Фото: Александр Чиженок/Коммерсантъ
Поделиться
Кому принадлежит ООО «Автозавод Санкт-Петербург» (бывший Nissan), чья выручка еще недавно превышала 100 миллиардов, официально остается тайной. Сейчас он готовится к старту продаж автомобиля X-Cross 7 под собственным брендом XCITE. Но дату выхода на рынок все переносят.
О том, как автозавод переживает второй за год перезапуск производства, почему он разошелся с АВТОВАЗом, как до сих пор ему отзывается недалекое франко-японское партнерство и с какими надеждами завод смотрит в будущее, «Фонтанке» рассказал генеральный директор Иван Миронов.
Фото: предоставлено ООО «Автозавод Санкт-Петербург»
Поделиться
Справка
Автозавод работает на площадке, ранее принадлежавшей «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС», а в 2023 году выкупленной АВТОВАЗом за 1 евро. Под именем «Лада Санкт-Петербург» завод начал в прошлом году производство автомобилей LADA X-Cross 5, но до покупателя они так и не дошли. После того, как осенью прошлого года АВТОВАЗ попал под санкции США, завод вернулся государству и был переименован в «Автозавод Санкт-Петербург».
— Мы планировали встретиться еще в марте, но встреча откладывалась, поскольку завод ждал новостей. Что произошло за это время?
— Никаких новостей мы не ждали. На самом деле, основная наша задача — это перезапуск производства. Мы это сделали еще в прошлом году с Lada X-Cross 5. С того момента завод работает, но на разных скоростях. Автомобили мы получаем в разобранном виде, собираем, и в дальнейшем реализуем. Сам продукт, технология, лицензия, — на стороне нашего азиатского партнера.
— Речь идет о машинокомплектах?
— Да, все верно. Буквально месяц назад мы презентовали губернатору партию автомобилей X-Cross 7, сейчас идет сборка, готовимся к старту продаж.
Модель X-Cross 5 мы выпускали в консорциуме с АВТОВАЗом под брендом LADA. Сейчас мы выпускаем автомобили X-Cross 7 под брендом XCITE. Это новый товарный знак, наш, отечественный, его владелец — «Автозавод Санкт-Петербург». В сентябре 2023-го года АВТОВАЗ попал в санкционный лист Минфина США. Партнер сказал, что ему некомфортно работать с компанией, которая находится под санкциями, и мы стали искать пути, как из этой ситуации выходить.
— Поэтому вы дистанцировались от АВТОВАЗа?
— Это было ультимативное условие. Мы юридически вышли из владения группы компаний АВТОВАЗ и зарегистрировали новый товарный знак. То есть внешне мы никакого отношения сейчас к АВТОВАЗу не имеем.
— Слияние с АВТОВАЗом широко освещалось, отделение же прошло незамеченным. С чем это связано?
— Даже более того, в открытых источниках, ЕГРЮЛ, мы эту информацию закрыли.
Это требования нашего азиатского партнера.
— То есть, если я сейчас задам вам вопрос: «Кто ваш владелец?», вы мне не ответите?
— Да, я вам не отвечу, потому что у нас с партнером подписан документ о неразглашении информации. Это коммерческая тайна.
— В перспективе есть планы воссоединиться с АВТОВАЗом, или дальше будете самостоятельно существовать?
— Мы сейчас уже самостоятельно существуем. Если на рынке правила игры изменятся, конечно, мы можем и не только с АВТОВАЗом, мы можем кооперацию строить с любым европейским партнером. У нас есть высокотехнологичные производственные мощности, мы открыты к любому взаимодействию с внешним партнером. Эту площадку мы можем использовать как сборочную, то есть производить автомобили не только под своим брендом, но и сторонним компаниям оказывать такую услугу.
— А есть такой запрос?
— Запроса, к сожалению, пока нет. Мы общаемся с различными компаниями, но европейские производители не рассматривают мощности на российском рынке, азиатские тоже очень аккуратно, осторожно ведут работу.
— Насколько сложно работать с азиатскими партнерами? Слышала, что они очень долго обдумывают каждый шаг.
— Это действительно так. Они очень внимательно изучают экономику, процессы, мощности производственных партнеров. Они долго раскачиваются, и после пары шагов вперед могут сделать шаг назад.
— Правильно ли я понимаю, что это те же самые азиатские партнеры, которые поставляли машинокомплекты для сборки LADA X-Cross, там же FAW был, насколько я помню?
— Нет. Машинокомплекты для бренда XCITE поставляет другой партнер. У нас их порядка пяти, с кем мы работаем или находимся в переговорной стадии. Все проекты находятся в разной степени реализации. Грубо говоря, раскладываем яйца по разным корзинам. На случай, если один партнер увидит для себя внешние риски и забуксует, чтобы завод не остановился, чтобы мы могли что-то собирать.
— Насколько тяжело было после санкций найти этих партнеров и договориться с ними о сотрудничестве? Сколько времени занял процесс поисков?
— Когда мы получили завод, сразу же начали эту работу. В течение пары-тройки месяцев мы нашли пул партнеров, с которыми продолжаем работать и сейчас. Мы часто ездим в Китай, на выставки, смотрим вообще на рынок.
— Глядя на XCITE X-Cross 7, все поняли, что это Chery Tiggo 7 Pro. Это так?
— Все автомобили похожи друг на друга. Наш X-Cross 7 может быть похож на любой из автомобилей — европейский, китайский, каждый в нем что-то видит. Но официально мы с партнером не подтверждаем конкретно эту модель. Мы не скрываем, что это не наша разработка — это платформа партнера.
— Это тоже его требование — не разглашать?
— Да. Азиатские партнеры боятся вторичных санкций.
— В феврале прошла новость, что вам передает свои мощности компания «Марелли Рус».
— Более того, мы их купили. «Марелли Рус» — это соседний цех, они арендовали у нас площади и производили для завода Nissan комплектующие: приборные панели для автомобилей. «Марелли» — европейско-американская компания. Когда они приняли решение закончить бизнес в России и начали процесс ликвидации, мы предложили оборудование выкупить. В перспективе оно понадобится под локализацию наших платформ, которые мы будем выпускать.
— Сумма сделки?
— Не разглашается. Но она коммерческая была, все по-честному, не за рубль.
— В отчетности на конец 2023 года у завода появилось 4,7 миллиарда рублей заемных средств. На какие цели?
— На эти аккредитивы мы покупаем машинокомплекты нашего партнера. Пока они там производятся, пока едут к нам и здесь собираются, проходят все этапы оценки качества и до момента поступления на склад готовой продукции, проходит месяца три.
— Как машинокомплекты к вам поступают?
— Есть несколько альтернативных путей: и напрямую морем, и железной дорогой. Есть и мультимодальный маршрут: морем до Владивостока, а дальше перегружаются на железную дорогу. Какие-то мелкие компоненты мы, в том числе для оперативности,
доставляем авиацией.
— То есть никаких российских комплектующих у вас нет?
— На данный момент российских комплектующих никаких нет, мы это не скрываем. Но мы предполагаем локализацию и последующий переход от крупноузловой сборки к мелкоузловой, и там будем рассматривать пул производителей, в первую очередь в Петербурге и Ленобласти, кто сможет поставлять стекла, колеса, аккумуляторные батареи, сиденья, бампера. Это все можно у нас производить.
— И на эту долю российских комплектующих объем поставки восточных партнеров уменьшите?
— Да. Когда будет у нас этап локализации.
— Когда это произойдет?
— Ну, это произойдет когда-то. Не все зависит от нас, очень многое зависит от партнера, поскольку он владеет лицензией, это его продукт. Мы не можем машины производить себе в убыток — большая составляющая той цены, по которой автомобиль будет выходить с завода. Нужно понимать экономику проекта, когда сможем вернуть инвестиции, а они потребуются. Пока мы только оцениваем их объем. Перезапустить завод и начать крупноузловую сборку больших затрат не стоило.
— Что пришлось делать?
— Модернизация коснулась линейной сборки и логистики площадки. Это очень высокотехнологичный завод, здесь был полный цикл — сварка, окраска, сборка автомобиля. Сейчас мы только собираем. То есть два больших цеха простаивают. Плюс были небольшие цеха по локализации — штамповка лицевых панелей, и цех литья пластика — бампера, детали в подколесные пространства. Сейчас, к сожалению, это все не задействовано, цеха законсервированы, но мы в любой момент можем их перезапустить.
— У вас есть понимание, когда вы сможете мощности «Марелли Рус» использовать?
— Сделку закрыли месяц назад, пока идет прием передачи оборудования.
Мы сможем использовать его, когда пойдем в локализацию. Но мы смотрим в будущее, на двух-трехлетнюю перспективу.
— Если не секрет, все Lada X-Cross 5 уже разошлись? У вас внушительная сумма запасов в отчетности за 2023 год — 7,5 миллиарда рублей.
— Автомобилей Lada X-Cross 5 было менее тысячи. Мы их собрали и продали на АВТОВАЗ, он распорядился по своему усмотрению. Может быть видели, эти автомобили у нас в городе ездят с брендом «Зенит»? АВТОВАЗ, как спонсор, передал ему часть. Остальные остались в корпоративном парке завода. До физических лиц они не дошли.
— Росстат в начале года отмечал, что Автозавод вдвое уменьшил количество рабочих. Так ли это?
— Основная задача была — сохранить высокопрофессиональный коллектив. Здесь реально одна из лучших команд в автопроизводстве. И стандарты качества предыдущего собственника на самом высоком уровне. Мы их хорошо знаем, потому что были в альянсе Renault и Nissan, и АВТОВАЗ стремится к ним подтягиваться. Ни одного человека мы не сократили, был естественный отток, когда люди во время простоя завода нашли какую-то другую работу. Сейчас у нас порядка 1,2 тысячи человек, а было 1,7. Кого-то мы перевели на АВТОВАЗ — он правопреемник Nissan по гарантийному обслуживанию автомобилей, поддерживает обязательства в течение трех лет после покупки, функции передали вместе с людьми.
— Когда стало понятно, что будете собирать XCITE, тяжело было вернуть специалистов?
— Нет. Сейчас у нас работает костяк. Уникальных специалистов, которых мы не могли потерять, мы переводили на другие функции, но тем не менее они остались.
Если начнем разгоняться в производстве, то рабочие будут нужны. Сейчас мы работаем в одну смену 8-часовую. Этого достаточно для существующего объема производства. На своем пике завод выпускал 60 тысяч автомобилей в год, хотя при полном цикле производства мощности завода позволяют выпускать 110 тысяч автомобилей.
— Сейчас от этих цифр, конечно, вы очень далеки, да?
— Мы далеки, да, от этих цифр. Но мы не стремимся к каким-то определенным показателям. Пока не до рекордов. Чем выше будет загрузка завода, тем будет эффективнее складываться экономика проекта. Но пока мы не можем найти оптимальный баланс с количеством и ценой автомобилей. Как вы знаете, мы еще не стартовали с продажами. Мы смотрим на автомобильный рынок в России, на статистику. И это все Китай.
Они привезли огромное количество автомобилей и очень сильно демпингуют, в ноябре-декабре давали просто небывалые скидки, до 600–700 тысяч рублей. И мы в растерянности — за какую цену свою-то продавать? Нам очень тяжело конкурировать с их агрессивной ценовой политикой, нет возможности опуститься ниже определенной планки. Иначе мы будем просто генерировать минуса. Поэтому мы в диалоге с нашим партнером, в том числе и по этому вопросу, у нас взвешена единая с ним политика. Пока обсуждаем. Машин много произведено, несколько тысяч.
— Я все-таки попросила бы вас вернуться к разговору о рабочих. Наверное, для вас не секрет, что сейчас на рынке производственных рабочих очень большой дефицит. Вот вы говорите так оптимистично, что в любой момент сможете добрать. А вы сможете добрать? Какую среднюю зарплату вы готовы платить?
— Средняя зарплата среди рабочего персонала порядка 82 тысяч рублей, средняя зарплата по заводу порядка 110 тысяч рублей.
— Вы думаете, пойдут люди на такую зарплату? В судостроении уже 130–150 предлагают.
— У нас работают на такой зарплате люди. В этом году мы проиндексировали зарплаты, подняли на 9%. Мы два года подряд индексируем, несмотря на то, что полный цикл бизнеса еще не пошел.
— Давайте представим пессимистичный сценарий: если вдруг партнерские отношения будут разорваны, сколько автомобилей вы сможете собрать из закупленных машинокомплектов? Или вы должны будете их вернуть?
— Нет, мы уже точно ничего возвращать не будем, потому что это наша собственность. Мы их точно все соберем и точно все реализуем.
— Сколько получится штук, как-то можно это сейчас исчислить?
— На данный момент у нас закуплено порядка 8 тысяч машинокомплектов, они в разной стадии: что-то на разгрузке, что-то на сборке.
— Как вам может помочь увеличение утилизационного сбора?
— Китайские автомобили захватили уже практически половину рынка в количественном эквиваленте, и 90% в денежном. У них фантастические выручки и прибыли. Это деньги, которые уходят в Китай. Да, им удобно, им не нужно сейчас идти к таким как мы, и говорить: давайте производить здесь, давайте локализовывать автомобили здесь, формировать добавленную стоимость здесь, на территории Российской Федерации. Зачем? Если им проще ввезти готовый автомобиль и здесь реализовывать.
Поэтому мы считаем, что государство должно как-то регулировать их и побуждать к локализации. Повышение утильсбора немножко прикроет, скажем так, калитку входа на наш рынок. Пока сейчас у нас двери открыты. Как говорить о развитии отечественного автопрома, если его никто не стимулирует, мы просто все поглощаем извне готовую продукцию.
— Какие, на ваш взгляд, еще меры государственного регулирования могут вытащить наш автопром?
— В первую очередь, я думаю, меры поддержки.
— Льготное кредитование для бизнеса? Вы же тоже берете кредиты. По какой они ставке?
— Не хочу называть ставку, она привязана к валюте, в которой берем. Она не страшная, она рыночная. Мы знаем, что это точно ключевая ставка плюс несколько процентов. С льготными программами кредитования в рамках РФП на развитие производства, а не просто в закупку машинокомплектов, точно было бы проще, но я таких программ не знаю. Наши китайские коллеги тоже пользуются всеми программами поддержки от государства, и в конечном итоге мы поддерживаем китайское производство. В год они выпускают несколько новых моделей и брендов, и развиваются галопирующими темпами.
— Читала такую интересную вещь, что Китай не вкладывает серьезных средств
и не уделяет достойного внимания гарантийному сервису, потому что там через год пересаживаются на новые машины.
— Ну нет, на самом деле, они молодцы, у них хорошая система качества. У нас еще нет статистики по азиатским автомобилям, они пережили полторы зимы. Мы только смотрим, как их машины ведут себя в наших условиях, какие у них болячки. То есть пока мы не можем сказать, хорошие они или плохие. Когда мы принимаем машинокомплекты здесь, мы оцениваем их по стандартам, заведенным Nissan. И они выше, чем у нашего партнера. Мы стараемся подтягивать партнера под наши стандарты. Не так все безоблачно, как казалось бы. Выставляем лист рекламации и говорим: смотрите, пожалуйста, 25 пунктов, которые мы считаем, что это ваши недоделки.
— Это реальная цифра — 25?
— По-разному. Они могут быть и незначительными, например, неплотно прилегает резинка, но мы не можем мимо них пройти. Партнеры нас слышат, соответственно, подтягивают свою систему качества.
— А серьезные дефекты есть?
— Нет. Там продвинутые производства, давно этим занимаются, поэтому нет. Доводить автомобили до тех параметров, какие есть, все равно приходится, например, обрабатывать днище от коррозии. Один автомобиль обходится в 15–20 тысяч рублей. Это нужно доделывать. Это имя бренда и претензии, которые потом могут вылезти как снежный ком. Люди могут начать сдавать эти автомобили, такую практику мы видим сейчас с Nissan, люди идут в суды, а платим мы.
В прошлом месяце мы были вынуждены предоставить человеку новый Nissan Qashqai по процедуре «buyback» из-за дефекта коробки. Машину нашли в дилерской сети в Тюмени. Предыдущий собственник вряд ли обрадуется упоминанию, они бы хотели исчезнуть из новостного поля. Тем не менее у нас есть опцион, по которому по истечении 6 лет Nissan может выкупить завод обратно, со всеми мощностями, и мы не сможем этому противостоять.
— Вы бы взяли себе XCITE?
— Да, планирую, когда дойдем до стадии продажи.
— Есть такая поговорка: хочешь насмешить бога, расскажи о своих планах. Если мы рассматриваем самый оптимистичный сценарий, что вы ждете от 2024 года и от 2025?
— Мы ждем, во-первых, стабильного ритма производства и старта продаж. В ближайшей проработке у нас есть вторая модель, это будет тоже SUV-внедорожник, мы его планируем в конце года, сейчас с партнером обсуждаем объем. Ну и плюс нам нужна локализация, чтобы собирать автомобиль полным циклом. Мы стремимся к этому и планируем. Есть еще несколько партнеров, с которыми мы ведем плотные переговоры, выбираем продукт, который мы будем производить на нашей площадке. Про них я еще не говорю, но, тем не менее, они тоже у нас в большой степени вероятности выстрелят в этом году.
— Вы говорите, что тяжело поймать экономику. По итогам 2023 года говорить о прибыли неуместно?
— Прошлый год не показатель: запустились в одну смену, производство было только в середине года и поработали всего до сентября. Наши взаимоотношения с партнером по этому продукту приостановились, но могу сказать, что мы его не закрыли, по-прежнему в диалоге по развитию модельного ряда, углублению и локализации. Со вторым партнером, с которым сейчас выпускаем XCITE, пошли с ноября. Сложно говорить о какой-то реальной прибыли.
— Какие ваши надежды на финансовые показатели за 2024 год? Какие-то цифры вы можете озвучить?
— Тоже не могу, потому что не знаю, как будет складываться ситуация. Позитивный для меня результат будет выше нуля.
— Примерно можете обозначить, какой объем автомобилей до конца года вы сможете собрать?
— Этот объем очень сильно коррелирует непосредственно с ценой машинокомплекта. Курс скачет, мы сбиваем бюджет по одной цене и планируем год, а потом ежеквартально приходится его корректировать. Ситуация очень быстро меняется, нужно постоянно адаптироваться. Мы на живую нитку шьем.
— Когда ждать старт продаж?
— Мы ждем, когда стабилизируется ситуация на рынке. После этого поймем, что уже можно выходить не в минус. С той ценой, которую нам маркетинг определил, мы не конкурентоспособны. Их никто не купит. А с другой стороны, мы понимаем, что для нас это риски: как только мы продадим первую машину, мы попадем в санкционный список, и уже заранее думаем, что будем делать дальше. Но продавать все равно будем, иначе нам просто нечем гасить аккредитивы.
Беседовала Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»
Фото: Александр Чиженок/Коммерсантъ
Фото: предоставлено ООО «Автозавод Санкт-Петербург»
