Фото: Огнев Михаил / «Фонтанка.ру»
Поделиться
Перезапуск бывших автозаводов Hyundai и Nissan вывел из простоя часть предприятий, которые обеспечивали их компонентами. Но дальнейшие перспективы кластера производителей автокомплектущих Петербурга и Ленобласти пока туманны: корейское наследство и шильдики на китайские машины — непрочная основа.
Сейчас «Автозавод Санкт-Петербург» (экс-Nissan) и «Автомобильный завод АГР» (экс-Hyundai) проводят совещания с производителями автокомпонентов Петербурга и Ленобласти, чтобы понять, кто остался в живых, и обсудить дальнейшее сотрудничество. «Фонтанка» провела свою ревизию петербургского автокластера и рассказывает, как отразился на бизнесе двухлетний простой и смена владельцев основных заказчиков.
Всего в Петербурге и Ленобласти зарегистрировано примерно восемь десятков компаний, специализирующихся на выпуске комплектующих для автотранспортных средств. Но если отсечь тех, кто в последние два года не показал выручку хотя бы в 1 млн рублей, то останется 55 игроков.
Остановка автозаводов после начала спецоперации на Украине потянула за собой почти весь автокластер. В 2022 году совокупный оборот производителей компонентов упал на 68% по сравнению с 2021 годом — c 79,2 до 25,1 млрд рублей. И если в 2021 году чистый убыток имели всего восемь компаний, то в 2022-м их число выросло до 28. Впрочем, за последние два года полностью прекратил деятельность только один игрок — ООО «СТСЕРВИС», ликвидированное летом 2023 года.
Финансовых результатов за 2023 год пока нет. Но по словам самих производителей автокомпонентов, ситуация сильно зависит от каналов сбыта: те компании, чьими главными заказчиками были иностранные автозаводы, вместе с ними оставались в простое и минусе, а те, кто и раньше работал на российские предприятия или вторичный рынок, смогли — полностью или частично — отыграть падение.
Перезапуск бывшего завода Hyundai, который в начале 2024 года купила компания «Арт-Финанс» (входит в группу АГР), завел и конвейеры поставщиков компонентов.
Предприятия, основным заказчиком которых ранее было ООО «ХММР», начали выходить из простоя, рассказал «Фонтанке» собеседник на одном из них. Это подтверждают и объявления на рекрутинговых порталах: сотрудников ищут, к примеру, «Мобис Модуль СНГ», «Петерформ» и «Джиэмби Рус Аутомотив».
В основном предприятия, бывшие поставщиками Hyundai, работают в одну смену и производят продукцию в тех же объемах, что и «Автомобильный завод АГР». По словам собеседника издания, с конвейера заказчика сходит та же линейка, что и раньше: Solaris, Creta и Rio. «Они будут по-другому называться, но технически это тот же продукт, и мы для него продолжаем поставлять», — отметил он. До начала СВО у некоторых поставщиков Hyundai были и другие заказчики, но они в основном также ушли из России. Прекратились заказы и на комплектующие для моделей АВТОВАЗа, которые производились на платформе Renault. «Над диверсификацией работаем, но поскольку новые игроки пока не локализованные, до реального производства далеко», — рассказал руководитель одного из заводов.
Производитель компонентов для отделки салона «Альта Северо–Запад» (ранее «Группа Антолин Санкт-Петербург») пока лишь готовится к перезапуску, но свои планы с «Автомобильным заводом АГР» не связывает. «На Hyundai не поставляем, тем более сейчас он произведет [из имеющихся машинокомплектов] и дальше будет вопрос», — прокомментировал директор компании Роман Чебунин. О том, что будет делать «Автомобильный завод АГР» после того, как закончатся заготовки под автомобили Hyundai и KIA, доставшиеся ему вместе с площадкой, ранее рассказывала «Фонтанка». https://www.fontanka.ru/2024/01/30/73173914/
По словам Романа Чебунина, катализатором возобновления работы «Альта Северо–Запад» послужит АВТОВАЗ, который возобновляет производство Lada Largus. Есть и другие потенциальные заказчики, но их названия топ-менеджер не раскрыл.
Один из крупных производителей компонентов, который прежде работал преимущественно на Huyndai, тоже смотрит в сторону АВТОВАЗа. «Продолжаем диалог, идеи есть, но можем проиграть в конкурентной борьбе тем, кто ближе [к Тольятти]», — рассказал его руководитель. По его словам, речь идет о новых моделях, которые «только на стадии планирования запуска». Что касается «Автозавода Санкт-Петербург», который АВТОВАЗ вернул государству, то, по словам собеседника издания, это предприятие пока «вешает шильдики на Chery Tiggo». «Будут ли что-то локализовывать и когда — скоро узнаем», — отметил он.
Директор еще одного производителя компонентов, принадлежащего иностранной компании и до 2022 года работавшего со всеми тремя петербургскими автозаводами, рассказал, что рассчитывает именно на спрос с их стороны. «У АВТОВАЗа достаточно своих поставщиков. Мы были заточены под региональный автокластер, когда он возродится, все будет хорошо», — сказал он, но конкретные сроки назвать затруднился.
Ряд производителей автокомпонентов рассказали, что по-прежнему находятся в простое и пока не смогли найти себе новых заказчиков. «Если говорить о новых владельцах [петербургских автозаводов], то с ними пока только разговоры, потому что у них самих нет четкой программы», — рассказал директор «Миравто» (производит детали интерьера и экстерьера из пластика) Олег Селютин. По его словам, сейчас компания держится на плаву за счет непрофильного бизнеса по производству строительных материалов, а автокомпоненты совсем не выпускает.
До 2022 года «Миравто» работало с Hyundai не напрямую, а через посредника. «Активности пока не наблюдаем: опросник живых душ прошел, куда мы тоже заявились», — рассказал Олег Селютин. По его словам, сейчас новый владелец завода собирает машины из машинокомплектов, имеющихся на складах. «Мало информации [о перспективах сотрудничества] с их стороны», — подчеркнул он.
Другие петербургские игроки тоже не могут дать заказы, поскольку ни у кого производство не локализовано. По словам Олега Селютина, интерес к «Миравто» проявлял и «Автозавод Санкт-Петербург». «Но пока им нечего сказать конкретного, просто готовятся в плане некоторого потенциала локализации и хотят понимать, кто остался», — говорит он. Что касается АВТОВАЗа, то логистическая удаленность предприятия в Тольятти и в хорошие времена делала поставки компонентов из Петербурга несильно экономически оправданными. «У них остались локальные поставщики и их поддерживают», — рассуждает Олег Селютин.
Пока в простое находится и завод «Тойота бошоку», который выпускал автомобильные сиденья и детали интерьера для автомобилей Toyota, рассказал «Фонтанке» его директор Ярослав Карнаков, но от комментария насчет перспектив перезапуска отказался. Ранее предприятие, как и сама Toyota, перешло к НАМИ. Летом 2023 года оно сообщало, что совместно с Минпромторгом РФ работает над возобновлением деятельности завода и рассчитывает заняться импортозамещением современных автомобильных компонентов.
Другие поставщики автокомпонентов на бывший завод Toyota, который по последним данным отдали тандему КАМАЗа и Aurus, не слишком рассчитывают. «Aurus — крайне нишевый продукт», — рассказал «Фонтанке» директор одного из крупных производителей. По его словам, компания вела переговоры по е-Нева, которые на площадке Toyota собирался выпускать Обуховский завод. «У нас были рамочные идеи сотрудничества, но дальше ничего не продвинулось», — отметил собеседник «Фонтанки».
Куда оптимистичнее настроены игроки, которые не сотрудничали с российскими предприятиями иностранных автогигантов. Например, компания «Динекс Русь», которая специализируется на выпуске выхлопных систем, поставляет их производителям грузовой, дорожно-строительной и тракторной техники, к примеру Петербургскому тракторному заводу. В 2022 году компания тоже потеряла две трети прежней выручки. «Производители автокомпонентов по обороту всегда следуют за производителями техники. Их лихорадило, и мы это почувствовали на себе», — прокомментировал директор компании Константин Мартынов. В этом году «Динекс Русь» рассчитывает на положительную динамику. «Наши потребители импортозамещают цепочки поставок, либо переключаются от поставок из недружественных стран на дружественные. Ситуация стабилизируется и возникает отложенный спрос у конечного потребителя», — отметил он. Однако нехватка квалифицированных кадров тормозит развитие.
Производитель амортизаторов для квадроциклов и снегоходов «Русам» смог вернуться к докризисным объемам еще в 2023 году, рассказал его директор Владислав Калабин. Падение в 2022 году было связано со сменой хозяев на одном из заводов-контрагентов. В этом году «Русам» планирует вырасти еще на 15%. «С Китаем проблема, что банки не хотят работать, а остальное вроде бы ничего», — говорит Владислав Калабин. По его словам, ранее компания делала попытки стать поставщиком АВТОВАЗа и УАЗа, но предложенные условия оказались невыгодными.
Львиная доля производителей автокомпонентов Петербурга и Ленобласти принадлежала иностранным компаниям, а руководители часто были иностранными топ-менеджерами (например, директора большинства поставщиков Hyundai — экспаты из Кореи). Многие из предприятий по-прежнему сохраняют зарубежных владельцев, но некоторые получили новых собственников. К примеру, «Петерформ», который ранее принадлежал канадской Magna International, перешел к российской компании «Е-мобиль». Ее директор Павел Середа является владельцем НПП «Элкар», которое входит в группу «Итэлма» и специализируется на производстве компонентов для вторичного рынка.
«Группа Антолин Санкт–Петербург» ранее принадлежала испанской Grupo Antolin, крупному производителю компонентов для внутренней отделки салонов автомобилей. Но весной 2023 году предприятие перешло в собственность лизинговой компании «Дельта» из Красноярска, принадлежащей бизнесмену Василию Герману, а затем сменило название на ООО «Альта Северо–Запад».
Вот-вот покинет российский рынок и итальянско-японский концерн Marelli. В его российской дочке «Марелли Рус» остался единственный сотрудник — генеральный директор Артем Сурков. «Перспектив нет, глобальная корпорация ушла вместе с Nissan, и мы находимся в стадии прекращения операционной деятельности», — сообщил он «Фонтанке». По его словам, «Марелли Рус» передаст свои основные средства «Автозаводу Санкт-Петербург» и ликвидирует свое ООО. Завершить процедуру планируется к маю.
Nissan был не единственным, но главным заказчиком, на него приходилось 95% поставок, объяснил Артем Сурков. Для АВТОВАЗа и других машин, которые собираются в России, продукция «Марелли Рус» не подходит. К тому же бизнес зависел от поставок комплектующих из-за рубежа. «Глобально компания поставляла компоненты, мы что-то отливали на местном уровне, собирали с помощью деталей, которые нам поставляли, и все это отправляли в Nissan. Если нет компонентов для текущего производства, то не из чего собирать, даже если бы мы захотели», — пояснил Артем Сурков.
Иностранные владельцы еще одного производителя автокомпонентов пока выжидают, рассказал «Фонтанке» его руководитель. Но перезапустить бизнес без их участия, к примеру, продав какой-то российской компании, все равно не получится, уверен он. «Есть здание, есть станки, а есть технологии, ноу-хау и экспертиза. И все это ни передать, ни продать невозможно», — заключил он.
Галина Бояркова, «Фонтанка.ру»
Фото: Огнев Михаил / «Фонтанка.ру»
