Фото: Павел Каравашкин / «Фонтанка.ру» / архив
Поделиться
Суд в Салехарде на прошлой неделе запретил продажу 37 больших самолетов, принадлежащих ирландской дочке российской госкомпании «ГТЛК». Сейчас ее европейское подразделение в Дублине проходит процедуру банкротства, и два конкурсных управляющих готовятся к реализации ее имущества для покрытия долгов. Это история о фактической немощи двух равноуважаемых судов, которые на фоне политических катаклизмов могут принять решения, но не могут добиться их исполнения.
Речь идет о 37 «Боингах», «Аэробусах» и «Бомбардье», которые по заведенной в мировой авиаотрасли были куплены и зарегистрированы в ирландской юрисдикции — там крайне мягкий налоговый режим для таких операций, и треть мирового авиапарка крупных лайнеров юридически — ирландская (вторая треть — багамская, где также зарегистрированы почти четыре сотни российских самолетов). Самолеты ГТЛК покупала для российских авиакомпаний, в первую очередь, для «Аэрофлота».
Для этих целей в хорошие времена крупнейшая лизинговая компания России — ГТЛК — имела в Ирландии «дочку» GTLK Europe DAC. Когда в 2022 году времена наступили тяжелые, ГТЛК не смогла исполнять обязательства по платежам за самолеты (по очень разным и, в основном, не зависящим от нее причинам). Кредиторы закономерно подали иск о банкротстве, и арбитражный суд в Дублине его утвердил. За этим так же закономерно должна последовать распродажа имущества, чтобы погасить долги. Проводить эту операцию должны соуправляющие GTLK Europe DAC ирландцы Дамьер Мурран и Джулиан Морони. Именно им сейчас арбитраж ЯНАО в качестве обеспечительной меры по иску ГТЛК и запретил продавать самолеты. А если они послушаются, на них будет наложено взыскание на сумму более 83 млрд рублей — стоимость авиалайнеров.
В принципе, рутинное дело: не платишь по счетам — продавай свое добро и банкроться. Но дело в том, что у российских авиакомпаний, которые оперируют самолетами GTLK Europe DAC, есть деньги на выкуп: правительство согласовало выделение на эти цели 300 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Другой вопрос, что кредиторы ирландской «дочки» ГТЛК в силу санкционных запретов не могут взять эти деньги. Получается замкнутый круг. ГТЛК хочет платить по счетам, но ей не дают, ее дочка не может платить — ее банкротят. Авиакомпании хотят заплатить за нее, и им тоже не дают.
Ситуация выглядела бы очень обидно для российской авиации, если бы не один нюанс. Физически самолеты находятся на территории России, и то, что суд в Дублине постановил их продать, а два ирландских джентльмена Дамьер Мурран и Джулиан Морони — продадут их с молотка, де-факто не изменит положения вещей.
ГТЛК в своем «домашнем» регионе, где она имеет адрес регистрации, подала иск с требованием запретить управляющим своей «дочки» расторгать контракты и распродавать имущество. В принципе, нормальный ход. Еще недавно решения российских судов как минимум принимались во внимание во многих европейских юрисдикциях, напоминает президент адвокатского бюро «Сед Лекс» Намру Бакаев.
«К примеру, испанские суды точно принимали к сведению решения российских судов. С Ирландией было труднее, но все же существовала определенная процедура взаимного признания судебных решений», — рассказывает адвокат.
Однако, сейчас перспективу исполнения решения арбитражного суда ЯНАО в Дублине Намру Бакаев оценивает весьма пессимистично. Скорее всего, полагает он, его просто проигнорируют. Другое дело, что и решения дублинского суда. останутся такой же филькиной грамотой.
Все 37 самолетов, о которых идет речь, пребывают в распоряжении российских авиакомпаний: «Аэрофлота», «России», «Ямала» и S7. В материалах суда указаны их регистрационные номера, и можно с точностью сказать, где они сейчас находятся и куда летают. Из них 30 постоянно работают линиях, в том числе, зарубежных. Они регулярно появляются в Тайланде, Шри-Ланке, Египте, Турции, Узбекистане.
Еще семь машин (в таблице выделены желтым) — похоже, выведены в простой. Причем, не только «старички» А-321 2003–2004 годов выпуска, но и более свежие «Аэробусы» 2013 года. Один из них, Airbus A321–200 2013 года выпуска в последний раз появлялся с включенным транспондером-идентификатором еще 27 февраля 2022 года — когда он вернулся из Женевы, куда постоянно летал регулярным рейсом, в Москву.
Есть в этом списке и совершенно новые самолеты, к примеру, 777–300ER, выпущенный в мае 2021 года и сейчас работающий на рейсах «Аэрофлота». Это специальная дальнемагистральная версия способна летать на расстояние до 13,6 тыс. км. Славится повышенной экономичностью и вмещает до 550 пассажиров за раз. Когда писалась эта статья, он отвозил туристов в Шарм-эль-Шейх. Его родной брат 2020 года — возвращался из Бангкока.
Кстати, именно самые дальние, зарубежные рейсы — это как раз то, чем российским авиакомпаниям, скорее всего, придется пожертвовать из-за действий Дамьера Муррана и Джулиана Морони. Ведь если новые потенциальные «владельцы», выкупившие самолеты GTLK Europe DAC, предъявят на них права, власти Тайланда, Египта или Шри-Ланки должны будут выбирать, суду какой юрисдикции они будут больше верить — дублинскому или салехардскому. Чтобы не вводить местных чиновников в грех и не рисковать самолетом, который стоит на рынке, по разным оценкам от 90 до 165 млн долларов (судя по году выпуска, ближе к верхней планке), «Аэрофлот», скорее всего, не будет посылать его за границу.
Кстати, аналогичные самолеты 777–300ER «Аэрофлот» (сразу 10 штук, но более «пожилые», 2013–2014 годов выпуска) уже благополучно выкупал у владельца — другой ирландской лизинговой компании. Кроме него, на деньги из ФНБ могли претендовать «Уральские авиалинии» и iFly. Условием было — отдать государству всю свою чистую прибыль по итогам года. Условие довольно условное, потому что, к примеру, «Аэрофлот» по итогам трех кварталов 2023 года показал убыток в 94,6 млрд рублей. При том, что перевозку пассажиров перевозчик нарастил на 15% и существенно поднял стоимость билетов, а также получает внушительные субсидии за региональные перевозки.
Кстати, исполнение решение суда в Дублине и возврат собственнику самолетов для российских компаний — это еще и противозаконно. Дело в том, что еще в 2022 году правительство РФ издало постановление, прямо запрещающее вывоз техники, в том числе, самолетов, за пределы страны без специального разрешения Минобороны и ФСБ.
«Конечно, с учётом современных политических реалиях столкновения России с Глобальным Западом и того обстоятельства, что отсутствует прямой двусторонний договор об исполнении судебных актов между странами в юрсдикции которых находятся суд и участники спора, перспективы реализации принятых обеспечительных мер весьма туманны. Однако, как известно, даже в глухом тумане всегда можно нащупать нить Арианды, — обращает внимание проанализировавший, по просьбе «Фонтанки», решение салехардского суда адвокат Максим Бугаев, Руководитель Санкт-Петербургского ф-ла МКАгМ «Почуев, Зельгин и Партёры». — Первый, международно-правовой, подход — это использование механизма общих конвенций, которые предусматривают возможность исполнения судебных решений».
По его мнению, как ни тщетно выглядят попытки ГТЛК обязать ирландцев исполнить решение арбитража ЯНАО, по крайней мере, попытаться можно, кое-какие механизмы все же остаются даже сейчас.
«В данном конкретном случае можно попробовать применить положения Конвенции о вручении за границей судебных и внесудебных документов по гражданским или торговым делам (Гаага, 15.11.1965). Также Российская Федерация ранее являлась членами Совета Европы и участником Конвенции о защите прав и основных свобод 1950 года. В дополнение к этому, между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии заключено Соглашение от 9 ноября 1992 года «Об экономическом сотрудничестве», которое предусматривает предоставление национального режима в отношении доступа и процедуры разбирательства в любых судах и административных органах на территории другой страны, в которую они обратятся в качестве истцов, ответчиков или ином качестве, в связи с торговыми сделками. Помимо этого, Российская Федерация и Великобритания являются участниками Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между Российской Федерацией и Европейскими Сообществами и их государствами-членами от 24.11.1994, — перечисляет Максим Бугаев. — Также общий международно-правовой принцип взаимности позволяет надеяться на положительный исход в битве за контроль над активами.
Второй аспект — это предмет обеспечительных мер — преимущественно воздушные судна. А это очень специфический объекты, которые в большинстве юрисдикций приравниваются к недвижимости и тут тоже возможны варианты».
Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»
Фото: Павел Каравашкин / «Фонтанка.ру» / архив
