Часть 2. МузейноеПродолжение. Начало здесьСвои заметки о поездке в Петербург в начале ноября начну с посещениея музея железнодорожной техники, расположенного на путях бывшего Варшавского вокзала. 
Ещё полтора десятка лет назад отсюда отправлялись поезда на Псков, Украину, Прибалтику и электрички на Лугу. Но в 2001 году вокзал перестал существовать. Поезда дальнего следования перебросили на Витебский, пригородные – на соседний Балтийский. А на путях разместили экспозицию подвижного состава Центрального музея Октябрьской железной дороги. Впрочем, музей доживает на бывшем Варшавском последние дни. Да и вообще скоро ничего не будет напоминать о том, что когда-то здесь были ворота города. Стоит отметить, что подобная идея впервые возникла ещё в 30-е годы прошлого столетия.
С виду комплекс Варшавского вокзала немногим отличается от того, каким был до закрытия. Разве что памятник Ленину демонтировали с фасада. Даже названия разместившихся в нём организаций оставили «железнодорожные». Торгово-развлекательный комплекс, который теперь занимает практически все площади здания вокзала, назван «Варшавский экспресс», а концертный зал, вход в который недалеко от бывших перронов, – «Зал ожидания». Музей просматривается уже с набережной Обводного канала: в виде поднятой вертикально вверх пусковой установки БРЖК «Молодец» – единственного сохранившегося на сегодняшний день боевого железнодорожного ракетного комплекса и одного из главных экспонатов. Впрочем, рассказывая об экспозиции, хочется немного вспомнить и про сам вокзал. Что и делаю.
Варшавский вокзал: вчера...
...и сегодня
Маневровый электровоз ВЛ41-060
Варшавский вокзал. В настоящее время – архитектурный памятник, переоборудованный в коммерческий объект. Построен в 50-60 годах XIX века для движения поездов из Петербурга до царской резиденции в Гатчине, позже – до Пскова, Варшавы и границы с Пруссией. Вагоны отличались богатым убранством: всё же здесь ходил императорский поезд, а также составы в Европу. Первые локомотивы и вагоны для Варшавской линии приобретались в Германии и Англии. С развитием сети российских железных дорог Варшавский вокзал вскоре утратил хозяйственные функции. Его, может, и закрыли бы гораздо раньше, но грянула Первая мировая война. И вокзал как наименее загруженный, стал принимать эшелоны с ранеными солдатами и офицерами.
Электровоз ЧС200
Закончилась война, сменился политический строй, по-другому стал называться город на Неве. Он рос, и малодеятельный Варшавский вокзал стал мешать развитию Ленинграда. В 30-е годы прошлого столетия, согласно Генеральному плану, его решено было снести. Воплощению этого на практике помешала сначала Великая Отечественная война, потом сменившаяся её холодная, и Варшавский вокзал, оставленный в качестве резерва, просуществовал до самого окончания века. Давно уже не было СССР, поездов в бывшие союзные республики стало ходить на несколько порядков меньше. Даже после закрытия он какое-то время использовался в качестве отстойника пассажирских составов Витебского вокзала. Но в 2012 году пути, на которых стояли вагоны, были демонтированы, часть станционных построек снесена (многие наверняка помнят недавние попытки питерских активистов отстоять их как памятники истории, сопровождавшиеся скандалами и, впоследствии, уголовным преследованием защитников), часть пока стоит в виде руин. Но видят это лишь немногочисленные посетители музея железнодорожной техники.
То, что осталось от путей для пассажирских поездов
* * *Экспозиция под открытым небом – это филиал Центрального музея Октябрьской железной дороги имени В.В. Чубарова, созданного ещё в 1978 году, здание которого находится неподалёку, на Обводном канале, 114. Изначально она разместилась в Шушарах (остановка электропоезда «Паровозный музей» Витебского направления), после закрытия Варшавского вокзала часть её после соответствующей реставрации была переведена сюда. Музей носит имя Героя Социалистического Труда
Владимира Чубарова – первого его директора, а до этого – начальника Октябрьской дороги.
Согласно данным с различных сайтов, количество экспонатов на бывшем Варшавском вокзале насчитывает от 110 до 150. Возможно, что год назад так оно и было. Сегодня их гораздо меньше. Может, это связано с реставрацией техники – часть её приводят в порядок прямо на территории музея, часть, наверняка, отравлена на специальную площадку. А может, ещё и с тем, что число подобных музеев в стране растёт, и некоторые особо понравившиеся экземпляры уходят туда.
Слева - пассажирский паровоз Су253-15
Автомотриса 4-осная АВ758. Изготовлена в Румынии на заводе Малакса в 1939 г.
Тепловоз-электростанция ТГэ-016
Лучший замок - амбарный
Впрочем, это не означает, что сегодня смотреть там нечего. Совсем нет, уходить оттуда не хочется, меня заставило покинуть экспозицию лишь наступление сумерек. Здесь представлена техника разных лет и разного предназначения: паровозы, тепловозы, электровозы, мотрисы, военные машины и вспомогательное оборудование. Вот легендарная «овечка» – Ов-6640 – в начале прошлого века основной («О» в названии, как раз и означает «основной») грузовой паровоз. Построен на Путиловском заводе, во время Великой Отечественной войны использовался в составе бронепоезда. Из более поздних – «именной» Л-2298, выпущенный в 1953 году Коломне и названный в честь проходившего в том же году XII съезда ВЛКСМ. Некоторые экспонаты, как, например, грузовой паровоз С-68, сделанный на Невском судостроительном заводе и сохранившийся на сегодняшний день в единственном экземпляре, открыты для посещения вовнутрь.
Та самая "овечка" Ов-6640
С-68
Рабочее место машиниста паровоза С-68
Л-2298
Обязательно внимание привлекут такие предметы ретро-техники, как, например, больше похожий на крепость на колёсах Щэл1 – один из двух первых в мире магистральных тепловозов, сделанный в Петербурге по проекту Якова Гаккеля. Масса – 180 тонн, максимальная мощность дизеля – 1000 л.с., скорость – 75 км/час. Это не ТЭП80, на котором, если верить надписи на борту, был установлен рекорд скорости для тепловозов в 271 км/час и который по ряду причин в серию так и не пошёл. Есть разница?
Тепловоз Щэл1 
ТЭП80
Грузовой паровоз Эр750-04
Люди среднего возраста, вроде меня, наверняка вспомнят ЭР200, эксплуатировавшийся на участке между двумя столицами до появления «Сапсанов» и разгонявшийся до 200 км/час. Ходил он один раз в неделю. Если мне не изменяет память, в четверг в одну сторону, а в пятницу в другую. И никто тогда не пытался увеличить их количество на линии. Или ВЛ23, возивший грузовые составы до конца 80-х-начала 90-х.
ЭР200
Реставрация Су253-15
Ремонт ремонтом, а обед по расписанию
Каждый образец – по-своему страница истории. Хотя бы, например, тем, что многих заводов, выпускавших в своё время локомотивы, сегодня уже нет. Или они перепрофилированы. Например, грузопассажирский двухсекционный тепловоз ТГ102-153 выпущен Ленинградским заводом, сегодня это
ОАО «Пролетарский завод» – производитель судового оборудования. А до 1922 года назывался «Александровский чугунолитейный», «Александровский сталелитейный» и «Александровский механический».
Тепловоз ТГ102
Да что там тепловоз, про любой из предметов можно писать отдельный очерк-исследование. Хоть это бестендерный танк-паровоз ТТ-1770, построенный на заводе «Юга» в Германии в 1913 г. и поступивший в СССР в 40-е годы; хоть ручная дрезина-качалка; хоть М62 («машка») под номером 1. Или бронеплатформа, использовавшаяся в годы войны для защиты от вражеской авиации. Или железнодорожная артиллерийская установка ТМ-3-12, состоявшая на вооружении в СССР до 1991 года. Или тот же БРЖК «Молодец». А вот о нём можно чуть подробнее, ибо это действительно уникальный экспонат, гордость советской конструкторской мысли.
Та самая ручная дрезина-качалка. 
Самая первая советская "машка"
Бронеплатформа
Артиллерийская установка ТМ-3-12 
* * *60-70 годы прошлого века, самый разгар «холодной войны». Советское руководство не жалеет денег и направляет интеллектуальные ресурсы для разработки новых видов вооружения. Это приносит свои плоды, одним из них становится создание мобильных комплексов, оснащённых баллистическими ракетами с ядерными боеголовками. Приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23» был подписан 13 января 1969 года. Головным разработчиком стало конструкторское бюро «Южное» в Днепропетровске. Всего же при создании БЖРК были задействованы сотни предприятий по всей стране, в том числе и Тверской (Калининский) вагоностроительный завод. Именно из его стен вышли и вагон-командный пункт, и вагон-пусковая установка, и вагон для личного состава, и вагон-агрегат обеспечения. Руководили проектом академики братья Алексей и Владимир Уткины.
БРЖК "Молодец" на маршруте
12 вагонов, внешне похожих на обычные рефрижераторы, три тепловоза М62, точнее, военный их аналог ДМ62. Внешне – обычный грузовой состав. Мало кто мог догадываться, какой смертоносный груз спрятан в его чреве. Если бы холодная война переросла в горячую, поезд в определённом месте сделал бы остановку, крыша одного из вагонов распахнулась, и в сторону противника полетела бы межконтинентальная ракета. При создании БЖРК инженерам пришлось, что называется, выполнить невыполнимое. Например, вес ракеты, способной переместиться из одного земного полушария в другое, не должен превышать 130 тонн, иначе железнодорожное полотно попросту не выдержит. Появление в вооружённых силах такого комплекса сыграло положительную роль и для всего населения страны, не ведающего даже о существовании БЖРК: чтобы спецпоезд мог беспрепятственно курсировать от Балтики до Тихого океана и от тундры до Закавказья, по всей территории СССР была проведена модернизация железнодорожной сети. Модернизация, которая на стальных магистралях стран теперь уже бывшего Союза служит до сих пор.
Комплекс стал именоваться «Молодец». Другое его название – «Скальпель». За точность попадания в цель. Первый БЖРК встал на боевое дежурство осенью 1987 года. Всего было построено 12 таких поездов. К сожалению, жизнь их оказалась недолгой. После распада СССР бывшие враги стали друзьями, и «Молодец», согласно международным договорам, должен быть снят с вооружения и уничтожен. Предпоследний «Скальпель» был порезан в 2006 году уже при президенте Путине, а последний – и то не весь, а лишь один пусковой модуль – встал на вечную стоянку в музее железнодорожной техники Санкт-Петербурга. Разумеется, без боевой «начинки».
Пассивный датчик кода. Применялся для вспомогательной ориентации БРЖК на маршруте следования
В фильме Александра Сладкова «БАМ – Молодец» отмечен такой факт. Однажды БЖРК загнали в депо, чтобы покрасить. На следующий день в музее раздался звонок из США. Спрашивали, где комплекс.
«Оказывается, - отмечает автор фильма, -
даже за этим списанным образцом уникального комплекса продолжали пристально следить». Хотя, по заверениям журналиста, во время боевого дежурства «Молодца» американцы никак не смогли его обнаружить и потратили на эти безуспешные попытки гораздо больше денег, чем Советский Союз на создание «Скальпеля».
* * *Возможно, что ракетный боевой комплекс на железнодорожном ходу вновь скоро появится в России. Разговоры о его создании уже идут. А музей? Сейчас идёт строительство крытых ангаров рядом с Балтийским вокзалом, куда, согласно планам, к концу 2016 года и должна переехать экспозиция. По путям же Варшавского вокзала, которые будут разобраны, скорее всего, пройдёт автодорога, соединяющая Измайловский проспект с Новоизмайловским. Как впрочем, и задумывалось 80 лет назад. Только здание бывшего вокзала останется. Хорошо это или плохо? Вопрос риторический.
Бдущая дорога? Или дорога будущего?.. (отмечено красным цветом)
Пройдёт несколько лет, и мало кто уже вспомнит, что когда-то здесь гудели тепловозы, а сотни пассажиров спешили занять свои места в вагонах поездов.
Паровоз Тк3-1105. Построен в 1943 г. на заводе «Локомо» в Финляндии.
