Фото: Александр Коряков / Коммерсантъ
Поделиться
Смольный обновил план развития в Петербурге сети заправок электромобилей. С нынешних 206 к 2026 году их должно стать не менее 511. Бюджет готов софинансировать 238 млн рублей. Залогом возврата денег называется 20-кратный рост числа электромобилей в городе к 2026 году. Пока чисто гипотетический.
Изначально программа была рассчитана на 2023–2026 гг. Но сейчас потребовалось ее обновить и сдвинуть на год. Так что запланированные в бюджете деньги на софинансирование строительства новых электро-АЗС теперь идут с этого года. Зато сразу 178,4 млн рублей. Еще по 29,6 миллиона — в два следующих года. Это деньги не только города, но и федеральные, полученные Cмольным в рамках бюджетного трансферта от Минэнерго. К примеру, из 178 млн рублей в этом году министерство пришлет Петербургу 66 млн рублей. Администратор программы Комитет по энергетике и инженерному обеспечению прогнозирует ежегодное увеличение сети на 100 точек.
В рамках субсидий чиновники обещают инвесторам софинансировать до 60% стоимости оборудования и до 30% — стоимости подключения к сетям. Максимум, сколько город даст на одну станцию — 1,76 млн рублей. По этой программе в 2024 деньги будут выделены бюджетом на обустройство 61 АЗС семи инвесторов: ПАО «Газпром нефть», ПАО «Россети Ленэнерго», АО «Концерн «Энерготехнологии», ООО «Иви-Тайм СПб», ООО «Пункт Е», ООО «Ситроникс» и ООО «Тесла СПб». Кроме того, есть несколько игроков рынка, который уже также работает в Петербурге, но пока не согласовал с комитетом конкретные места для размещения новых станций.
«Иви-тайм» — один из независимых игроков, его директор и владелец Ия Гордеева рассказала, что в прошлом году они открыли 20 станций в пределах административных границ Петербурга и еще 12 в пригородах на территории Ленобласти. Главная проблема — выбрать место, где стоимость техприсоединения будет приемлемой для бизнес-модели небольшой частной компании.
«Кто-то, наверное, и по миллиону может платить за присоединение одной станции. Мы же больше 300–400 тысяч себе позволить не можем. Там что сейчас мы подаем очень много заявок в «Ленэнерго», чтобы получить расчет цены, и из согласованных выбираем те, что нам подходят по деньгам, — делится Ия Гордеева. — В последнее время мест, где присоединение будет стоить недорого, осталось совсем мало. Сейчас нам уже нередко приходят расчеты и по 4, и по 6 миллионов, но их мы себе не можем позволить и отказываемся».
«Россети Ленэнерго» в силу своего положения, разумеется, выступают крупнейшим игроком рынка. Он же оказывает услуги техприсоединения не только конкурентам, но и частным владельцам электромобилей, которые хотят поставить зарядку дома или на работе. По данным компании, в Петербурге такая услуга была оказана 45 абонентам, в Ленобласти — еще семи.
Кстати, к рынку Петербурга уже очень всерьез присматривается один из крупных федеральных игроков, известно «Фонтанке». Эта компания связана с мощным государственным энергохолдингом, и уже покрыла своей сетью несколько десятков городов страны. Как рассказал представитель компании, к началу января 2024 года компания уже подыскала себе несколько мест для старта экспансии в Петербурге и продолжает этот процесс. В течении 2024 года количество ее точек может составить 50–100 штук, если найдутся подходящие места. А с этим проблема.
«Для начала нужно найти точку, где есть три составляющие: электромобилисты, земля и электричество. Причём, последнее — самое сложное. Вообще места должен искать, например, местный комитет по энергетике. А согласовывать их должна комиссия в составе представителей сетевой компании, кадастрового инженера, дорожника. Такие 3–4 специалиста за месяц сформируют любую программу. Инвесторы просто придут и вложат деньги», — сетует энергетик, которому, в итоге, все приходится искать в Петербурге самому.
Программа по развитию сети электрических заправок на федеральном уровне действительно есть, ее курирует вице-премьер Андрей Белоусов. По его указанию власти регионов должны содействовать подбору участков, но кое-где случаются забавные перекосы. К примеру, рассказывает энергетик, в Рязани было «расписано» выделить 18 мест под электро-АЗС, что местные чиновники с успехом сделали. Однако, когда дошло до дела, оказалось, что в Рязани официально нет ни одного электромобиля. Так что с развитием сети там пришлось повременить.
Кстати, вопрос парка электромобилей больной и для Петербурга. По данным комитета по энергетике, на конец 2023 года в городе было зарегистрировано 2500 «электротранспортных средств». Правда, в их число вошли и электробусы и троллейбусы с автономным ходом. Так что непосредственно легковых машин выходит чуть больше 2,3 тысяч.
И тут есть нюанс. Дело в том, что бензиновых, дизельных и газовых автомобилей в городе около 2 млн штук. Их обслуживает около 400 АЗС. План же чиновников обеспечить Петербург 511 точками зарядки мягко говоря упирается в их востребованность. Если речь идет, разумеется, о бизнесе, а не о какой-то социальной нагрузке.
В программе комитета по энергетике прописаны весьма оптимистичные прогнозы. По мнению чиновников, уже в 2024 году количество электромобилей в Петербурге вырастет до 7,9 тысяч, в 2025 году эта цифра утроится (23,4), а в 2026 году вырастет еще в два раза — до 57,7 тысяч машин. Пояснений никаких не дается.
Участники рынка оценивают такой прогноз в диапазоне от «малореалистично» до «утопия». Единственный вариант действительно быстрого прироста числа электрокаров — решение операторов такси пересаживать своих водителей на «экологичный» транспорт. В программе комитета по энергетике черным по белому указано: «К концу 2024 года ООО «Яндекс.Такси» планируется закупить в общем до 400 электромобилей и увеличить их число до 1000 в 2025 году». К сожалению, в ответ на просьбу «Фонтанки» подтвердить такие планы, в самом «Яндексе» не нашлось специалиста, готового это оперативно сделать. Пообещали подумать до завтра. Однако даже если это и так, и тысяча электромобилей все равно не сможет существенно повлиять на положение дел на рынке электромобилей и к искомому чиновниками числу в 53 тысячи штук вряд ли сильно приблизит.
Главный вопрос, конечно, стоимость электромобилей. самый дешевый на первичном рынке сейчас стоит 2,99 млн рублей — Evolute i-Pro липецкой сборки, который является клоном китайского Dongfeng Aeolus E70. Дальше с большим отрывом идет Ora O3 от Great Wall за 3,9 млн рублей и только третий — Москвич 3 за 3,95. С учетом нынешних ставок по кредитам резкий прирост личного автопарка электромобилей на таком фоне кажется и правда «малореалистичным».
Из подержанных электромобилей (у которых в первую очередь надо смотреть на ресурс батареи или сразу готовится к ее замене за несколько сотен тысяч рублей) самый популярный в стране — Nissan Leaf. Но они почти все праворульные, что, разумеется, тоже не добавляет популярности, и используются по большей части в привычных к такому регионах за Уралом. Образца 2012 года такая машина обойдется в 800 тысяч. «Батаpeя 8 делений, проезжает 100 км», — предупреждает хозяин. Самая дешевая подержанная Tesla S — 2,6 миллиона. А всего в продаже на популярных сайтах объявлений в городе пока около 800 машин. Так что за счет чего именно петербургский парк электромобилей будет увеличиваться до 57 тысяч единиц, пока непонятно.
По словам Ии Гордеевой, на сегодняшний день нормальной считается 10% загрузка зарядной станции, то есть, 2,5 часа в день. Но есть и неудачные примеры, когда электро-АЗС, на которую были потрачены деньги за оборудование, за техприсоединение, за аренду земли и за обслуживание, показывает загрузку в среднем 1% в день. Такие случаи приключаются, к примеру, когда зарядка ставится на дворовой территории, и место рядом с ней постоянно занимают обычные машины, а электромобилю никак не подъехать.
Вообще, казалось бы беспроигрышный вариант сотрудничать с застройщиками, которые по закону обязаны устанавливать в новых жилых комплексах как минимум одну электрическую зарядку на 1600 кв. м общей площади квартир. Но сразу два участника рынка рассказывают о негативном опыте в этом направлении.
«Здесь есть два перекоса: стоимость техприсоединения и стоимость электроэнергии дома», — рассказывает один из них, объясняя, что, в конечном итоге, такое партнерство оказывается невыгодным. Другой вариант — сложность общения с УК, которым строители передают дома в управление. То есть, с самими строителями как минимум нет смысла общаться, а надо ждать передачи дома, потому что руководитель УК почти наверняка потребует пересмотреть условия сотрудничества с оператором электрозаправки. Ну и сам УК после этого может довольно быстро смениться, опять меняя правила игры. Рисковать своими деньгами в такой неопределенности — не хочется, объясняют заправщики.
Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»
Фото: Александр Коряков / Коммерсантъ
