Как "развязать" очередной узел, или Сколько можно наступать на грабли?

Сегодня в нашей стране и городе непростая ситуация – развёрнут финансовый кризис, который приведёт к очередному спаду благосостояния граждан и, соответственно, к ещё большему дефициту местного бюджета. Сейчас органы местной власти имеют уникальную возможность заложить новые основы для будущего этапа экономического развития. С точки зрения городской мобильности – это предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и развязок, только усугубляющих транспортные проблемы, с которыми мы сегодня сталкиваемся.
Только смелые и дальновидные управленцы могут привести к радикальному изменению ошибочной парадигмы, а их, к сожалению, у нас не наблюдается…

01.


Мобильность является локомотивом местной экономики.

Без качественного транспортного сообщения растут издержки всех сфер бизнеса, нет ни одной области, которую бы это не затронуло. За счёт роста количества личных автомобилей и роста автомобилепользования и снижения качества облуживания общественным транспортом увеличиваются заторы на дорогах, что приводит к лишней усталости граждан и к огромному количеству других расходов. Пока люди добираются до работы в пробках, они уже устают – это называется "транспортная усталость*", и чем она выше, тем ниже производительность труда и стрессовая устойчивость граждан. Торговые организации проигрывают вдвое: во-первых, они получают уставшего рабочего, во-вторых, рискуют остаться без покупателей, которые просто не смогли добраться до их заведения.

*Транспортная усталость - потеря производительности труда работников в связи с длительным пребыванием в транспорте; сказывается в первые часы работы на производстве и зависит от длительности пребывания в транспорте; учитывается при решении ряда экономических задач, связанных с размещением трудовых ресурсов в черте городов, при обосновании схем развития городского транспорта.

Цена.

Цена поездки является главным стимулом жителей города пользоваться общественным транспортом. Чем цена ниже, тем общественный транспорт становится более привлекательным для потенциальных пассажиров, а следовательно, увеличивается пассажиропоток и мобильность граждан, что благотворно влияет на общую транспортную обстановку и экономику в городе. Причём в общественном транспорте действует обратная зависимость – чем больше людей передвигаются на нем, тем более быстрым и комфортным он становится.

02.


Администрацией нашего города совершена глупая и распространённая ошибка. Урезание дотаций, а следовательно, увеличение цены на проезд для конечного потребителя до 20-23 рублей (источник) только подтолкнёт общественный транспорт к ещё большему кризису: снизится пассажиропоток (людям станет не выгодно пользоваться ОТ), увеличатся заторы, снизится скорость транспортного потока, увеличатся транспортные издержки ВСЕХ предприятий города, в том числе и транспортных, что приведёт к очередному скачку цен. Поэтому мы и наблюдаем постоянное увеличение цены проезда – удовольствие и эйфория перевозчиков от повышения цены длится недолго, одновременно с повышением цены увеличиваются и многочисленные расходы и потери – порочный круг глупцов.

03.

Необходимость получения финансовой поддержки с целью компенсации разницы между поступлениями от непосредственной платы за проезд пассажиром и эксплуатационными издержками не означает, что транспортное предприятие работает неэффективно и не является жизнеспособным. Это только свидетельствует о том, что тарифы и уровень обслуживания устанавливаются в соответствии с определенными политическими целями.
Дотации, которые город выделяет общественному транспорту, возвращаются в виде налоговых сборов. Чем больше сумма дотаций, тем ниже цена поездки для пассажира, выше пассажиропоток и мобильность граждан, ниже транспортные издержки и износ УДС, экономический рост, рост налоговых сборов (возврат дотаций с профицитом) и т.д. Во многих городах мира давно это поняли и в некоторых случаях сделали общественный транспорт полностью бесплатным. Всем известный Таллинн — не первый город в Европе с бесплатным транспортом, хотя он и первый среди столиц. А опередил всех бельгийский Хассельт, который перешел на бесплатный транспорт в 1997-м. Специалисты из этого города подтверждают: бесплатный транспорт оказывает благотворное влияние на всю экономику города.
В нашей стране также есть удачные примеры подобной политики – это город Петрозаводск. Мэр города в прошлом году снизила проезд в троллейбусе с 17 рублей до 10 рублей. За девять месяцев текущего года пассажиропоток увеличился на 70%, а выручка на 30% (источник)
На съёмках телеканала «Продвижение» наш мэр города заявил, что они очень тщательно изучали опыт Петрозаводска, и что он «нам не подходит». Конечно не подходит, ведь будут недовольства частных переводчиков, а слабость нашей чиновничьей верхушки не имеют сил и интересов противостоять им. Так и в Петрозаводске были протесты, но потом частники были вынуждены также снизить стоимость проезда, по которому работают до сих пор. Сомневаюсь, что они работают себе в убыток.
В г. Воронеж с 2003 года существуют так называемые "народные маршруты" - полностью бесплатный транспорт, который был создан по инициативе тогдашнего губернатора Владимира Кулакова. Бесплатный общественный транспорт был введен с целью выхода муниципального предприятия из кризиса и снижения заторов в городе. Вот уже более десяти лет "народный маршрут" работает, и в 2014 году прошел модернизацию (источник).

04. Вена вчера, сегодня и завтра.


Кстати, наш мэр и сам лично подтвердил: "После повышения стоимости проезда резко снизился пассажиропоток в автобусах" (источник).
Но ещё большая ошибка наших чиновников – это перевод общественного транспорта в сферу рыночных отношений, на самоокупаемость, теперь он должен приносить прибыль, а значит постепенно цена проезда сравняется с ценой перевозки. Во всех городах Европы и нашей страны общественный транспорт дотационный, он входит в социальную и стратегическую инфраструктуру!

Одни условия.

Все чаще добросовестные руководители частных и муниципальных предприятий высказывают неудовлетворенность тем, что множеству мелких перевозчиков никак не удается вписаться в существующую действующую структуру городских пассажирских перевозок. Частные маршруты работают вне какой бы то ни было координации и расписания, нет ни линейного, ни действенного дистанционного контроля. На линии машины выходят еще более или менее организованно, но уход с линии по окончании смены зачастую происходит независимо от расписания и фактического пассажиропотока, без информации, без учета. Иногда частники даже просто бросают невыгодные маршруты. В результате возникла неуправляемая система, не подлежащая не только оптимизации, но и простому регулированию в ходе эксплуатационного процесса.

Еще более серьезная ситуация назревает с соблюдением требований безопасности движения: в большинстве случаев отсутствует контроль технического состояния транспорта, не соблюдается система осмотров и ремонтов, отсутствуют средства диагностики и вообще ремонтная база (многие “газелисты” ремонтируют свои автомобили во дворах, “на коленках”). Отдельные попытки как-то централизовать, кооперировать, подчинить единой системе эти необходимые функции наталкиваются не только на сопротивление самих предпринимателей, но и на прямые запреты контролирующих органов – парадокс! Ещё Вукан Вучик в своей книги «Транспорт в городах удобных для жизни» заострял внимание на то, что контролировать работу частных переводчиков очень сложно и что ресурсы потраченные на этот контроль могут превышать ресурсы организации муниципальных перевозок.

Интенсивное развитие частного сектора пассажирских перевозок обострило еще один блок и без того достаточно острых и противоречивых тенденций. Отказ частных перевозчиков признавать право на льготный проезд удалось преодолеть частично, и это привело к тому, что вся масса пассажиров, пользующихся этим правом, перешла на городской электрический и муниципальный автобусный транспорт. В сочетании с возможностью выбирать наиболее выгодные маршруты перевозчики отказываются от направлений с небольшим потоком. Таким образом, частные и муниципальные перевозчики поставлены в заведомо неравные условия, а бюджет города, как следствие, несёт дополнительные потери. Другая проблема – это собираемость налогов: "Муниципальный транспорт за прошлый год заплатил налогов на 562 миллиона рублей, а частники только 10 миллионов рублей", - говорит Осинский (источник). Вместо того, чтобы заняться этой проблемой, наши специалисты повышают цену! Почему бы не заняться созданием равных условий или предоставить налоговые каникулы муниципальному транспорту, чтобы хоть как-то сравнять углы, тогда и стоимость проезда не пришлось бы поднимать.

05.


Проводимая мэрией политика в области транспорта приводит к уничтожению муниципального транспорта. Представьте, что муниципальный транспорт уже ликвидирован и налогов от него уже не поступают в бюджет – это как один из примеров негативного фактора.

И все же, на мой взгляд, уже сейчас можно утверждать: необходимо не создавать повышенно благоприятные условия для развития "маршруток", тем более за счет интересов муниципальных предприятий, а наоборот, защищать муниципальный транспорт от неуправляемости, которую эта "альтернативная система" приносит с собой.

Ясно всем: основным сейчас и вне всякой конкуренции видом городского пассажирского транспорта является так называемая "маршрутка". Ясно и другое: кому-то и почему-то очень это нужно... Ясно и третье: в мире капитализма "купить" любую сволочь очень легко!

Между тем, наши созидатели уже поставили крест на нашем городе, по большому счёту расписались в своей беспомощности: "Омск уже никогда не избавится от пробок – мэрия", - а как говорил Дмитрий Анатольевич Медведев в октябре 2010 года: "Дорожные проблемы - это тест на дееспособность власти".

05.


А теперь немного элементарных расчётов.
На 10 литров бензина (330 рублей) мне хватает три раза съездить в город на личном транспорте, это значит, что за поездку я трачу 110 рублей, при этом на расход топлива практически не влияет количество пассажиров в салоне. Понятно, что это только прямые расходы и есть ещё куча различных косвенных, но они не влияют на выбор между автобусом и личным автомобилем, так как были оплачены ранее. Теперь если мне нужно съездить на автобусе одному в город по цене в 22 рубля, то я трачу минимум (!) 44 рубля за одну поездку, а если вдвоём с супругой, то уже 88 рублей, что не намного меньше чем на автомобиле + куча неудобств в виде ожидания и доступности транспорта. Если в процессе поездки возникает необходимость пересадки, а такое проявляется часто, то сумма трат уже превышает автомобильные! Теперь вопрос, что я выберу в качестве средства передвижения?

Вывод:
1. Цена проезда очень сильно влияет на привлекательность общественного транспорта, поэтому пересмотр ценовой характеристики в сторону увеличения должен происходить только в самых крайних случаях, которые в данный момент я не наблюдаю, кроме паники вокруг доллара, конечно.
2. В развитии общественного транспорта должны быть заинтересованы ВСЕ, в том числе и бизнес;
3. У меня складывается ощущение, что муниципальный транспорт намеренно вгоняют в жесткие рамки, чтобы он загнулся самостоятельно, ведь пляски с бубном под громкие слова "оптимизация" и "модернизация" в конечно итоге ни к чему хорошему не привели. За последние несколько лет качество обслуживания общественным транспортом только ухудшилось, а новые автобусы, троллейбусы и трамваи, которые нам обещали, так и не появились;
4. Необходимо наконец-то понять, что общественный транспорт нужно вывести из сферы рыночных отношений в область социальной и стратегической инфраструктуры;
5. Задачи и цели, которые ставятся перед предприятиями общественного транспорта, должны учитывать имеющийся у него потенциал в плане обеспечения устойчивой мобильности, функционирования городской экономики, охраны окружающей среды и борьбы с социальной изоляцией;
6. Более чем когда-либо общественный транспорт становится одним из важных источников поддержки местной экономики в её устойчивом, экологически чистом развитии, обеспечении её рабочей силой.

Теперь вы знаете кому говорить спасибо.