Не многим более шестидесяти лет назад в США закончилась эпоха трамваев, которые на протяжении долгого времени были основным видом городского общественного транспорта. А уже сегодня трамваи вновь возвращаются на улицы, причем в национальном масштабе. Так, за последнее десятилетие новые трамвайные линии появились в восьми городах, и целая дюжина будет построена в этом году.


Самый амбициозный и, пожалуй, самый нашумевший городской транспортный проект нашего времени, предложенный нынешним мэром Нью-Йорка Биллом де Блазио, – 16-мильная трамвайная линия Бруклин-Квинс стоимостью 2,5 млрд долларов. В случае успешной реализации проекта, линия свяжет промышленные центры Сансет-Парк с верхними границами Астории через набережную Ист-Ривер.



Вместе с тем многолетний опыт убеждает нас в том, что успех такого (да и всякого подобного проекта) зависит не только от пары дополнительных рельсовых путей и новых трамваев. Вовсе нет. Трамвайная линия, которая по-настоящему облегчит жизнь рядовых американцев, должна быть быстрой, надежной и с минимальным интервалом движения, что требует переориентации дорожного пространства с частных автомобилей на городской общественный транспорт и создания в некотором смысле изолированной трамвайной системы.

В большинстве американских городов успех трамвайной системы во многом ограничивала ее неудачная конструкция. Вынужденные делить дорожные полосы с автомобилистами, неспособные маневрировать на дороге в отличие от своих более проворных «коллег» - автобусов – трамваи то и дело застревали в пробках или позади остановившихся перед ними машин.


Трамвай в Атланте

В этом плане весьма поучителен опыт Атланты. В условиях невероятно сильно загруженных городских дорог, трамвайная система страдает от мизерных скоростей передвижения трамвайного состава (в среднем менее 10миль в час). В результате трамвайная система города всеми силами пытается увеличить пассажиропоток: по самым оптимистичным подсчетам провозная способность системы – около 2 000 пассажиров в день; столько может перевезти всего один маршрутный поезд нью-йоркского метрополитена в час пик. Кроме того, более плавное и размеренное движение трамвая в целом намного медленнее автобусного, что для пассажиров, чей автобусный маршрут по тем или иным причинам пришлось заменить трамвайным, означает увеличение времени в пути.

Но чем быстрее и надежнее будет трамвайная линия, тем больше времени она сэкономит для лояльных пассажиров и для тех, кто в перспективе предпочтет этот вид транспорта более дорогим и менее экологичным собственным автомобилям или, скажем, Uber.

Большинство жителей Нью-Йорка уже страдают от постоянной скученности и долгих поездок; особенно остро эти проблемы испытывают на себе жители бедных районов города. Поэтому сокращение времени на дорогу для жителей Нью-Йорка должно стать приоритетом для администрации де Блазио.

Нью-Йорк остро нуждается в качественной трамвайной системе. Текущая не подразумевает даже выделенные полосы движения, которые жизненно необходимы для обеспечения регулярного бесперебойного движения трамваев в условиях мегаполиса.


Трамвай в Париже

Примерно 65-мильная трамвайная система Парижа, разработанная главным образом в прошлом десятилетии,наглядно демонстрирует всему миру, какой привлекательной она может быть для пассажиров при грамотном подходе. Тщательно проработанные маршруты с минимальным интервалом движения и высоким уровнем обслуживания на линии соединяют районы, которые еще десять лет назад и мечтать не могли о качественной транспортной инфраструктуре. Так трамваи помогают своим пассажирам экономить время, совершая в совокупности более 900 000 поездок в день – многим больше, чем маршрутные поезда на 117-мильной Вашингтонской сети метрополитена.

Другие методы также могут помочь горожанам сократить время в дороге. Например, стоп-сигналы на перекрестках, которые должны автоматически переключаться с красного на зеленый свет (или блокировать переключение с зеленого на красный) при приближении трамвая.


Трамвай в Портленде

Не менее важным является сокращения количества трамвайных остановок в Нью-Йорке. В Портленде, штат Орегон, отказываются от остановок вдоль трамвайных линий, позволяя трамваям больше времени проводить непосредственно в дороге и меньше времени тратить на посадку и высадку пассажиров.

К счастью, в Нью-Йорке уже есть модель подобной стратегии. Система автобусного сообщения, модернизацией которой занимался мэр де Блазио, предусматривает выделенные полосы, приоритет в сигналах светофора, а также ограниченное число остановок для более быстрой работы по девяти маршрутам в пяти районах города. Увеличение скорости движения автобусов привело к сокращению времени на дорогу для жителей и, как следствие, увеличению пассажиропотока в целом.

Гарантированно быстрый и надежный общественный транспорт может сыграть важную роль в снижении социального неравенства. Время поездки на работу в Нью-Йорке сильно варьируется в зависимости от района проживания: например, жители бедных районов города на 40% вероятнее будут добираться на работу значительно дольше своих более богатых коллег. Ограниченный доступ к рабочему месту как, в прочем, и многим другим возможностям, усиливает и без того плачевное состояние социально необеспеченных слоев населения.


Автобус в Уильямсберге

Не менее важно решить вопрос с трамвайными маршрутами. Вместо того чтобы прокладывать их вдоль уже существующих маршрутов и соединять со станциями метрополитена как, например, Сансет-Парк, Гованус или Уильямсберг, трамвайная система в своем нынешнем виде вынуждает пассажиров идти еще несколько кварталов до перехода. Чтобы сократить время в пути, трамвайная система должна заполнить пробелы в маршрутах городского общественного транспорта. Неплохо было бы обеспечить пассажирам бесплатный трансфер от автобусных остановок и станций метрополитена до трамвайных станций, стимулируя тем самым пользование трамваем для ежедневных поездок.

Наконец, градостроительная политика Нью-Йорка так же должна поддерживать активное пользование трамваями. Во многих районах, расположенных вдоль планируемого маршрута, закон о зонировании сильно ограничивает допустимый размер зданий (и, как следствие, потенциальных пассажиров) и требует значительного количества парковочных мест, что, в свою очередь, поощряет автомобилистов.



К примеру, Чикаго запустил весьма грамотную стратегию градостроительного зонирования вблизи трамвайных маршрутов. Очередная поправка к закону о зонировании от 2015 года увеличивает допустимый размер зданий и, одновременно, снижает требования к количеству парковочных мест при нем. Без подобного рода изменений трамвайной системе Нью-Йорка будут усложнять жизнь районы, для нее не приспособленные.

Вместе с тем, нелегко будет построить качественную трамвайную систему, стоящую денег, затраченных на ее строительство. Выделенные полосы, приоритетные дорожные знаки и все, что максимально сокращает интервал движения трамваев, идет в разрез с потребностями ярых сторонников концепции авто-доминирования на дорогах и активно борющихся с уменьшением числа парковочных мест.


Пробки на улицах Бруклина

Жизненно важно поддерживать подобные меры: без них трамвайная система Нью-Йорка так и останется медленной и неспособной обеспечить жителям по-настоящему комфортный и быстрый способ передвижения. Пассажиропоток, как следствие, будет крайне мал, и в денежном эквиваленте, увы, не сможет окупить затраты на строительство целой системы.

Увеличение простора для развертывания эффективной трамвайной и, что не менее важно, автобусной систем, является стратегически важным направлением развития городской транспортной инфраструктуры для мэра де Блазио и других муниципальных чиновников, которые хотят добиться успеха на своем поприще.

New York Times (C)

Перевод такой статьи профессиональным переводчиком стоит от 500 до 700 рублей - не так много, согласитесь? Но если писать много таких статей - сумма получается значительная. Для этого я создал Яндекс-кошелек для сбора средств на новые посты-переводы! Это уже вторая статья оплаченная из моего кошелька - пока никто не захотел мне помочь :(