В качестве такой системы у нас долгое время воспринимали и воспринимают метро и ждут его как второго пришествия Христа (в том числе и по времени). Но, похоже,
так и не дождутся. Есть с метро одна загвоздочка - эта прекрасная во всех отношениях система рассчитана на вполне определенные пассажиропотоки: от 25 000 до 50 000 человек в час. В Омске даже в час-пик они находятся на уровне 15 000 человек в час, что почти вдвое меньше минимально необходимых для метро.
Логика построения систем общественного транспорта такова, что сперва у вас должна появиться нормальная наземная система, и лишь когда её мощностей совсем перестанет хватать, чтобы перевезти всех желающих, настает черед системы второго уровня - подземного метро. Лишь в этом случае огромные затраты на его строительство будут оправданы.
В Омске же ситуация совсем бредовая: наземный общественный транспорт находится в ультраубогом состоянии, но вместо того, чтобы его модернизировать и сделать нормальную слаженную систему (которая еще несколько десятилетий сможет исправно перевозить всех желающих), у нас
все деньги уходят на метро.
Но вроде бы нынешние власти опомнились и решили пересмотреть планы в пользу системы легкого рельсового транспорта (ЛРТ), проще говоря, современной трамвайной системы, строительство которой в 10-15 раз дешевле строительства метро (а перевезти она способна до 30 000 человек в час). Ну, то есть, первый участок метро из 4 станций логично достроить, а всё остальное пустить по земле.
Но и по поводу ЛРТ у многих возникают вопросы. Одни справедливо замечают, что непонятно по какой земле он будет проходить, и в случае если земли придется выкупать, то обойдется это тоже недешево. Другие почему-то уверены, что придется застроить город эстакадами, так как ЛРТ не может пересекаться с остальным транспортом.
Вот тут-то и давайте вспомним заголовок этого поста и рассмотрим одно решение, уже вовсю применяемое в мире и логично напрашивающееся в нашей ситуации.
Смотрите, это карта того, как перемещаются по Омску пассажиры общественного транспорта. Самые загруженные места я обозначил толстыми котами. Они, как и раньше, пролегают в направлении "Ж/д - Нефтяники" и "Левый берег - Московка"
Красным обозначена существующая трамвайная сеть. У неё есть очень хорошее преимущество - на большинстве участков её пути отделены от движения всего остального транспорта, и трамваи почти не стоят в пробках. Но как видите, она лишь частично совпадает с направлениями основных пассажиропотоков.
Вот, предположим, человеку нужно попасть от Ж/д вокзала в нефты. Как же проложить трамвайную сеть так, чтобы она не требовала огромных вложений, не проходила по задворкам и была обособлена?
А очень просто -
отобрать на ряде центральных улиц две полосы у автомобилей и отдать их под трамвай.Напомню, что одна автомобильная полоса способна перевезти до 1 800 человек в час, трамвайная полоса такой же ширины - до 17 000 человек в час. Почти в 10 раз эффективнее, что особенно актуально в условиях Омска, где 70-80% горожан перемещаются на общественном транспорте.
Это линия Т3 в Париже. Раньше на этом месте была автомагистраль в двух уровнях.
Но затем эстакаду выпилили, две полосы у машин отняли, а на их месте запускают трамвай. В итоге из серой и мрачной магистрали это место, благодаря трамвайной линии, превращается в
уютную городскую улицу. Вы можете и сами там всё посмотреть: наберите в google maps, к примеру, Boulevard des Marechaux и
прогуляйтесь по нему. На некоторых фото до сих пор идет строительство, так что можете даже понаблюдать за процессом.
Или более близкий нам пример - Лиговский проспект в Санкт-Петербурге. В его случае по выделенной полосе трамвая могут ездить и автобусы.
Это к вопросу "А почему бы вам не перестать притеснять бедных автомобилистов и не отбирать у них последнее? Лучше сначала приведите в порядок существующую сеть!". Чтобы существующий общественный транспорт заработал эффективно, на главных улицах автобусы должны ходить по выделенным полосам. Так что с парой полос все равно придется расстаться. Просто современный трамвай более комфортен, экологичен и перевозит больше людей (но вообще существуют и другие системы, например
BRT)
Другое дело, что строительство трамвайной сети вынудит власти разобраться с существующей маршрутной сетью, которая в крайне хаотичном состоянии. Когда по центру улицы у вас курсирует трамвай, а рядом - миллиард маршруток, система не будет эффективной.
Теперь еще несколько вопросов трамвайному радио:
- Как же вы проложите рельсы по дороге, ведь по ним будут ездить машины?
- Это решается либо просто бордюрным камнем, а в особо трудных случаях - небольшими ограждениями, как, например, на
Лиговском. Вообще же с любителями поездить по выделенным полосам, надеюсь, произойдет
нечто подобное.
- Но ведь трамвай будет пересекать другие улицы и застревать на перекрестках, как быть с этим?
- Для этого придумана система дистанционного управления светофорами. Сперва создается отдельная светофорная фаза для трамвая, затем, приближаясь к перекрестку, водитель трамвая переключает светофор прямо из кабины, и таким образом создается "зелёная волна".
Вот, к примеру, как это сделано в Кёльне.
Разумеется, это не то же самое, что метро, но с помощью этих фич трамвай вполне может эффективно перемещаться. А в остальном, оборудовать все перекрестки камерами и прочими штуками (чтобы отвадить членов клуба "стоятелей на перекрестках" от их любимого занятия) все равно обойдется гораздо дешевле, чем рыть тоннели и строить эстакады.- А почему бы не проложить пути по обочине, а не посреди дороги?
- В ряде случаем это получится сделать, но в остальном, несмотря на практически полную бесшумность современных трамваев, продолжает действовать советский СНИП, по которому трамвайные рельсы не могут пролегать ближе 20 метров от жилого дома. Именно это, наряду с дороговизной выкупа земли, - главная трудность прокладки путей в других местах.
- Но ведь если забрать две автомобильные полосы, то пробки вырастут в разы и город встанет!
- Да, во время строительства действительно возникнут затруднения. Но все же есть вероятность, что организовать движение можно и не таким дебильным способом, как это сделано в районе стройки перехода на Маркса. В остальном же, во-первых, пробки неминуемо вырастут и без трамвая, а строительство современной трамвайной сети, наоборот, сделает их временными. Когда люди смогут добираться из одного конца города в другой за 20-30 минут с достаточным уровнем комфорта, а не за 3 часа на авто, то часть автомобилистов закономерно пересядет на трамвай и тем самым разгрузит движение (кстати, по практике других стран, автомобилисты охотно пересаживаются на трамвай, а вот на автобусы совсем не так охотно). Именно таким образом в современном мире борются с пробками, а не строительством развязок и расширением дорог.
Плюс речь идет далеко не обо всех улицах. По большому счету, только о Красном Пути, проспекте Мира (где раньше уже ходил трамвай), восстановлении Лукашевича
(от метромоста до Лукашевича трамвай может пойти по тоннелям метро) и, возможно, Кирова.- Почему у вас такие злые глаза на фото? Такое ощущение, что вам нужны только деньги, деньги, деньги...
- Нет, это не так. Я очень добрый.
А теперь давайте представим как это всё может выглядеть. Есть замечательный сайт
Streetmix.net, где можно поэкспериментировать с профилем улицы. Не так давно я мерил Маркса с рулеткой, на Красном пути, насколько знаю, цифры такие же. Сегодня это шестиполосная улица с очень широкими полосами (я правда не знаю, почему они такие широкие). В часы пик на ней спокойно умещается 7-8 рядов машин.
Если мы просто заберем две полосы и отдадим под ЛРТ, то будет так. Останутся две аномально широкие полосы по 4,6 метров. То есть, фактически сможет поместиться и по 3 ряда машин в каждую сторону.
Или, к примеру, всё же можно подужать полосы и сделать велодорожки.
В местах остановок полосы тоже ужимаются (чтобы снижалась скорость). А сами остановки переносятся с тротуаров к рельсам.
Я, прямо скажем, не маэстро фотошопа, но всё же попытаюсь изобразить всё это немного более натурно.
А вот уже
не моя визуализация, как бы трамвай мог выглядеть, к примеру, на улице Ленина.
Таким образом, отобрав у автомобилистов по две полосы на некоторых центральных улицах под трамвайную сеть, можно:- Всего за несколько лет и в разы дешевле, чем строительство метро, создать полноценную сеть современного трамвая, что вкупе с другими мерами (изменение маршрутной сети и системы оплаты) позволит омичам перемещаться по городу с достаточным уровнем комфорта и независимо от пробок.- Значительно улучшить качество городской среды. Вот фрагмент
интервью с одним из разработчиков парижской линии Т3:
"Парижане, жители пригорода и гости города очень довольны трамвайными линиями. Поток автомашин снизился на 25% , и загрязнение воздуха выхлопными газами также снизилось. Мы заметили, что благодаря высокому качеству освещения террасы кафе расширяются. И их становится все больше. Мы устранили отрицательный имидж этих мест, чтобы создать дружелюбную ночную атмосферу. Кроме того, недавнее исследование показало, что после строительства трамвайных линий стоимость земли в этих местах значительно увеличилась."
Ну и напоследок моя очень грубая прикидка того, как может выглядеть система ЛРТ в Омске (кликабельно)
где коричневый - подземный участок, фиолетовый - наземные участки, красный - существующие линии, а синий - предложения по развитию трамвая ОД "Омичи за трамвай" (на них, особенно на Харьковской и Волховстроя, в этой схеме прошу внимания не заострять, я просто начертил свою схему поверх этой).И еще отдельно отмечу, что это лишь ОДИН ИЗ возможных способов трассировки трамвайных линий по Омску (хоть он и кажется мне наиболее логичным). Окончательный проект должен строиться исключительно на научных данных и в сопровождении высококлассных транспортных специалистов.
Именно поэтому я считаю критически важным пригласить в Омск
Вукана Вучика, одного из авторитетнейших в мире транспортников, который уже ответил мне, что готов сюда приехать. Я
предлагал оплатить привоз Вучика Олегу Шишову. А в декабре предложил сделать это и Назарову. Цена вопроса в районе 1,3 млн. рублей.
Как раз на подобные проекты вроде консультаций высококлассных экспертов и нужно тратить бюджетные деньги. Чтобы потом попусту не тратить в сотни раз большие суммы на обогащение сами-знаете-какой организации. Насколько понял, область готова раскошелиться. Ну, а если откажется, как-нибудь сами попробуем.
Простите за внимание.
UPD: Хорошие новости сегодня с утра: правительство Омской области планирует переговоры с компанией Alstom и в целом активно ищет инвесторов для реализации проекта соединения метро и трамвая.
А Alstom, например, делает трамвайчики, которые курсируют по той же парижской T3.
