Недавно губернатор Василий Голубев снова поручил вернуться к теме строительства метро:

— Так вот я говорил и сейчас повторяю, что к теме метро нужно вернуться, только задать себе вопрос: какое метро нам нужно? Изучайте опыт Казани, Нижнего Новгорода, других территорий, которые примерно сравнимы с регионом по численности и экономическому потенциалу. Посмотрите, если очень дорого, то на этом нужно крест поставить, но тогда нужно заниматься другой работой.

Я когда-то занимался этой темой, много читал про метро в других городах. И если коротко: Нам пока метро не нужно!

Метро невозможно построить без федеральных денег.

Стоимость строительства 1-й очереди первой линии (от Малиновского до Ворошиловского) предварительно оценивалась в 76,6 миллиардов рублей в ценах по состоянию на 4 квартал 2010 года.

Те регионы, в которых после развала СССР осталось недостроенное метро, тратят на выкачивание воды из котлованов сумасшедшие деньги.

Челябинск ежегодно выделяет 700 миллионов рублей на содержание метро и медленное строительство.

Омск — город с самыми худшими дорогами в России. Это продолжается у них более 25 лет. Там достроили только одну станцию, которая используется, как подземный переход.

Там, где одна ветка (Самара, Екатеринбург), метро сильно убыточное. И, главное, им мало пользуются.

Единственный город сравнимый Ростовом, где метро играет важную роль и востребовано, — это Харьков. В Харькове метро связывает большинство районов города. Его начали строить в 60-е, и сейчас в городе с населением 1,5 миллиона есть 3 ветки:

Нам надо 20-30 лет такое метро усердно строить.

Я не считаю 945 миллионов на проект строительства метро в Ростове выкинутыми зря. Есть шанс увидеть в Ростове метро, для этого нужно 4 условия:

1. Город должен расти. В Перми отказались от планов строительства метро, потому что город не растёт.

2. Пассажиропоток должен расти. Метро - это транспорт с пропускной способностью 40 тысяч человек в час. Нельзя такой транспорт строить там, где только 5-10 тысяч в час, стоимость содержания метро будет намного выше, чем продажа билетов. Есть более дешевые наземные варианты.

3. Стоимость строительства и эксплуатации метро должны существенно уменьшиться.

Нам надо дождаться и внимательно изучить опыт строительства и эксплуатации Кожуховской ветки московского метро, которую строят по испанской схеме:

Традиционно в СССР все линии строили с помощью двух тоннелей диаметром 6,5 метра и платформами между ними. В Мадриде делают один толлель 10 метров и платформы по бокам. Существенно ускоряется время строительства, потому что делают не два тоннеля, а один. Уменьшается стоимость обслуживания тоннелей.

4. Правительство должно построить высокоскоростную магистраль Москва-Адлер с вокзалом на Западном. Это наш шанс дополнительно получить средства на метро, но ВСМ Москва-Адлер будет не раньше 2030 года. Сейчас сначала должны построить трассу Москва-Казань.

Приведу классификассию транспорта с сайта Городские проекты

Категория A - транспорт без пересечений с другим транспортом - Городская электричка, метро.
Категория B - транспорт с пересечениями с другим транспортом, но имеющий приоритет - изолированные полосы, настроенные светофоры.
Категория С - транспорт по обычным улицам.

Схема очень условная, но наглядная. Из схемы видно, что метро - слишком много для нас.

Но мы должны переводить автобусные и трамвайные маршруты из категории C в категорию B. Мы должны увеличить скорость и надежность нашего транспорта.

Что конкретно делать?

Необходимо развивать общественный транспорт и велотранспорт.

Разговоры о строительстве метро сыграли плохую роль. Руководство города ничего не меняло в сфере транспорта и наш транспорт деградировал. Больше людей покупают машины не потому, что мы стали богаче. А потому что общественный транспорт стал еще хуже ходить из-за большого числа машин.

Реконструкция Буденновского и Горького убила трамвай Трамвай ходит медленно и ненадежно. Сейчас, если машины пустят по Станиславского, то трамвай вообще потеряет всех пассажиров.