Конечно, бывают и исключения. Например, Лондон, где подземные переходы тоже есть, и это, по словам Гейла, очень плохо сказывается на городе. Однако такого стремления загнать людей под землю, каким обладают наши власти, редко где встретишь.

Профессионализм тех, кто проектирует в Омске пешеходные переходы, можно оценить на примере развязки Гагарина и Щербанева, которую никогда не преодолеют, к примеру, инвалиды и мамы с колясками. Но речь не о пандусах и даже не о лифтах, которые мы со стопроцентной вероятностью не увидим на новом объекте.

Подземные переходы в жилой зоне – сами по себе вещи совершенно ненужные и даже вредные.

Среди всех видов пешеходных переходов классический наземный переход – самый удобный вариант для людей по сравнению с подземным, а тем более надземным. Он требует меньше энергозатрат и может без труда использоваться маломобильными гражданами. (А это не только инвалиды-колясочники, как принято у нас считать, но и просто люди старше шестидесяти, родители с колясками и те, у кого временные травмы, – то есть довольно большая группа населения). Кроме того, наземный переход чаще всего позволяет перейти дорогу быстро и по кратчайшей траектории.

Об этих очевидных вещах почему-то никто не вспоминает. А всё из-за архаического подхода к градостроительству, который культивировался десятилетиями и на основе которого до сих пор разрабатываются многочисленные ГОСТы. Но что важнее - этот подход лежит в основе и житейской логики, с помощью которой мы оцениваем наш город.

Житейская логика вроде бы подсказывает, что подземный пешеход нужен. Все аргументы "за" можно свести к двум тезисам.



Тезис №1. Станет лучше автомобилистам, будет меньше пробок.

В Омске, как и в большинстве российских городов, приоритет отдан автомобилям, поэтому в случае конфликта транспорта и пешеходов решения принимаются явно не в пользу последних. Но замена «зебры» подземным переходом на деле не решит проблем автомобилистов.

Нормально размещенный и настроенный светофор – не препятствие для потока, а средство, которое делает поток равномернее. А равномерность потока – это его важнейшее свойство, которое увеличивает пропускную способность в целом по трассе. Все светофоры с центральных омских улиц все равно убрать не получится, поэтому пробка никуда не исчезнет, а лишь телепортируется на несколько сотен метров вперед, до первого светофора. Подробнее об этом - в прекрасном посте Антона Буслова.

В часы пик пробки возникают не из-за пешеходных светофоров, а из-за того, что улично-дорожная сеть не рассчитана на такое количество автомобилей. Давайте вспомним километровые пробки на Масленникова, Ленинградском мосту, Маркса или на Красном Пути – обездвиженные ряды машин стояли и перед светофорами, и после.

Если вы посмотрите на крупнейшие мегаполисы типа Нью-Йорка или Токио – а карты «Яндекса» или «Гугла» позволяют это сделать – то вы не увидите подземных или надземных переходов в жилых и деловых кварталах, где высокий пешеходный трафик. Совсем наоборот, через каждые 150-200 метров вы будете встречать пешеходную «зебру» и светофор и при этом не увидите того, что у нас называется пробками.

Есть мнение, что бюджет Токио или Нью-Йорка превышает бюджет Омска и у японцев с американцами вполне хватило бы средств застроить свои города внеуличными переходами, но почему-то они этого не делают. Причем рисуют зебры даже поверх переходов метро. Вот идиоты!


(фото Вадима Харламова)

Тезис №2. Повысится безопасность пешеходов.

Наверное, власти Нью-Йорка или Токио совсем не заботятся о горожанах, раз не говорят подобно нашим чиновникам, что 160 миллионов рублей (узнал сегодня стоимость перехода, а всего на проект по Валиханова ОАО «Газпром» выделяет около 2 миллиардов) идут на БЕЗОПАСНОСТЬ.

Казалось бы, торжество заботы о людях. К чему здесь можно придраться? Под землей жизни пешеходов ничто не угрожает. Все верно, но это относится лишь к тем, кто способен спуститься под землю.

Когда проектируются такие объекты, как переход на Гагарина и Щербанева, использование которых изначально некомфортно или вовсе невозможно для целых групп горожан, люди начинают искать более удобные пути передвижения. Например, проходят с остановки "Дом Туриста" на мост вдоль проезжей части. Так и на благоустроенной пешеходной Валиханова будут люди, пересекающие Маркса поверху и подвергающие свою жизнь еще большей опасности.

Против таких, конечно, сразу же будут установлены заборы, так как их установщики, подобно директору департамента строительства Козубовичу, видят причины такого поведения пешеходов не в ущербной инфраструктуре, а в их «индивидуальных особенностях».

Выбор между удобством и безопасностью – ровно такой же, как в случае с маршрутками и автобусами / троллейбусами / трамваями. Несмотря на постоянные отчеты о ДТП с участием «Газелей», число их пассажиров не снижается, ведь на маршрутке по-прежнему можно добраться до нужного места быстро и сидя.

Замена светофорной кнопки на 50 ступенек не выглядит слишком равнозначной, но если в случае 6-полосного проспекта Маркса большинству все же придется подчиниться, то в двух других примерах – на переходе Лермонтова – Ленина и надземном переходе на Мельничной – уровень внимания к пешеходам становится очевидным.

А теперь немного статистики, которую мне любезно предоставило ГИБДД:

За период с начала 2011 года (а светофор был установлен в середине 2010) по сегодняшний день на данном участке Валиханова-Маркса было совершено 2 (два!) наезда на пешехода, жертв не было.



Даже учитывая, что были случаи, когда наезды не фиксировались, переход, скажем прямо, не выглядит особо аварийным. Поэтому вбухивать 160 миллионов (точной цифры мы не знаем), чтобы создать лишние преграды для пешеходов на будущей благоустроенной пешеходной улице Валиханова не кажется слишком разумным решением. Лучше бы тогда сразу строили телепорт.

Чтобы свести число наездов на пешеходов с 2 человек за 2,5 года до нуля, достаточно грамотно оборудовать существующий наземный переход.

Как должен выглядеть нормальный пешеходный переход, хорошо описали Варламов и Лебедев. Часть фотографий ниже - из их постов.

У нас принято считать, что два знака по краям, светофор и белые полоски – это максимум того, чем можно оборудовать пешеходный переход. Поэтому, зная нашу культуру вождения, многие поддерживают идею подземных переходов – лучше, как говорится, перебдеть .На самом же деле существует целый ряд способов оборудовать безопасный наземный переход и сделать пешехода главным на дороге. Для этого совершенно не нужно загонять людей поближе к аду и огораживать проезжую часть, подчеркивая тем самым приоритет автомобилистов.

Островок безопасности. Там, где дорога шире двух полос в каждую сторону, просто обязан быть островок.

Переход должен быть полноценно освещен сверху мощным прожектором, что можно дополнить светоотражающим покрытием самой «зебры» и конструкции по бокам дороги.



Расстояние перед переходом можно оснастить шумовой разметкой и антискользящим покрытием.

Также стали появляться и так называемые 3D-светофоры "Virtual Wall", представляющие собой поток плазменных лазерных лучей, изображающих пешеходов, переходящих проезжую часть. Стоят примерно как обычный светофор.

В определенных случаях дорога поднимается на уровень тротуара. Но эта практика в основном касается второстепенных дорог.

Эти меры позволят, не тратя огромных денег и не создавая дискомфортной для людей среды, сделать переход действительно безопасным, а Валиханова превратить в настоящую пешеходную улицу.

___________________________________________________________________

Как бороться со строительством подземного перехода.

Пока не началось полноценное строительство, его еще можно предотвратить. Что предлагаем я и движение «Омск – город для людей»:

1. Сбор статистики.

Нам уже пришла статистика по аварийности из ГИБДД, теперь ждем статистику пешеходных и транспортных потоков из ДепТранса. Параллельно мы начали собственный подсчет пешеходов, и для этого нам очень нужны волонтеры.

2. Информирование и предложения.

На основании собранных данных и альтернативных предложений по обустройству перехода мы сделаем два вида информационных материалов:

- Небольшой доклад, который распространим как можно шире и в том числе доведем до лиц, принимающих решения.

- Сделаем также листовки, которые распространим как возле перехода, так и среди жителей близлежащих домов. В них будут альтернативные предложения, краткая статистика, ссылка на доклад и варианты самостоятельных действий для самих горожан: к примеру, куда и кому писать жалобы и письма.

- Если начало строительства пойдет очень быстрыми темпами, то оперативно перейдем к пикетам и митингам.

(небольшое отступление) Как принимаются решения:

Всё, что написано выше - объяснение неверности существующего подхода к пешеходной инфраструктуре. Но все не так просто - этот неверный подход закреплен и законодательно, во всевозможных СНиПах и ГОСТах. Чиновники очень любят отмазываться, мол, что поделать, мы лишь выполняем требования ГОСТа.

Что делать в такой ситуации, хорошо написал Антон Буслов:
"Что же тут делать? Требовать от мэра уволить всех до единого гибддшников и бывших гаишников, которым он поручил вопросы ОДД. Если он говорит о бессветофорнымх магистралях, значит у него в штате нет специалистов по транспорту - а есть специалисты решению проблем одного перекрестка, с незнанием того, что будет на соседнем. Такие люди в большинстве своем выходцы из гибдд - они совершенно не способны работать с новыми инструментами, которыми пользуются ученые по всему миру. Они знают только советские СНиПы и любят на них ссылаться. Им совершенно плевать на пешеходов, и думают они только в терминах "пропускной способности перекрестка в приведенных единицах ТС". Будь я мэром, я бы увольнял любого чиновника, кто ставит в качестве аргумента чего-либо не удобство людям, а соответствие СНиПу. Потому что рак мозга - фигня в сравнении с таким "мышлением СНиПами и ГОСТами".

3. Собирать подписи против перехода и дичайше завалить мэрию письмами с требованиями прекратить строительство. Так-то в городе вполне хватает дел, на которые можно потратить 160 миллионов, которые как бэ принадлежат "Газпрому", а не городу (на самом деле нет).

Поначалу они конечно, решат начиркать отписки. Но когда обращения перейдут в режим шквала и всё это будет сочетаться с огромным числом информированных и недовольных граждан и уличными акциями, вполне можно рассчитывать на положительных исход. Опыт колеса в Воскресенском сквере показал, что мы вполне в состоянии предотвратить всякую гнусь.

Так что попытаемся изменить ситуацию, при которой решения по развитию города принимаются на основании житейской логики, а центральные улицы вместо того, чтобы быть доступными для пешеходов, затачиваются под то, чтобы Двораковский смог прокатиться по ним на своей новенькой KIA Quoris за 2,5 млн. бюджетных рублей.

P.S.: Сегодня огораживают территорию возле ТинТо. Внутрь забора попадает не несколько деревьев. Несмотря на то, что прораб сказал, что вырубать их не будут, все же есть определенные сомнения (зачем их тогда огораживают). Поговорил с мужиками-строителями, объяснил почему переход не нужен - согласились, и еще они считают, что реконструкция Валиханова полное дерьмо, и очень обрадовались, что колеса в Воскресенском сквере не будет.

P.P.S.: Почему я так бодрюсь против этого перехода, ведь вроде бы должно быть пофигу?

Есть такая жизненная позиция - NIMBY (Not In My Back Yard), только не на моем заднем дворе. Грубо говоря, ты начинаешь интересоваться городскими проблемами, когда у тебя под окном начинают работать бульдозеры. Я заинтересовался немного раньше, но вся эта фигня с переходом происходит как раз у меня под окнами. Отступать уже некуда.

Валиханова, кстати, не одинока. Осчастливить подземными и надземными переходами, согласно «Дорожной карте Омской области на 2013 – 2020 годы», собираются еще 35 участков и местных пешеходов. Так, к примеру, Маркса, Красный Путь и Мира на всем протяжении больше не получится пересечь по земле.