать такими же клепками и бумажными лейблами… Все в совокупности привело к закату производства джинсов в Калинине.
Джинсы «Тверь» немного не дожили до возвращения Калинину его исконного имени. Но свою задачу они выполнили – дали людям необходимый им продукт, отчего сделали многих из них чуточку счастливее.
