Именно такое мнение приписывают велосипедисты администрации нашего города и области, видя, что развитие велосипедной инфраструктуры в Самарской губернии стоит на месте.

Нужны ли нам велодорожки и реально ли вообще их построить? Давайте обратимся к опыту стран, где это удалось.

Начнем, как водится, с Европы. Голландия, Германия, Швеция, Финляндия, Нидерланды не зря считаются велосипедным раем на Земле. И ведь климат у них не тропический, длинные осень и зима, слякоть, снег, минусовые температуры, но это не мешает велосипеду быть полноценным способом передвижения по городу.

Как они пришли к этому?

На примере Голландии можно увидеть, что после войны страну захлестнул вал автомобилизации. Бесконечно расширять улицы в крупных городах невозможно, как и строить вместо домов и стадионов парковки, крупные города встали в пробках. По тротуарам было иногда сложно пройти из-за припаркованных машин. В безветренные дни на улицах сизым облаком висел смог… Знакомая картина? И вот уже в 1971 году начались митинги горожан по обузданию этой автомобильной вакханалии, людям надоело жить в некомфортных, забитых автомобилями городах. В 1973 году грянул бензиновый кризис, и многие владельцы машин вынуждены были пересесть на велосипеды, а государство решилось радикально изменить инфраструктуру страны, устроив велосипедные дорожки. Сейчас в Амстердаме 600 тысяч велосипедов на 760 тысяч жителей. И стар и млад, и в дождь и в снег едет на велосипеде по делам, на работу, в гости, за покупками, в соседний город, наперегонки и просто потому что нравится. Типичная картина в будний день утром: девушка в юбке крутит педали ножками в изящных туфельках, держа при этом в одной руке зонтик, а в другой бутерброд, говоря при этом по телефону. Родители отвозят детей в сад на велосипеде с прицепом, а потом едут на нем на работу.




Теперь попробуем представить эту ситуацию у нас. Почему вы не ездите на работу, на учебу, в магазин на велосипеде? Потому что, в первую очередь, для этого нет условий. Многие бы предпочли бы (особенно летом) велосипед другому виду транспорта, если бы это было безопасно, чисто, красиво, быстро. А для этого и нужна инфраструктура велодорожек. Обратимся к опыту Копенгагена, где эта система отработана в совершенстве.
На велосипедах там ездят люди всех возрастов, от детей до пенсионеров, потому что в первую очередь это БЕЗОПАСНО.
Велодорожка не нарисована на дороге - тут она находится за припаркованными машинами, велосипедисты таким образом защищены от трафика везде, кроме перекрестков и пересечений с дворами. И везде есть велопарковки, чтобы вы могли зайти в магазин, кинотеатр, аптеку, не боясь, что велосипед украдут.
Кроме велодорожки существует ещё велополоса. Это когда полоса нарисована краской на дороге, а не находится выше. Таких в Копенгагене довольно мало (20 км, а дорожек 350 км). Вот пример перехода велополосы в велодорожку.



Обратите также внимание на машину, поворачивающую во двор, — тротуар и велодорожка, которые они будут сейчас пересекать, сохраняют тот же уровень, и машинам нужно подниматься на них, а не наоборот пешеходам спускаться. Такое пересечение дает четко понять, что главнее в этой ситуации пешеходы. Кроме того, пешеходам и велосипедистам так намного удобнее, а машинам в принципе все равно. Но тут, как можно видеть, место опасное, поэтому велодорожка ещё и выделена синим цветом.



Благодаря продуманной структуре велодвижения 27% всех поездок жители Дании совершаются на велосипедах. А на работу/с работы вообще 50%. На вопрос "Почему используете велосипед?" 57% отвечает "это быстро и просто", 22% считают прокатиться на велосипеде хорошим началом дня, 13% - потому что это дешево.
Ездят и радуются - и зимой, и в -5 С.

А пока мы рассуждаем про менталитет, что у нас не то население, чтобы на велосипедах ездить, что велосипеды красть, наши города наполняются новыми дорогами, новыми развязками, новыми машинами. Все больше в них машин, а на велосипедах ездят только очень отважные молодые люди в шлемах и одежде, как на велогонке. И виной этому, конечно же, наш менталитет и климат, а не вовсе не отсутствие велодорожек и парковок.

Вена – еще один хороший пример того, как велосипед решает проблемы с городским трафиком. Если в 1990-х велодорожек в Вене было около 200 км, то теперь их уже больше 1000 км. Развитие велосети стало ответом руководства города на то, что жители Вены жаловались на пробки – сегодня их практически нет. Мэрия Вены надеется, что через два года велосипедисты будут занимать уже десятую часть городского трафика.

И еще один замечательный проект - «EuroVelo» - европейская сеть велосипедных трасс и сети из двенадцати длинных велосипедных маршрутов, пересекающих всю Европу. Полная длина этих трасс будет превышать 60 000 километров, в настоящее время существует больше чем 20 000 километров.



Итак, как это работает «у них», мы узнали. Какие уроки можно извлечь из европейского опыта развития велосипедного транспорта? Во-первых, каждая реконструкция улицы должна включать в себя создание велосипедной инфраструктуры. Это именно то, что практикуют сейчас в Париже – в каждом проекте благоустройства есть велосипедная часть, точно также как раньше в нем были автомобильная и пешеходная, например. Во-вторых, нужно быть готовым потеснить автомобили. В городе множество мест, где автомобили занимают большую часть пространство, но выполняют меньшую часть полезных функций. Нужно не бояться перераспределять пространство, чтобы создавать благоприятные возможности для всех пользователей городской среды, а не только для автомобилистов.
И в-третьих, нужно провести переоценку велосипеда, как способа передвижения, чтобы понять, какое место он занимает в транспортной картине города. Велосипед – это не маленький автомобиль на педальном ходу. Велосипедист по своим объективным параметрам и по психологии гораздо ближе к пешеходу, чем к автомобилисту. Это нужно учитывать при проектировании велоинфраструктуры, чтобы она действительно оправдывала ожидания своих пользователей.



В России

Итак, Европа планирует создать сеть велодорог протяженностью 60 тысяч километров, а уже сегодня в Лондоне (население 8,2 млн человек) — 900 км велодорожек, в Амстердаме (население 790 тыс. чел.) — 600 км, в Хельсинки (578 тыс. чел.) — 700 км, в Копенгагене (528 тыс. чел.) — 300 км.

Смотрим данные по России и плачем: Санкт-Петербург (население 4 млн 880 тыс. чел.) – 15 км велодорожек, Москва (население 11 млн 500 тыс. чел.) – 17,5 км, в 2013 году обещают сделать еще 50 км и прорабатывается вопрос о приобретении 6 тыс. велосипедов для пунктов проката.
Дорого? Долго?

Городским властям Буэнос-Айриса хватило двух лет, чтобы сделать тысячи километров велодорожек. А это не Европа, это Аргентина – отнюдь не самая богатая страна в мире, с годовым бюджетом в 4 раза меньшим российского.


В России первая велодорожка
появилась в 1897 году,
однако с тех пор их сеть расширилась,
мягко говоря, незначительно.


Но ни равнодушие властей, ни скептицизм населения, ни сильнейшее лобби автомобилистов не останавливают российских велосипедистов. Почти к каждом крупном городе есть велоклуб, чаще всего виртуальный, где не велосипедисты не только обсуждают общие походы и покатушки, о и организовываются для воздействия на местные органы власти.

Самым многочисленным велоклубом России является питерский. Каждый год они вместе с «Велосипедизацией Санкт-Петербурга» организовывают множество разнообразных акций. Например, Евровелопарад-2012, Велопарад Дедов Морозов (Деды Морозы в поисках велодорожек :), Велостояние, которые собирали сотни и тысячи велосипедистов. А Открытие велосезона Петербурга – крупнейшее велосипедное мероприятие Петербурга, которое проводилось уже в 15 раз, в 2012 году оно собрало вместе 3000 человек!


Велопарад Дедов Морозов


И это в городе, где 15 км велодорожек. Как можно игнорировать потребности такого количества самой активной части городского население? А между тем, развитие велоинфраструктуры в Санкт-Петербурге зашло в тупик и в ближайшее время не получит финансовых вливаний, а новые велодорожки если и возьмутся строить, но не раньше 2015 года.


Обратим наши взоры теперь на столицу нашей родины, государство-в-государстве, Москву. В прошлом году там с помпой открыли несколько новых велодорожек, но беда в том, что проектировали их люди, ездящие по городу не на велосипедах, а на джипах. Поэтому московские велосипедисты не знают радоваться им или плакать: велодорожки оказались отделены от проезжей части всего лишь… линией на асфальте. И тут же были заставлены припаркованными автомобилями. Там же, где они пролегли по паркам, на пути остались шлагбаумы, канализационные люки и ливневые решетки. Так что прокатиться можно, но с опаской.



Однако, правительство Москвы хотя признает отсутствие велосипедной инфраструктуры проблемой и в рамках программы борьбы с пробками к 2016 году планируют построить 119 велодорожек.



Теперь крутим глобус в родную губернию.

Ландшафты у нас для велотуризма пригодные, чем и пользуются обитатели форумов ВелоСамара (8500 участноков) и ВелоТольятти (1500 участников), весь теплый сезон нарезающие круги по Самарской Луке и области. А вот внутри городов ситуация грустная.

Конечно, великолепные "Открытия велосезона в Самаре" привлекают внимание властей к проблеме, но пока этого хватило только на одну велодорожку по реконструированной набережной. Правда, давались обещания, что в 2013 году начнутся работы по объединению парковых зон Самары велодорожками. По информации новостных сайтов Самары руководитель департамента строительства и архитектуры администрации областного центра Сергей Рубаков сообщал, что в мэрии Самары прорабатывают маршруты для любителей активного отдыха, и в городе, скорее всего, появится сеть велодорожек, которая свяжет все очереди набережной и исторический центр столицы губернии». Это «скорее всего», конечно, настораживает, но проблема еще и в том, что «в администрации ни одного города губернии нет структуры, отвечающей за вопросы развития велосипедной инфраструктуры. При этом, так как за него никто не отвечает - денег на него тоже никто не выделяет. Поэтому все что делается по велосипеду приходится протаскивать в рамках иных целевых программ» - рассказывает Антон Буслов, создатель сайта Самаратранс.info.


По оценкам специалистов велосипедный транспорт способен
взять на себя до 6% перевозок в масштабах города,
с развитием инфрастуктуры – до 20%.
Это – решение проблемы пробок и загазованности.
Однако, сначала необходимо строительство
соответствующей инфраструктуры – велосипедных парковок
и велосипедных дорожек, защищенных от автомобильных
и пешеходных потоков.


Теперь обратим наши взоры на Тольятти, с великолепными широкими автомагистралями, ровными асфальтовыми тротуарами и оставшимися в наслество от СССР тремя велодорожками. Преумножаем ли мы этот шикарный подарок строителей коммунизма? Нет, уничтожаем.

Отличная асфальтовая велодорожка по лесу между Комсомольским и Центральным районами города заросла, разрушилась, а в ее конце ловкие коммерсанты попросту поставили забор. Автозаводский район и вовсе не связан с другими частями города цивилизованными велодорожками, а хаотично разбросанные по лесу «тропы здоровья» так сильно приглянулись автолюбителям, что ездить там на велосипеде давно стало опасно. И только одона велодорожка по-прежнему радует десятки, а может и сотни велосипедистов – самый уединенный район города Портпоселок надежно связан с Центральным районом аж двумя параллельными велотрассами.

Не изобрету велосипед, если скажу, что велодорожки нужны городу в первую очередь между районами, чтобы при хорошей погоде (для кого-то лето и солнышко, а для кого-то это 365 дней в году) можно было добраться из одного части города в другую не через грунтовки леса и не по автомобильной трассе.

И в Генплане г. Тольятти даже есть эти самые велодорожки! Правда, они обозначены как объект на расчетный срок, что означает, что они планируются к 2015 году, а там как бог пошлет... В тексте постановления записано такое: "Проектирование и строительство велороллерной трассы в лесной зоне (протяжённостью 25 км)… Разумеется, сами по себе они планироваться не будут, нужен постоянный общественный контроль и напоминания-вопросы. Бюджета всегда не хватает, разумеется, поэтому приоритетность выставляется городским сообществом. А мэр после выборов с велосипеда слез.

Схема велодорожек в генплане Тольятти на Яндекс-картах.




Что же мы, реальные люди, можем сделать для развития велосипедной инфраструктуры в наших городах?

• Участвовать в акциях, организуемых велоклубами и сообществами, целью которых является напомнить городским властям и автомобилистам о том, что велосипедистов в городе много и пора уже перестать игнорировать нас и наши потребности.
• Отправлять запросы (хотя бы и через виртуальные приемные) во все органы власти по поводу отсутствия велодорожки, велопарковки в вашем районе. Официальные заявления власти не могут игнорировать, и даже если будут отписки, вода камень точит.
• Ездить на велосипеде по городу как можно чаще. И не в спортивной форме, а в обычной одежде, хотя и в шлеме. Тогда обычный простой Вася, стоящий в часовой пробке, подумает – я тоже так могу ездить на работу/с работы. И, может быть, так и сделает.


Сан-Франциско - родина такого популярного во всём мире велоявления, как «Критическая масса». Смысл этих акций в привлечении внимания к проблемам велосипедистов и необходимости развития велоинфраструктуры. Когда тысячи велосипедистов едут вместе по основным улицам, весь город встаёт в пробку. Велосипедисты во всём мире объясняют шумящим автомобилистам: «Мы мучаемся каждый день, а вы только один раз в месяц. Сделайте нам нормальные условия, и мы перестанем вам мешать!» Отдельные акции «Критической массы» в Сан-Франциско собирали до 30 тысяч участников! Можете себе представить такое количество велосипедистов, едущих вместе по городу?
Американские полицейские уже давно не арестовывают участников «Критической массы». Они вмешиваются, только когда участники акции слишком уж долго катаются по какому-нибудь кольцу, создавая огромнейшие пробки по всем четырём направлениям.


В статье использованы материалы сайтов: maxkatz.livejournal.com, letsbikeit.ru, velosamara.ru, velotogliatti.ru, mymaster.livejournal.com.