Михаил Иванович Попов – талантливый русский авиаконструктор-самоучка. Мало что пока известно о его судьбе. Родился где-то в конце XIX века. В 1910-е годы учился в Томском технологическом институте, «заболел» авиацией. Учёбу пришлось бросить: допёк проклятый царизм™. О дальнейшем – в историческом очерке Алексея Кретинина «Сибирские крылья» (Сибирские огни, 2007, № 12), который привожу ниже полностью (да простит меня автор, но уж слишком часто пропадает информация в этих наших интернетах, была – и вот уже больше нет, и потом не отыщешь...).
Кретинин А. Сибирские крылья
2007 год, в числе прочих “круглых дат”, принес еще один незамеченный никем юбилей — 90-летний юбилей сибирского авиастроения. Ровно 90 лет назад, в 1917 г., в Ново-Николаевске (сегодняшнем Новосибирске) были построены и поднялись в воздух два первых “сибирских” самолета. Можно смело считать, что именно с них и берет свой отсчет вся сегодняшняя авиационная промышленность Сибири.
Самолеты в Сибири, естественно, видели и до 1917 г. Еще летом 1911 г. один из первых российских летчиков — Яков Седов — совершил “Транссибирское турне” по востоку России, демонстрируя полеты на аэроплане “Фарман”. Первые самолеты иронично называли “этажерками”, и “Фарман” Седова полностью отвечал этому названию. Сложное, ажурное двукрылое сооружение с кучей растяжек и мотором в 45 л. с. Турне началось с Харбина (“русской столицы” Китайско-Восточной железной дороги), затем — Иркутск, Томск, Ново-Николаевск… От города к городу аэроплан в разобранном виде везли по Транссибирской магистрали (откуда и появилось название поездки). Именно Седов стал первым человеком, увидевшим Сибирь буквально “с высоты птичьего полета”. Это сейчас снимки сибирских городов, сделанные из космоса, уже никого не удивляют, но тогда сибиряки буквально пережили шок.
Что творилось в сибирских городах — можно судить по Ново-Николаевску, куда аэроплан вместе с пилотом прибыл в конце августа 1911 г. Билеты на ложи, гостевые трибуны и стоячие места на городском ипподроме были распроданы в считанные часы. И 28 августа 1911 года Седов впервые поднял аэроплан над Ново-Николаевском. Всего пилот совершил в городе три полета на высоте 15 метров продолжительностью меньше 5 минут каждый. Сегодня, вероятно, это вызовет у многих только улыбку. Однако для города эти полеты стали действительно событием. Была выпущена литографическая панорама города с парящим над ним аэропланом. Огромной популярностью пользовалась и выпущенная тогда же соответствующая цветная почтовая карточка. Ее стоимость у коллекционеров сейчас не опускается ниже 100 USD. Впрочем, полеты аэроплана над Сибирью были всего лишь гастролями. Главное, что они убедили сибиряков: летать — возможно. И следующим логичным шагом стала постройка своих, сибирских “крыльев”.
С началом Первой мировой войны 1914 г. в городах России (и в сибирских — тоже) были созданы “военно-промышленные комитеты” — организации, состоящие из представителей и промышленников, и рабочих, и контролирующие производство и поставки необходимой продукции для воюющей армии, В качестве “представителей от рабочих” в комитетах сплошь и рядом оказывались люди, связанные с нелегальной тогда партией социал-демократов. Ново-Николаевск не был исключением. 3 января 1917 г. близкая к эсдекам ново-николаевская газета “Голос Сибири” в разделе “Хроника” опубликовала сообщение: “Местный военно-промышленный комитет в настоящее время озабочен подысканием лица, сведущего в авиации, для производства осмотра летательного аппарата, который строится в Н.-Николаевске”. В городе такого лица не оказалось, и комитет обратился в Томский технологический институт, откуда получился ответ: “в Томском технологическом институте не находится в настоящее время лица, сведущего в вопросах авиации”. Попытка проведения “экспертизы” не случайна. В попытках получить военные заказы (и, соответственно — финансирование) в военно-промышленные комитеты обращались с самыми неожиданными идеями. Так, к примеру, неким лесным кондуктором был предложен проект “деревянно-рельсовой дороги для военных целей на фронте”: “Конструкция и формы дороги просты и переноска их равна быстроте передвижения армии, причем пни, болота и овраги препятствием не служат”.
А вот реакция томичей на “авиационный” запрос вполне объяснима. “Автор” строящегося (заметьте — не “проектируемого”, а уже строящегося!) в Ново-Николаевске в начале 1917 г. самолета им был очень даже хорошо знаком. Студент-технолог Томского имени Императора Николая II технологического института Михаил Попов дипломированным инженером так и не стал. “Заболел” авиацией, причем “болезнь” эта приняла действительно “тяжелые формы” — в виде попыток создать студенческий воздухоплавательный кружок. Попов, естественно, не знал, что секретные циркуляры Департамента полиции предписывали, чтобы “в городах, где имеются высшие учебные заведения, местные жандармские учреждения устанавливали за личным составом и действиями студенческих воздухоплавательных кружков самое тщательное наблюдение”. Губить карьеру одного из лучших студентов, “без пяти минут инженера” с талантами “от Бога”, никто не хотел. Тем более что к политике-то Попов был абсолютно равнодушен — что в студенческой среде было очень даже большой редкостью.
В общем, преподавателям намекнули, чтобы они намекнули… Попов намеков (дескать, до диплома осталось — всего ничего, а уж потом занимайся своей авиацией сколько душе угодно, в стороне от студентов) не понял, оскорбившись в самых лучших чувствах. В воздухе, в числе прочего, повисло сакраментальное “Ретрограды!”, с чем, плюнув на уже практически полученный диплом, Попов уехал осенью 1916 года из Томска в Ново-Николаевск. Услышав на прощание: “Лети, “авиатор”!”
Смех в спину оказался напрасным. В Ново-Николаевске “под аэропланы” он получил деньги у нескольких новосибирских купцов. Тех, которые на полетах Седова 1911 года сидели в самых дорогих, 8-рублевых ложах. И лично убедились, что все эти “парения в воздухе” — отнюдь не благие выдумки. Вскладчину получались по затратам вообще сущие пустяки, говорить не о чем, а перспективы прибылей в случае получения военных заказов “предприятие” Попова сулило немалые. Купцы умели считать деньги, а студент-технолог — необходимые “составляющие” для осуществления проекта. Взяв деньги на один самолет, он, на самом деле, в кратчайшие сроки закупил все нужное на два. Строительство полным ходом началось уже в декабре 1916 г., а в начале следующего, 1917 г., в Томском технологическом институте вздрогнули от запроса из соседнего города. Отсюда и язвительность ответа — дескать, “не находится в настоящее время лица, сведущего в вопросах авиации”. В институте прекрасно знали, где находится “в настоящее время” их единственное “сведущее в вопросах авиации лицо”, и это была маленькая месть вдогонку с напоминанием о “ретроградах”.
“Спонсоров” отзыв из Томска, собственно, не разочаровал. Он же не был отрицательным — предполагаемые “эксперты” сознались в своей некомпетентности в “воздушных” вопросах. Надо было просто найти специалистов, а пока — оплатить окончание постройки. Как в воду глядел студент-технолог Попов, взяв “на окончание” проекта деньги после несостоявшейся экспертизы авансом. И уже в марте 1917 г. первый самолет Попова, “М. П. (5)”, взлетел все с того же поля ново-николаевского ипподрома, с которого в 1911 г. поднялся в небо над городом первый “пришлый” самолет. Первого полета “своего” самолета, “первого сибирского”, построенного здесь и собственными силами, никто не заметил. Кроме, естественно, самого Попова, который его и пилотировал. Не заметили ни газеты, и “спонсоры”. Им было не до того — началась Февральская революция.
Михаил Попов был сам для своих самолетов (строительство второго продолжалось) и автором, и экспертом, и конструктором, и пилотом, и строителем. В фундаментальном труде авиаконструктора и историка российской и советской авиации Вадима Шаврова “История конструкций самолетов в СССР” отмечено: “Самолеты Попова были в значительной степени собраны из частей других серийных самолетов, но по качествам превосходили исходные образцы”. И “М. П. (5)”, и построенный и взлетевший вслед за ним “М. П. (6)” (“Попов-2”). Двухместные бипланы с французскими моторами “Рон”, шасси “Фарман” и килем “Ньюпора”, крылья — от питерского “Лебедя”. И это только дилетанту может показаться, что, дескать, хитрого-то ничего и нет! Там — эту детальку взял, здесь — эту, все вместе сложил, вот самолет и получился. Однако Шавров, не только историк отечественной авиации, но и сам авиаконструктор, заложил в эту фразу величайшую похвалу. Созданные каждый в единственном экземпляре из частей “серийных самолетов”, самолеты Попова (каждый!) “по качествам превосходили исходные образцы”. Возьмите части пяти-шести различных автомобилей, “всего лишь” сложите их в один автомобиль, да так, чтобы он при этом по своим качествам был лучше каждого из “прародителей”. Вероятно, тут нужно еще совсем немного — талант.
Все, ну все было против Попова! Его “Попов-2” не должен был, в общем-то, вообще появиться на свет. Однако в борьбе за свои “детища” талант Попова проявился еще и в недюжинной, просто сверхчеловеческой какой-то, практичности. Аванс “на достройку” первого самолета он получил накануне того, как всем в стране стало не до авиации. Его, собственно, абсолютно не интересовало то, что никто не заметил в марте 1917 г. полета первого сибирского самолета — его самолета! Попова беспокоила в это время судьба достраивавшегося второго аэроплана. “Спонсоры” уже не беспокоили, но вот техники, рабочие, мастера, работавшие на его сборке, оказались, в отличие от самого Попова, уж больно “политически активными” — митинги, собрания, демонстрации… Все затягивалось. Помогал тот самый аванс (одними митингами сыт не будешь), и “второй сибирский” был достроен, и взлетел первый раз тогда же, в 1917 г. В октябре.
Загадка, как удалось Попову в ситуации, когда власть менялась чуть ли не еженедельно, сохранить свои самолеты до 1919 г., и более того — умудриться в самом конце того года вывезти их в Москву. “Красные” взяли Ново-Николаевск 14 декабря 1919 г., в числе их трофеев оказалась вся авиация “сибирцев” — 58 аэропланов, складированных в вагонах. Транссиб был забит брошенными эшелонами “белых” до Урала. Однако Попов умудрился найти вагоны, погрузить свои самолеты, и уже к концу 1919 г. был в Москве. Его “сибирские” самолеты использовались в качестве учебных (то есть — самых простых в управлении и надежных) в Московской школе “красных военных летчиков” (“красвоенлетов”, как тогда говорили), в течение почти пяти лет. Попова упоминал и “Юбилейный сборник Красного воздушного флота”, изданный в 1923 г. Энциклопедист российской авиации Шавров с болью писал, что “по самолетам М. И. Попова не найдено никаких данных, зафиксированных документами”. Не осталось ничего — ни чертежей, ни фотографий. Дальнейшая судьба талантливого авиаконструктора неизвестна.
Но именно с его двух “сибирских” самолетов, поднявшихся в воздух в таком далеком 1917 г., началась история сибирского самолетостроения.
Источник
След Михаила Попова нашёлся в Омске. Когда именно он туда попал – неясно. Судя по тексту некролога в газете «Рабочий путь» от 22/XI-1922, не раньше конца 1920 года. По предложению Чусосибири и Омгублескома построил глиссер «Бр. П-4» собственной конструкции. Возможно, именно в Омске это и произошло. А уже не позже ноября 1922 года конструктор умер от болезни,
Увеличивается.
Гадаете, что такое «Чусосибирь»? А попробуйте справиться у Яндекса или Гугла. Не вышло? А вот: была в Гражданскую войну у большевиков такая должность – Чусоснабарм, то есть Чрезвычайный уполномоченный Совета Рабочей и Крестьянской Обороны по снабжению Красной Армии и Флота. А Чусосибирью звали представителя главного Чусоснабарма в Сибири.
После М. Попова остались расчёты двух новых самолётов, частично начатых постройкой. Увы, ничего не сохранилось. Как и вообще никаких документальных данных ни об одном самолёте Попова. Быть может, в Омске, где он закончил свои дни, пылятся где-то на архивных полках забытые чертежи последних диковинных аппаратов отца сибирских крыльев?
