В "Деловом Омске" вышла моя огромная заметка про наш многострадальный транспорт
http://newsomsk.ru/do/news/51830-igor_fedorov_bt_ili_ne_bt_munitsipalnomu_transport/
Авторский текст - под катом
Быть или не быть?
Этот гамлетовский вопрос уже несколько лет стоит перед муниципальным транспортом нашего города, особенно его автобусной частью. Обновлять парк не на что, переработки запрещены, долги перевалили за 300 млн рублей. По большому счету, такая ситуация у муниципалов уже была 10 лет назад. Тогда, если кто забыл, муниципальные предприятия с огромными долгами в бюджеты разных уровней были обанкрочены, на их месте появились новые, за счет бюджетных вливаний был обновлен автопарк, однако все эти меры не решили главного – эффективность муниципалов, система организации работы автопарков осталась на практически советском еще уровне. Руководство парков, имея хорошее профильное, но старое образование, совершенно не имело да и не имеет до сих пор за редким исключением, опыта работы в бизнесе.
В то же самое время параллельно с ними рос и развивался общественный транспорт коммерческих перевозчиков. Сначала это были «ГАЗели», затем постепенно им на смену приходил новый подвижной состав. Стоить отметить, что в Омске коммерческих перевозчиков всегда рассматривали как «придаток» муниципальному транспорту, Департамент транспорта (ДТ) Администрации Омска всегда пытался отводить коммерсантам функции мифического «подвозящего» транспорта с соответствующим подвижным составом автобусов малого класса. Сейчас совершенно очевидно, что в этом и крылась главная стратегическая ошибка. Мэрия и предпринимателям, и себе долгие годы внушала мысль, что, дескать, мы с большими автобусами сами будем возить основных пассажиров, а вы, мол, со своей «мелочью» будете их только, условно, «довозить» до наших автобусов и электротранспорта. По этой причине коммерсанты не покупали большие автобусы, а ПАТП не покупали автобусов среднего класса, которые были бы востребованы на некоторых маршрутах.
Но пересаживаться по 2-3 раза пассажир, по понятным причинам не желал. И коммерсанты постепенно создали полностью дублирующую «муниципалов» собственную маршрутную сеть, причем основанную преимущественно на тех же «ГАЗелях». Это устраивало и коммерсантов, и, как ни странно, мэрию, которая по-прежнему мнила себя основным перевозчиком в Омске, не понимая, что стремительно теряет платежеспособных пассажиров, которые массово или покупали личный транспорт или уходили на коммерческие микроавтобусы, которые были новыми, теплыми, быстрыми и за те же деньги.
А тем временем муниципальный транспорт в силу отсутствия средств на обновление парка и года в год сокращал производственные программы, один за одним ликвидировал маршруты, перебрасывая оставшийся подвижной на более доходные направления. Так, за какие-то 5-6 лет исчезли муниципальные автобусные маршруты №№ 2, 4 ,5, 7, 9, 10,11, 15, 18, 19, 27, 30, 35, 36, 38, 40, 41, 42, 43, 44, 48, 50, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 62, 64, 65, 66, 67, 68, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 81, 82, 84, 85, 86, 91, 97, 98, 99, 100, 102, 104, 105, 106, 107, 108. Это больше половины из тех 110 маршрутов, что работали в городе. Около половины из них «подхватили» коммерсанты, которые «осмелели» и начали покупать подвижной состав средней и даже большой вместимости. Да и сам ДТ изменил мнение по поводу коммерческих перевозчиков, осознав, что с ними вполне можно выстраивать рабочие отношения. К сожалению, эти отношения удалось выстраивать не всегда, да и помощи коммерсантам от мэрии было мало. Так, например, 10 новых автобусов ЛиАЗ компании «Стенли» были сняты с маршрутов и уехали в другой город, а компания обанкрочена. Причин было много, главной из которых явилась задержка выплаты межтарифной разницы, т.е., попросту, «кидок» предпринимателя.
Межтарифная разница – еще один камень на шее, только не ПАТП, но теперь уже городского бюджета, а, значит, и всех нас. Буквально неделю назад РЭК утвердила новые тарифы для перевозчиков:
- ПАТП-4 - 30,72 рубля,
- ПАТП-7 - 28,2 рубля,
- ПАТП-8 - 28,06 рубля,
- ПАТП-2 - 28,18 рубля,
- МП «Электрический транспорт» - 32,39 рубля.
- ИП Торопова - 24,85 рубля,
- ИП Бондаренко - 24,57 рубля,
- ИП Карнышова - 23,57 рубля
- «ТорТранс» - 23,56 рубля,
- «АвтоСила» - 25,11 рубля
Первое, что бросается в глаза – у коммерсантов, кто вышел на регулируемый тариф, ценник оказывается ниже. Получается, что они конкурентоспособнее муниципальных предприятий.
Далее, легко прикинуть, что при сохранении стоимости проезда на уровне 22 рублей, объем компенсации межтарифной разницы должен составить сотни миллионов рублей. В самом деле, при прогнозных перевозках на электротранспорте в размере 22 млн пассажиров за 2017 год, межтарифная разница составит 228 млн рублей. Муниципальный автотранспорт перевезет пусть 70 млн человек. В этом случае можно говорить о компенсации в 434 млн рублей. Общий объем, таким образом, только по муниципалам может составить около 660 млн рублей, а ведь есть еще и вышеупомянутые частники, которые тоже претендуют на бюджетные миллионы. Правда, как оказалось, не все; тот же «ТорТранс», по словам Николая Артемьева, не претендует на межтарифную разницу.
При всем при этом в 2017 году на компенсацию межтарифной разницы на всех перевозчиков в бюджете заложено всего 250 млн, сами муниципалы говорят о том, что им нужно 516 млн рублей, а выше было показано, что реальная потребность будет еще больше, в противном случае, получается, что муниципальные предприятия прогнозируют и закладывают новый спад пассажирских перевозок. Сейчас, правда, ДТ планирует закрыть 27 т.н. «дублирующих» маршрутов, что, по словам директора ДТ Алексея Мартыненко приведет к росту пассажиропотока у муниципалов на 10%. На фоне уже накопленных долгов в 328 млн рублей (из них 272 млн – это налоги и взносы) подобный рост, даже если он и будет, очевидно, не спасет муниципальные ПАТП. Не спасут их и долги мэрии перед транспортниками в размере 141 млн рублей, некоторые из которых тянутся еще с 2012 года. Это нужно, наконец-то признать и принять как данность!
Большие надежды ДТ возлагал на 220-й закон, который должен был навести порядок в транспортной сфере. Непонятно, правда, как он мог помочь тонущим муниципалам, ведь 220-й ФЗ не дает преференций перевозчикам какой-то либо формы собственности, а, наоборот, вводит единые правила игры. А в рамках этих единых правил муниципалы будут как раз проигрывать из-за более высокой затратной части. Более того, теперь нельзя банкротить ПАТП, потому что новое юрлицо, только созданное, не имея опыта работы, не сможет выиграть ни одного маршрута. Кроме того, буксует и реализация закона. Так, передача данных в уполномоченную областную информационную структуру ничего не дает ДТ в плане контроля за перевозчиками, потому что выявилось несовершенство программного обеспечения. У ДТ есть свои программы, но перевозчики отказываются подключаться к нему, это и незаконно и дороже. Перевозчики чувствуют, что ДТ «подыгрывает» муниципалам, путая функции организатора перевозок и перевозчика.
У коммерсантов вообще все по-разному. Они используют разные схемы ведения бизнеса. Кто-то пытается работать по-старому, когда одни держат маршруты и лицензии, другие являются собственниками подвижного состава, а третьи при этом водят эти автобусы. Эти схемы, разумеется, не гарантируют ни соблюдения графиков, ни какой-либо стабильности и ответственности. Водитель сделал план, отдал таксу деньги хозяину авто, тот «отстегнул» долю владельцу маршрута. У таких товарищей, как правило, действует нерегулируемый тариф. Другие выстраивают серьезные структуры, в рамках которых все функции централизуются, что позволяет и привлекать финансирование, и наладить эффективный контроль. Третьи идут еще дальше и строят практически вертикально-интегрированные структуры, включающие не только транспортные компании, но и газовые заправки, рекламно-маркетинговые, ремонтные и прочие организации. Эти бизнесмены готовы инвестировать и уже инвестируют в транспорт сотни миллионов рублей, готовы цивилизованно возить пассажиров и планировать бизнес на долгосрочную перспективу. Однако периодические заявления ДТ о «закрытии» тех или иных маршрутов, разные правила игры для «своих» и чужих делают транспортный рынок очень рискованным со всеми вытекающими последствиями для бизнеса и пассажиров.
В нынешних непростых условиях ДТ и мэрии нужно набраться смелости и сделать несколько важных выводов. Все основные усилия ДТ и города нужно бросить на сохранение и развитие электротранспорта, который, конечно же, является частью городской инфраструктуры, может и должен возить огромные массы людей, быть показателем цивилизованности и при этом его невозможно представить в частных руках. А вот автопредприятия, хочет этого ДТ или нет, прекрасно работают в немуниципальной форме собственности. И усилия ДТ и мэрии должны быть направлены сохранение инфраструктуры пассажирского транспорта, чтобы не разбазарить автопарки, площадки, остановки, которая обязательно будет востребована немуниципальными перевозчиками. В любом случае, ПАТП исчезнут сами собой в ближайшие 5-10 лет, у них просто не останется подвижного состава, ибо в тарифе средств на обновление нет, а вваливать новые бюджетные деньги в эту бездонную дыру уже никто не будет, этих денег просто нет. На этот период есть вариант сохранения за 1-2 ПАТП основных магистральных и самых прибыльных маршрутов, к чему ДТ и так вынужденно движется последние годы.
Другая часть усилий мэрии и ДТ должно быть направлено на пестование и помощь тем предпринимателям, кто зарекомендовал себя с лучшей стороны и готов пахать на благо пассажиров. Им пригодиться содействие мэрии, в крайнем случае пусть хоть не мешают. По словам некоторых участников рынка они готовы и раньше и сейчас привести в город сотни автобусов среднего и большого классов. Их работа будет если не бесплатной для города, то организованной с минимальными затратами для бюджета, это видно из тарифов РЭК. А пассажиры только выиграют, поскольку их будут возить за те же 22 рубля не холодные автобусы 20-летней давности, а большие, новые и теплые машины.
Мнения:
Алексей Мартыненко, директор ДТ: «В результате мероприятий по оптимизации городской маршрутной сети увеличится пассажиропоток в транспортных средствах, в том числе в муниципальном транспорте, что позволит пассажирским предприятиям получить дополнительные доходы порядка 150 млн. рублей в год и улучшить их финансовое состояние.
Ближайший год для муниципального транспорта будет тяжелым, уверен переломным, при этом уже через год – полтора мы с Вами сможем заметить изменения в лучшую сторону, способствовать этому будет формирование новой более качественной и эффективной маршрутной сети, организация работы всех перевозчиков в рамках действующего законодательства. И если все пойдет по намеченному нами плану, то через 5 лет проблем с пассажирскими перевозками в городе Омске не будет, а законно работающие перевозчики, в том числе и муниципальные пассажирские предприятия, будут стабильно работать.».
Николай Артемьев, предприниматель: Я отчетливо понимаю, что транспорт – это инфраструктурная составляющая любого города. И я готов инвестировать в эту инфраструктуру. Уже сейчас, например, наши новые автобусы ездят по 73 маршруту, интервал 6-7 минут, по 72-му марщруту. Бюджетные дотации мне не нужны, мы даже готовы снизить стоимость проезда, брать новые автобусы десятками и сотнями, не повышая стоиомсти проезда. При этом я не понимаю, почему бюджет, т.е. все мы, омичи, должны оплачивать сотни миллионов неэффективному муниципальному транспорту.
Эксперт, пожелавший остаться инкогнито: Очевидно, что муниципальный автотранспорт спасти практически невозможно. В этих условиях администрация должна помочь предпринимателям получить кредиты на максимально льготных условиях, сохранить инфраструктуру, сдать парки в аренду этим предпринимателям и сосредоточиться на электротранспорте. Я говорю об «Автосиле», Иване Меняйлове и всех тех, кто готов серьезно работать со средним и большим подвижным составом. Ошибок было сделано много, пришла пора их исправлять.
