Фото: Юрий Смитюк/ТАСС
Поделиться
Всего месяц остался до того дня, когда затея ввозить в Россию параллельным импортом китайские автомобили через Среднюю Азию потеряет всякий экономический смысл. Предприниматели еще пытаются запрыгнуть в последний вагон и успеть забить склады до отказа — после 1 апреля ввозить машины через страны ЕАЭС, будет дороже на 1–1,5 миллиона.
Воротами для китайских машин в РФ стали страны — члены ЕАЭС: Белоруссия, Казахстан, Армения и Кыргызстан, входящие в единое экономическое пространство. Машины, ввезенные в Россию из Белоруссии, освобождались от уплаты таможенных платежей, и единственное, что требовалось для постановки на учет в РФ — уплатить на таможне утилизационный сбор. Чуть замороченнее было с легковушками, которые ехали из Армении, Кыргызстана и Казахстана — их требовалось задекларировать и уплатить разницу между таможенными ставками ЕАЭС и действовавшими на территории государств «пониженными» ставками.
На голодный после ухода западных брендов российский автомобильный рынок машины из Китая хлынули широким потоком. По данным китайской таможни, за 2023 год Поднебесная поставила в бывшие союзные республики 341,6 тысячи легковушек: в Белоруссию 90,8 тысяч на 1,49 миллиарда долларов, еще 86,7 тысяч на 1,57 миллиарда в Казахстан, 72 тысячи автомобилей на 2,17 миллиарда долларов — в Кыргызстан. В Узбекистан, где таможенные пошлины на новые автомобили снизили более чем в два раза, Китай поставил 92,1 тысячи единиц на 1,68 миллиарда долларов.
Рапортуя о рекордных показателях роста авторынков в этих государствах, статистика только диву давалась: белорусский вырос за 2023 год на треть, казахстанский поставил абсолютный рекорд, продемонстрировав рост в 60%, узбекистанский рванул ввысь на 45%.
Можно было бы полагать, что все эти транспортные средства государства приобретали для внутреннего потребления. Но более очевидно, что хлынули они к нам: вместе с прямыми поставками из Китая (очевидно, что по дилерским контрактам) в объеме 751,4 тысячи единиц в штуках и 11,47 миллиарда долларов в денежном эквиваленте, цифры коррелируют с объемами продаж на российском авторынке: в 2023 году в России было продано 1,058 миллиона легковушек. Из них вклад LADA только 352,57 тысячи штук, все остальное — преимущественно китайский Китай.
О том, как формируется рыночная стоимость автомобиля, на примере Jetta VA3 рассказывал президент Ассоциации российских автодилеров Алексей Подщеколдин. «Добавка» к цене складывается из сбора за таможенное оформление (3 тыс. руб.), еще 745 тысяч — официальные сборы, утильсбор (300 тыс. руб.), таможенное оформление (140 тыс. руб.), акциз (7 тыс. руб.), НДС 215 тыс.руб.), одобрение типа транспортного средства (30 тыс.руб.), установка устройства вызова экстренных оперативных служб (50 тыс. руб.) и еще в 250 тыс. руб. обходится доставка.
Оптовая цена на китайском рынке составляет 930 тысяч в пересчете на рубли, при этом в России его продают уже за 2,2 миллиона, говорил Подщеколдин, то есть дороже в 2,3 раза.
С 1 апреля на едином экономическом пространстве заработает система управления рисками, а страны-соседи будут делится информацией о машинах, которые у них растамаживаются, и о пошлинах, которые взимаются при этом. И все, что было сэкономлено на льготных ставках таможни Киргизии или Казахстана, доначислит российская таможня и обяжет заплатить в составе утилизационного сбора.
Точно понять, какие платежи будут браться в расчет, и какой будет итоговая сумма, пока сложно, однако формулу для расчета суммы утильсбора правительство уже разработало.
«Однако уже сейчас понятно, что платежи будут примерно компенсировать расходы на таможню в случае, если вы ввозите автомобиль под 48% через границу Российской Федерации, и там же уплачиваете таможенные пошлины», — объясняет в своем телеграмм-канале автомобильный блогер Елена Лисовская.
По оценкам блогера, привезенные таким способом китайские машины станут основательно дороже, но пока непонятно на сколько. «Сейчас 32,4 тысячи «утиль» на LiXiang. Но это малозначительная сумма, если ты покупаешь машину за 7 млн рублей, и даже когда она будет стоить 8–8,5 млн.», считает Лисовская.
— В соответствии с последними изменениями в законодательстве, ввоз для перепродажи облагается утильсбором по коммерческой ставке, разница достигает нескольких миллионов рублей. И это правильно. Потому что если это бизнес, он должен быть на равных условиях для всех, — считает президент Союза автомобильных дилеров Вячеслав Жигалов.
Изменятся и правила сертификации автомобилей: чтобы ввезти машину для продажи на российском рынке, продавцу придется оформлять ОТТС — одобрение типа транспортного средства. Тенденция такова, что для автомобильных брендов китайского производства параллельный импорт практически будет свернут, говорит эксперт.
— Оформление ОТТС, как это было до 2022 года — это получение сертификата в НАМИ, длинная и дорогостоящая процедура. Затраты на каждую модель в десятки миллионов рублей, для краш-тестов нужно предоставить три автомобиля. Для единичных поставок это абсолютно нерентабельно. Даже для партии в 100 автомобилей компания это никогда не окупит. Ввоз физлицами для личного использования ОТТС не требует, — говорит Вячеслав Жигалов.
Параллельный импорт на авторынке России составлял не более 15%, отмечает Вячеслав Жигалов. Он выполнил свою начальную функцию, когда из-за уходов западных брендов в РФ резко упал автомобильный рынок — поддержал предложение.
— Было много разных схем мошенничества с таможенной стоимостью при ввозе машин через страны ЕАЭС. Такие автомобили продавались через частные объявления, разница в сотни тысяч рублей выглядела для покупателей существенной. Все идет к тому, что скоро у нас на рынке будут представлены только официально импортируемые бренды. Объективно большая разница между автомобилем, купленным по параллельной схеме, и официальным. Официальная система обеспечивает нужное качество услуг для потребителей, то есть наличие запчастей на складе, понятные сроки поставки, гарантийное обслуживание и так далее, то есть тот уровень, который был не способен поддерживать параллельный импорт. Предприниматели были вынуждены брать гарантийные обязательства на себя, а выполнить их сложно, особенно в части западных брендов, поскольку производители опасаются санкций, и всячески блокировать поставки запчастей, автомобилей, отключают технические каналы поддержки сервиса, — комментирует Вячеслав Жигалов.
Ассортимент пока еще не достигает докризисного уровня, уточняет эксперт, в частности, у китайцев практически нет дизельных автомобилей. Конечно, тем, кто привык ездить на Toyota или Wolkswagen, придется привычки ломать, но обстоятельства таковы, что надо привыкать
Впрочем, предприниматели, которые продают машины по частным объявлениям на Авито, обещают, что обязательно что-нибудь придумают:
— Будем возить в Россию напрямую.
Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»
Фото: Юрий Смитюк/ТАСС
