Глава петербургского «Пассажиравтотранса» Андрей Лызин выступил на выездной сессии по цифровизации транспорта, организованной 16 июля «Интерфаксом». Среди прочего, он рассказал о специфике городских электробусов и принципиально новой технологии.
Сессия проходила в Первом троллейбусном парке, присутствовал замминистра транспорта Дмитрий Баканов. Лызин рассказал о закупке первой партии из 28 электробусов компании «Транс-Альфа» для нового парка, который строится на Ржевке. Речь идет о подвижном составе с ночной зарядкой в парке и с пробегом в 240 км на полном аккумуляторе — а не о подзарядке на маршруте, как в Москве.
«Есть плюсы и минусы у той и другой. Ультрабыстрая зарядка позволяет удешевить машину, потому что каждая батарейка стоит достаточно приличных денег. Более того, они физически сегодня достаточно тяжелые, то есть транспортное средство ограничено в количестве пассажиров ввиду того, что масса на ось ограничена жестко законодательством Российской Федерации, — пояснил Лызин. — При этом, конечно, машина с короткой зарядкой имеет ограниченный ход, она должна тратить время на подзарядку в течение рабочей смены водителей и рабочей смены самого автобуса и, самое главное, должна иметь наличие энергомощности в городе как таковой».
В Москве выбрали ультрабыструю зарядку потому, что электробус там заменял собой троллейбус. «То есть всё энергохозяйство, энергомощности по территории города, тяговые подстанции, фидера, подключения, они все остались. У нас такого варианта нет, у нас «Пассажиравтотранс» имеет возможность использовать электричество только в своих парках, соответственно, в зоне дислокации транспортного средства, а это в основном только в ночное время, в межсменный период», — рассказал Лызин.
Второе препятствие для установки зарядок — требования ЮНЕСКО, которые распространяются более чем на половину площади города. «Ну и самый большой критерий это эксплуатационный: транспорт — это некий элемент, который должен обеспечить потребность населения в перевозке. И это потребность не отложенная, то есть она возникает здесь и сейчас, ее нужно удовлетворить здесь и сейчас, именно в этом направлении, — рассказал Лызин. — Транспорт должен быть маневренным, и он должен иметь возможность перемещения в ту точку, где создалась точка спроса... Таким образом всё-таки транспорт не должен быть привязан на коротком пробеге к элементам зарядки. У нас сегодня в среднем где-то 220−230 километров проходит автобус в двухсменном наряде с учетом наших скоростей и наших конкретных условий движения. Поэтому 240 километров полностью закрывает возможность электробуса для использования на маршрутной сети».
Первая очередь нового парка запустится в сентябре, это будет только часть территории, остальная будет все еще в стройке.
Остановился Лызин и на разработках так называемых водоробусов, 60 таких машин ездят в Лондоне уже в серийном варианте. «Водородный автобус — это по сути доработанная версия электробуса — рассказал он. — Здесь минимизируется количество аккумуляторов, но добавляется установка, которая постоянно подзаряжает аккумуляторные батареи через гидролизный эффект, то есть водород расщепляется, заряжает батареи через генератор, и таким образом достигается большой запас хода с минимальным количеством батарей».
По словам главы «Пассажиравтотранса», правительство утвердило ряд нормативных актов, которые регулируют возможность применения такой техники: «Производители, в частности Группа ГАЗ и КамАЗ, представляли уже подобные машины на выставке. Это пока такие тестовые машины, выставочные, я бы сказал, которые служат в первую очередь возможностью оттестировать и, самое главное, понять критерии допуска их потом на серийное производство, на нормальную эксплуатацию под пассажиров. Пока до нее еще далеко, но тем не менее вопрос интересный. Мы активно его прорабатываем совместно с Росатомом, который ведет эту тему».
У ПАТ соглашение с Росатомом и совместная рабочая группа. Корпорация берет на себя формирование заправочных модулей, а производители техники — производство самих автобусов. При этом ни одна машина не сертифицирована с точки зрения возможности постоянной маршрутной эксплуатации.«Что касается инфраструктуры, на сегодняшний день есть Крыловский центр у которого есть водородная установка», — добавил Лызин, отметив, что нормативно-правовой документации для использования на улицах пока нет, хотя «Росатом» достаточно активно продвигает историю системы гидролизных заправок».
«Там есть плюсы и минусы. На сегодняшний день самый большой минус, я не могу об этом не сказать — стоимость водорода в гидролизном варианте очень высока. Я даже цифру приводить не буду, чтобы не шокировать присутствующих. Он на сегодняшний день действительно очень дорогое удовольствие при гидролизе, — продолжил тему глава ПАТ. — Есть другая история, есть вариант не гидролизного получения водорода, а через сжигание, к примеру, того же газа. Но к экологии это не имеет никакого отношения, как мы понимаем».
«Фонтанка» рассказывала, что ранее в Петербурге представляли автомобиль на водородном топливе, а ГЭТ тестировал технологию водородного трамвая. https://www.fontanka.ru/2019/11/01/075/ Что касается водоробуса, то ПАТ заключил соглашение с ФГУП «Крыловский государственный научный центр» еще в 2020 году, но обкатки на улицах пока не случилось.
Андрей Лызин также напомнил, что у «Пассажиравтотранса» 299 автобусов из 2,5 тысяч работают на компримированном природном газе (у коммерческих перевозчиков подавляющее большинство — на сжиженном). «В ближайшей перспективе, до 2030 года, с учетом подготовки инфраструктуры, в планах нарастить это количество до 829 единиц. То есть мы для себя целевой показатель определяем такой, что к 2030 году половина транспорта будет работать на экологически чистых видах топлива», — добавил он.
На сессии говорили также о возможности оплаты проезда по геолокации и о беспилотном транспорте. Подробнее — читайте на «Фонтанке».
