Фото: АО ОЭВРЗ
Поделиться
На прошлой неделе петербуржцам снова напомнили, что им не видать поездов метро с межвагонными переходами, как и много еще чего московского. В Смольном говорят — у нас подземка особенная. В метро добавляют — да и смысла нет.
Тему неожиданно реанимировали в ходе пресс-конференции ТАСС, на которой вообще-то подводили промышленные и транспортные итоги года. В последних важное место принадлежит закупке подвижного состава, благо с этим в Петербурге и правда прилично: под 300 трамваев и троллейбусов за год, больше 500 автобусов и 112 вагонов «Балтиец» для метро. «Это тоже одно из президентских поручений. 30 лет мы практически минимально обновляли подвижной состав, — вспомнил вице-губернатор Кирилл Поляков. — Был небольшой прорыв к Чемпионату мира 2018 года, несколько составов поступило новых. А так масштабного обновления Петербург не видел примерно 30 лет. Из 1900 вагонов, которые сегодня эксплуатируются метрополитеном, мы меняем примерно 950 вагонов. Отрадно, что это петербургский производитель, что это рабочие места, возврат в виде налогов и в виде промышленного потенциала нашего города».
«Фонтанка» подробно рассказывала о мега-контракте на поставку ориентировочно 950 вагонов в лизинг, который «Петербургский метрополитен» заключил в 2021 году. Подрядчик — «Трансхолдлизинг», производитель — ОЭВРЗ, оба входят в Трансмашхолдинг. Общая стоимость — 240 млрд рублей, почти 100 млрд — это средства ФНБ. Поставки будут идти до 2031 года, расплачиваться метрополитен будет 25 лет. Сейчас составы идут на Кировско-Выборгскую линию.
Глава комитета по транспорту Валентин Енокаев, говоря о поводах для гордости, тоже упомянул «Балтиец», который собирается на петербургском ОЭВРЗ. «Вышли все поставки на плановую работу», — добавил он (в первые месяцы было отставание от графика).
На вопрос журналистки, почему Петербург не закупает поезда со сквозным проходом, как в Москве, Поляков ответил, что это чисто технологический вопрос, который можно обсудить в отдельном интервью. «Сквозные поезда не могут ездить через станции закрытого типа, другое расположение дверей, людям некуда будет выходить», — вкратце сформулировал он.
На самом деле, этот вопрос обсуждался еще 3 года назад, когда в Петербурге разрабатывали ТЗ для будущего контракта. «Фонтанка» знает, что метрополитен тоже сравнивал технические условия эксплуатации и характеристики подвижного состава у нас и в Москве. Отдельно говорил о межвагонных переходах — то есть о том, делать ли торцевые стены в вагонах или нет. Решил делать, потому что иное нецелесообразно по нескольким причинам.
Первое: в петербургских депо есть S-образные разносторонние кривые радиусом до 60 метров, иногда без прямых вставок вместе между ними или вставками длиной 3 метра и более. В Москве же - радиусы до 200 метров и прямые участки не менее 15 метров. Это несколько напоминает ситуацию с ретротрамваями для Петербурга, под которые потребовалось специально разрабатывать низкопольную тележку, способную вписаться в малые радиусы Третьего трампарка.
Второе: габариты. Использование межвагонных переходов вынуждает уменьшать длину кузова, из-за чего смещается расположение дверей. Это как раз то, о чем говорил вице-губернатор; называется красиво — «несоосность дверных проемов станций [закрытого типа] и подвижного состава.
Третье: снижение защищенности пассажиров — от ударной волны, пожара, распространения токсичных или биологических веществ. «Фонтанка» на презентации пыталась уточнить, как требования безопасности могут различаться в двух крупнейших городах страны. «Мы считаем, что есть конкретная подвижная единица, вагон, в ней есть все условия для перевозки пассажиров», — без удовольствия пояснял начальник депо.
Четвертое: неравномерное распределение пассажиров — и вновь из-за конструктивных особенностей станций. В пример приводили «Технологический институт», где все будут концентрироваться в центральной части состава. Впрочем, это не снимало вопроса остальных семи десятков станций.
Пятое: преувеличенный эффект. Максимальная вместимость «сквозного» состава увеличивается на 4 человека в одном вагоне.
Шестое: допзатраты на обслуживание, что вкупе с предыдущим пунктом, вроде бы, должно снимать вопросы. В Петербург повезли «раздельные» «Балтийцы».
Сейчас эта дискуссия уже носит скорее умозрительный характер: контракт заключен, до 2025 года вагоны установленного образца едут только на красную линию. Потом настанет очередь синей и фиолетовой, для них техзадание будут уточнять, но вряд ли настолько радикально. Тем не менее, еще в 2021 году наблюдатели отмечали, что если речь идет о полном обновлении парка, то ничего не мешает заказать расположение дверей, которое требуется, с учетом всех смещений.
Кроме того, «Балтиец» и тогда, и сейчас в этом смысле сравнивают с вагонами «Москва», которые как раз сцепляют в «cплошные» составы и эксплуатируют на Кольцевой линии. В 2022 году, когда все ждали первой поставки, в телеграм-канале «Метро Москвы» появилось фото из Мытищ, где собирали первые вагоны на базе «Метровагонмаша». Рядом стояли будущий красный «Балтиец» и 81–775/776/777 («Москва-2020»), разница в габаритах не бросалась в глаза совсем, разве что различалось расположение отверстий на крыше (принудительная вентиляция в Петербурге и кондиционер в Москве — между прочим, еще один повод для критики).
Фото: МосСаб | Метро Москвы
Поделиться
Длина сцепных устройств у «сплошных» составов и «обычных» тоже вовсе не обязана различаться, как показывает опыт разных модификаций состава «Ока». Опыт работы поездов с межвагонными переходами на станциях закрытого типа есть в том же Минске.
Автор: Семафорфильм / YouTube
«Фонтанка» задала вопрос «Петербургскому метрополитену» о его позиции трехлетней давности — по поводу S-образных кривых, вместимости, распределения пассажиров, стоимости. Там ответили, что сама подземка не разрабатывает конструкцию вагонов, расчеты делают проектировщики. План и профиль путей в депо выполнен на основании общего СНиПа, требования предъявлены по ГОСТу.
В 6-вагонном составе (напомним, на красной линии эксплуатируют 8-вагонный) появление сквозного прохода не дает увеличения вместимости, если считать по 5 человек на квадратный метр, говорят в подземке. Лишь при 10 пассажирах на квадрат появляется место еще для 10 человек — но это уже толкучка. Кроме того, уходят сидячие места — в «сплошных» составах их на 20 меньше. Насчет дороговизны обслуживания у метро информации нет, потому что оно такие составы не применяет (тем удивительнее, что раньше подземка использовала допрасходы как аргумент, чтобы отказаться от них).
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
Фото: АО ОЭВРЗ
Фото: МосСаб | Метро Москвы
