Давеча мне удалось побывать в троллейбусном депо на участке КВР. В настоящий момент в этом замечательном цеху проводят капитально-восстановительный ремонт двух рогатых № 234 (АКСМ 101) и 244 (АКСМ 101А), всего в год планируется восстанавливать по четыре троллейбуса.
КВР рогатого под номером 234  будет немного отличаться от предыдущих, на него установят некоторое обновление, которое в предыдущих троллейбусах не использовалось. Поэтому 234 наиболее интересный для нас, ему мы уделим больше внимания.

01. Сейчас в цеху находятся четыре троллейбуса. Два из них проходят КВР, а на остальных - кузовные работы.


Во время восстановительных работ проводится деффектовка всех узлов. Старые и изношенные детали заменяют на новые, рама троллейбуса и подрамник подваривают и усиливают, обшивку кузова полностью меняют.

02. Вот один из ведущих мостов в агрегатном цеху. Как видите, установлены новые тормозные камеры, рессоры, втулки... Главная передача в этом мосту "разнесённая", она тоже проходит полный осмотр и дефектовку.


03. С этой стороны хорошо видны новые тормозные колодки и втулки рессор.


04. При необходимсоти главная передача также заменяется на новую, меняют тормозные барабаны и полуоси.


Во время восстановления троллейбус получает новый тяговый электродвигатель (ТЭД) АТЧД 250. Тяговый двигатель приводит троллейбус в движение посредством передачи создаваемого им вращающего момента через карданную и главную передачи к ведущим колесам, а также используется в процессе электродинамического или рекуперативного торможения (рекуперация на нашем троллейбусе отсутствует). Новый двигатель является асинхронным. Главными преимуществами этого вида ТЭД являются простота конструкции и малые габариты. Из-за отсутствия щёточно-коллекторного узла асинхронный двигатель свободен от таких недостатков коллекторных двигателей как износ щёток и элементов коллектора от взаимного трения, искрения и подгорания при плохом их контакте, необходимости постоянного наблюдения за их состоянием. С другой стороны, асинхронный ТЭД для своей работы требует переменного трехфазного напряжения, которое получается в управляющем сильноточном блоке при преобразовании постоянного напряжения контактной сети.

05. Новый ТЭД АТЧД 250 уже доставлен в цех и готовится к монтажу на троллейбус. Это одна из самых дорогих его частей.


06. Также на троллейбусе уже установлена новая контактная система климат-контроля. Система управляет печами в зависимости от температуры в салоне троллейбуса. На первый взгляд может показаться, что это совершенно бесполезная штука, учитывая температуру в салоне троллейбусов. Экономический эффект появляется в межсезонье, когда в салоне водитель топит по самое "не хочу", независимо от наружной температуры. Эта система призвана избавить троллейбус от этого недостатка.


07. В троллейбусе заменяют каждый проводок на новый. Это будущая кабина водителя ;)


08. Внешне рогатый смотрится пока так.


09. А так - 244-й. Его готовность заметно ниже.


Как я уже писал выше, в 234-м будут использованы некоторые улучшения, которых в предыдующих троллейбусах не было.

10. Новый блок ступеней. Теперь он пластиковый - это повышает безопасность пассажиров в случае пробоя. Обратите внимание на двери, теперь они распашные как и в трамваях после КВР.


11. Ранее ступеньки были металлическими, их просто оббивали резиной. На 244-м пока так и есть.


12. Головки токоприемников ГТ-14 с обтекателями из Екатеринбурга установлены впервые в нашем городе.


13. В случае схода токоприёмников с контактной сети обтекатель поднимается и сбрасывет контактный провод - так предотвращается возможный обрыв КС.

(фото с открытых интернет-источников)

14. В салоне троллейбуса 234-м пока ничего интересного нет, ведутся работы.


15. В 244-м так же.


16. На 244-м ещё ведутся сварочные работы.


17. Работа кипит. Скоро они будут колесить по нашему городу.


18. Троллейбус с гаражным номером 234 выглядит более готовым.


Почему троллейбус в городе лучше чем автобус:

- Троллейбусы не загрязняют воздух в городе выхлопными газами.
- Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса.
- Затраты на обслуживание троллейбусного парка ниже, чем на обслуживание автобусного парка.
- Себестоимость перевозок троллейбусным транспортом ниже, чем автобусным.
- При эксплуатации на горных трассах троллейбус не требует установки специального ретардера, поскольку его роль успешно выполняет тяговый двигатель.
- Двигатель троллейбуса допускает значительные по величине кратковременные перегрузки. Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей, что важно при эксплуатации в гористой местности.
- На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии, что обеспечивает её экономию, особенно при работе на участках со сложным рельефом.
- Тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания.
- Основными источниками шума в троллейбусах являются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в некоторых моделях — ещё и главный редуктор, мотор-генератор и системы управления двигателем. В современных троллейбусах эти шумы либо устранены, либо значительно снижены. Теоретически, троллейбусы могут быть сделаны бесшумными, но полная бесшумность может стать источником опасности для пешеходов.
- Троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателй внутреннего сгорания.