Михаил Попов: жизненный путь конструктора «самолётов-призраков» окончился в Омске в 1922 году
09:10, 16.01.2014 yesaul
Михаил Иванович Попов – талантливый русский авиаконструктор-самоучка. Мало что пока известно о его судьбе. Родился где-то в конце XIX века. В 1910-е годы учился в Томском технологическом институте, «заболел» авиацией. Учёбу пришлось бросить: допёк проклятый царизм™. О дальнейшем – в историческом очерке Алексея Кретинина «Сибирские крылья» (Сибирские огни, 2007, № 12), который привожу ниже полностью (да простит меня автор, но уж слишком часто пропадает информация в этих наших интернетах, была – и вот уже больше нет, и потом не отыщешь...).
Кретинин А. Сибирские крылья
2007 год, в числе прочих “круглых дат”, принес еще один незамеченный никем юбилей — 90-летний юбилей сибирского авиастроения. Ровно 90 лет назад, в 1917 г., в Ново-Николаевске (сегодняшнем Новосибирске) были построены и поднялись в воздух два первых “сибирских” самолета. Можно смело считать, что именно с них и берет свой отсчет вся сегодняшняя авиационная промышленность Сибири.
Самолеты в Сибири, естественно, видели и до 1917 г. Еще летом 1911 г. один из первых российских летчиков — Яков Седов — совершил “Транссибирское турне” по востоку России, демонстрируя полеты на аэроплане “Фарман”. Первые самолеты иронично называли “этажерками”, и “Фарман” Седова полностью отвечал этому названию. Сложное, ажурное двукрылое сооружение с кучей растяжек и мотором в 45 л. с. Турне началось с Харбина (“русской столицы” Китайско-Восточной железной дороги), затем — Иркутск, Томск, Ново-Николаевск… От города к городу аэроплан в разобранном виде везли по Транссибирской магистрали (откуда и появилось название поездки). Именно Седов стал первым человеком, увидевшим Сибирь буквально “с высоты птичьего полета”. Это сейчас снимки сибирских городов, сделанные из космоса, уже никого не удивляют, но тогда сибиряки буквально пережили шок.
Что творилось в сибирских городах — можно судить по Ново-Николаевску, куда аэроплан вместе с пилотом прибыл в конце августа 1911 г. Билеты на ложи, гостевые трибуны и стоячие места на городском ипподроме были распроданы в считанные часы. И 28 августа 1911 года Седов впервые поднял аэроплан над Ново-Николаевском. Всего пилот совершил в городе три полета на высоте 15 метров продолжительностью меньше 5 минут каждый. Сегодня, вероятно, это вызовет у многих только улыбку. Однако для города эти полеты стали действительно событием. Была выпущена литографическая панорама города с парящим над ним аэропланом. Огромной популярностью пользовалась и выпущенная тогда же соответствующая цветная почтовая карточка. Ее стоимость у коллекционеров сейчас не опускается ниже 100 USD. Впрочем, полеты аэроплана над Сибирью были всего лишь гастролями. Главное, что они убедили сибиряков: летать — возможно. И следующим логичным шагом стала постройка своих, сибирских “крыльев”.
С началом Первой мировой войны 1914 г. в городах России (и в сибирских — тоже) были созданы “военно-промышленные комитеты” — организации, состоящие из представителей и промышленников, и рабочих, и контролирующие производство и поставки необходимой продукции для воюющей армии, В качестве “представителей от рабочих” в комитетах сплошь и рядом оказывались люди, связанные с нелегальной тогда партией социал-демократов. Ново-Николаевск не был исключением. 3 января 1917 г. близкая к эсдекам ново-николаевская газета “Голос Сибири” в разделе “Хроника” опубликовала сообщение: “Местный военно-промышленный комитет в настоящее время озабочен подысканием лица, сведущего в авиации, для производства осмотра летательного аппарата, который строится в Н.-Николаевске”. В городе такого лица не оказалось, и комитет обратился в Томский технологический институт, откуда получился ответ: “в Томском технологическом институте не находится в настоящее время лица, сведущего в вопросах авиации”. Попытка проведения “экспертизы” не случайна. В попытках получить военные заказы (и, соответственно — финансирование) в военно-промышленные комитеты обращались с самыми неожиданными идеями. Так, к примеру, неким лесным кондуктором был предложен проект “деревянно-рельсовой дороги для военных целей на фронте”: “Конструкция и формы дороги просты и переноска их равна быстроте передвижения армии, причем пни, болота и овраги препятствием не служат”.
А вот реакция томичей на “авиационный” запрос вполне объяснима. “Автор” строящегося (заметьте — не “проектируемого”, а уже строящегося!) в Ново-Николаевске в начале 1917 г. самолета им был очень даже хорошо знаком. Студент-технолог Томского имени Императора Николая II технологического института Михаил Попов дипломированным инженером так и не стал. “Заболел” авиацией, причем “болезнь” эта приняла действительно “тяжелые формы” — в виде попыток создать студенческий воздухоплавательный кружок. Попов, естественно, не знал, что секретные циркуляры Департамента полиции предписывали, чтобы “в городах, где имеются высшие учебные заведения, местные жандармские учреждения устанавливали за личным составом и действиями студенческих воздухоплавательных кружков самое тщательное наблюдение”. Губить карьеру одного из лучших студентов, “без пяти минут инженера” с талантами “от Бога”, никто не хотел. Тем более что к политике-то Попов был абсолютно равнодушен — что в студенческой среде было очень даже большой редкостью.
В общем, преподавателям намекнули, чтобы они намекнули… Попов намеков (дескать, до диплома осталось — всего ничего, а уж потом занимайся своей авиацией сколько душе угодно, в стороне от студентов) не понял, оскорбившись в самых лучших чувствах. В воздухе, в числе прочего, повисло сакраментальное “Ретрограды!”, с чем, плюнув на уже практически полученный диплом, Попов уехал осенью 1916 года из Томска в Ново-Николаевск. Услышав на прощание: “Лети, “авиатор”!”
Смех в спину оказался напрасным. В Ново-Николаевске “под аэропланы” он получил деньги у нескольких новосибирских купцов. Тех, которые на полетах Седова 1911 года сидели в самых дорогих, 8-рублевых ложах. И лично убедились, что все эти “парения в воздухе” — отнюдь не благие выдумки. Вскладчину получались по затратам вообще сущие пустяки, говорить не о чем, а перспективы прибылей в случае получения военных заказов “предприятие” Попова сулило немалые. Купцы умели считать деньги, а студент-технолог — необходимые “составляющие” для осуществления проекта. Взяв деньги на один самолет, он, на самом деле, в кратчайшие сроки закупил все нужное на два. Строительство полным ходом началось уже в декабре 1916 г., а в начале следующего, 1917 г., в Томском технологическом институте вздрогнули от запроса из соседнего города. Отсюда и язвительность ответа — дескать, “не находится в настоящее время лица, сведущего в вопросах авиации”. В институте прекрасно знали, где находится “в настоящее время” их единственное “сведущее в вопросах авиации лицо”, и это была маленькая месть вдогонку с напоминанием о “ретроградах”.
“Спонсоров” отзыв из Томска, собственно, не разочаровал. Он же не был отрицательным — предполагаемые “эксперты” сознались в своей некомпетентности в “воздушных” вопросах. Надо было просто найти специалистов, а пока — оплатить окончание постройки. Как в воду глядел студент-технолог Попов, взяв “на окончание” проекта деньги после несостоявшейся экспертизы авансом. И уже в марте 1917 г. первый самолет Попова, “М. П. (5)”, взлетел все с того же поля ново-николаевского ипподрома, с которого в 1911 г. поднялся в небо над городом первый “пришлый” самолет. Первого полета “своего” самолета, “первого сибирского”, построенного здесь и собственными силами, никто не заметил. Кроме, естественно, самого Попова, который его и пилотировал. Не заметили ни газеты, и “спонсоры”. Им было не до того — началась Февральская революция.
Михаил Попов был сам для своих самолетов (строительство второго продолжалось) и автором, и экспертом, и конструктором, и пилотом, и строителем. В фундаментальном труде авиаконструктора и историка российской и советской авиации Вадима Шаврова “История конструкций самолетов в СССР” отмечено: “Самолеты Попова были в значительной степени собраны из частей других серийных самолетов, но по качествам превосходили исходные образцы”. И “М. П. (5)”, и построенный и взлетевший вслед за ним “М. П. (6)” (“Попов-2”). Двухместные бипланы с французскими моторами “Рон”, шасси “Фарман” и килем “Ньюпора”, крылья — от питерского “Лебедя”. И это только дилетанту может показаться, что, дескать, хитрого-то ничего и нет! Там — эту детальку взял, здесь — эту, все вместе сложил, вот самолет и получился. Однако Шавров, не только историк отечественной авиации, но и сам авиаконструктор, заложил в эту фразу величайшую похвалу. Созданные каждый в единственном экземпляре из частей “серийных самолетов”, самолеты Попова (каждый!) “по качествам превосходили исходные образцы”. Возьмите части пяти-шести различных автомобилей, “всего лишь” сложите их в один автомобиль, да так, чтобы он при этом по своим качествам был лучше каждого из “прародителей”. Вероятно, тут нужно еще совсем немного — талант.
Все, ну все было против Попова! Его “Попов-2” не должен был, в общем-то, вообще появиться на свет. Однако в борьбе за свои “детища” талант Попова проявился еще и в недюжинной, просто сверхчеловеческой какой-то, практичности. Аванс “на достройку” первого самолета он получил накануне того, как всем в стране стало не до авиации. Его, собственно, абсолютно не интересовало то, что никто не заметил в марте 1917 г. полета первого сибирского самолета — его самолета! Попова беспокоила в это время судьба достраивавшегося второго аэроплана. “Спонсоры” уже не беспокоили, но вот техники, рабочие, мастера, работавшие на его сборке, оказались, в отличие от самого Попова, уж больно “политически активными” — митинги, собрания, демонстрации… Все затягивалось. Помогал тот самый аванс (одними митингами сыт не будешь), и “второй сибирский” был достроен, и взлетел первый раз тогда же, в 1917 г. В октябре.
Загадка, как удалось Попову в ситуации, когда власть менялась чуть ли не еженедельно, сохранить свои самолеты до 1919 г., и более того — умудриться в самом конце того года вывезти их в Москву. “Красные” взяли Ново-Николаевск 14 декабря 1919 г., в числе их трофеев оказалась вся авиация “сибирцев” — 58 аэропланов, складированных в вагонах. Транссиб был забит брошенными эшелонами “белых” до Урала. Однако Попов умудрился найти вагоны, погрузить свои самолеты, и уже к концу 1919 г. был в Москве. Его “сибирские” самолеты использовались в качестве учебных (то есть — самых простых в управлении и надежных) в Московской школе “красных военных летчиков” (“красвоенлетов”, как тогда говорили), в течение почти пяти лет. Попова упоминал и “Юбилейный сборник Красного воздушного флота”, изданный в 1923 г. Энциклопедист российской авиации Шавров с болью писал, что “по самолетам М. И. Попова не найдено никаких данных, зафиксированных документами”. Не осталось ничего — ни чертежей, ни фотографий. Дальнейшая судьба талантливого авиаконструктора неизвестна.
Но именно с его двух “сибирских” самолетов, поднявшихся в воздух в таком далеком 1917 г., началась история сибирского самолетостроения.
След Михаила Попова нашёлся в Омске. Когда именно он туда попал – неясно. Судя по тексту некролога в газете «Рабочий путь» от 22/XI-1922, не раньше конца 1920 года. По предложению Чусосибири и Омгублескома построил глиссер «Бр. П-4» собственной конструкции. Возможно, именно в Омске это и произошло. А уже не позже ноября 1922 года конструктор умер от болезни,
После М. Попова остались расчёты двух новых самолётов, частично начатых постройкой. Увы, ничего не сохранилось. Как и вообще никаких документальных данных ни об одном самолёте Попова. Быть может, в Омске, где он закончил свои дни, пылятся где-то на архивных полках забытые чертежи последних диковинных аппаратов отца сибирских крыльев?
Омский кадетский корпус Сибирский (Омский) кадетский корпус — старейшее военное учебное заведение Сибири. Сибирский (Омский) кадетский корпус основан в 1813 году. В 2013 году ему исполнилось 200 лет! Размещался в Омске в здании на Атаманской улице (сейчас улица Ленина,26) С 1919 года там располагалось Омское высшее общевойсковое командное дважды Краснознаменное училище им. М. В. Фрунзе, а сейчас — Омский кадетский корпус Министерства обороны. 2.
3.
4. Концертный зал омской филармонии Концертный зал построен в 1967 году по проекту архитектора Альберта Каримова. С первых дней его сцена стала постоянным местом для выступления прославленных коллективов Омской филармонии — Омского академического симфонического оркестра и Государственного Омского русского народного хора, а позже и Омского камерного и Духового оркестров. Частыми гостями Концертного зала филармонии стали и звезды мировой академической сцены. В разные годы здесь выступали М. Ростропович, Ю. Башмет, В. Спиваков, Государственный академический ансамбль народного танца под руководством Игоря Моисеева, камерный оркестр «Виртуозы Москвы», ансамбль «Солисты Москвы», Симфонический оркестр Мариинского театра, а также представители современной эстрады — А. Пугачева, В. Леонтьев, Л. Долина и другие. Со временем яркая, наполненная событиями концертная жизнь региона потребовала значительного обновления главной сценической площадки Омска. И в 2010-2011 гг. по решению Губернатора Омской области Л.К. Полежаева была проведена её полномасштабная реконструкция. Вновь открытый в апреле 2011 года Концертный зал стал настоящей гордостью Омского региона. Это концертная площадка, отвечающая международным стандартам, обладающая великолепными техническими характеристиками и уникальными акустическими свойствами. С обеих сторон от сцены зрительный зал огражден наклонными конструкциями, снабженными специальными рассеивающими звук нишами, придающими ему форму трапеции. С помощью новейших компьютерных исследований было доказано, что именно в трапециевидных залах присутствует наиболее мощный и чистый звук. Зал оборудован самой современной звуковой и световой техникой. Его бесспорным украшением являются комфортные акустические кресла, изготовленные на заказ в Испании. Концертный зал оснащен тремя гардеробами, современной системой видеонаблюдения и пожаротушения, новейшей системой вентиляции и кондиционирования. Зал доступен и маломобильным посетителям — для них спроектирована специальная система пандусов и подъемников. Об акустических возможностях Концертного зала высоко отзываются выходившие на его сцену выдающиеся музыканты — заслуженные артисты России Денис Мацуев, Александр Гиндин, Даниил Крамер. «Поразительным явлением» назвал реконструированный зал народный артист России маэстро Валерий Гергиев, выступивший в Концертном зале филармонии с симфоническим оркестром Мариинского театра. На сегодняшний день Концертный зал филармонии является единственной в городе профессиональной площадкой для проведения концертов живой музыки самых разных жанров — от классической академической до эстрадной, а также отличным местом для проведения торжественных мероприятий, корпоративных праздников, съездов и конференций. Общее число зрительских мест — 1075.
5.
6.
7. Омский аэропорт Открытое акционерное общество "Омский аэропорт" - крупное предприятие в Сибирском федеральном округе. "Омск Центральный" входит в тридцатку лучших из 330 российских аэропортов по перевозкам пассажиров, грузов и почты. География маршрутов из аэропорта "Омск Центральный": города России и СНГ, страны дальнего зарубежья: Германия, Греция, Турция, Таиланд и другие.
Аннотация: удивительные повороты истории жизни, смерти и воскрешения воронежского трамвая, поучительные для всех городов, где хотят снимать линии трамвая.
В 1926 году в Воронеже была открыта трамвайная система, строительство которой началось еще в 1913 году. Так уж получилось, что воронежскому трамваю всю его историю что-то мешало. История мытарств с его строительством настолько позабавила корреспондента газеты "Гудок" И. Ильфа (командированного на церемонию открытия), что он включил эпизод с открытием "старгородского" трамвая в роман 12 стульев. Во время войны большая часть Воронежа была окупирована и разрушена, но трамвайное депо осталось стоять - в нем фашисты устроили танковый гараж. 25 января 1943 года Воронеж был освобожден, а уже 25 мая был восстановлен первый трамвайный маршрут, так как каждый трудоспособный воронежец был обязан отработать 100 часов на восстановлении трамвайного хозяйства. К пышному празднованию 400-летия Воронежа в 1986 году город получил подарки - Северный трамвайно-автомобильный мост, знаменитый своим вторым - трамвайным ярусом, и третье трамвайное депо.
А в 2001 году очередной недоделанный мэр Воронежа А.Я.Ковалев решил начать демонтаж трамвайной системы. Для объяснения подобных действий Ковалёв приводил следующие доводы: «…необходимо расширить проезжую часть для автомобилей», «трамвай нигде в мире уже не используется, у него нет перспектив развития», «…этот вид электротранспорта оказался слишком затратным и малоэффективным» и даже такой: «Трамваи — экологически очень грязный вид транспорта». В результате последовательных действий мэра по созданию долгов местному ГЭТу он был обанкрочен, ВСЕ электротранспортные депо (3 трамвайных и 2 троллейбусных) закрыты и проданы как земля для застройки. Любопытно, что земля под первым трамвайным депо расположенном в самом центре города и устоявшем во время окупации, была продана по цене двухкомнатной квартиры... по странной случайности земля под объектами ГЭТа была скуплена бизнес-партнером сына А.Я.Ковалева, а сам Александр Яковлевич после того, как его сняли с должности депутаты Гордумы (он умудрился дожить до импичмента!) пошел работать в УГАДН и "крышевать" маршруточный бизнес, который в отсутствии муниципального транспорта занял 98% рынка пассажирских перевозок.
Окончательное закрытие воронежского трамвая изначально было запланировано на март 2006 года в том же году ожидалась смерть троллейбуса, так как депо в собственности города не осталось, а движение неоднократно прерывалось на длительное время по различным причинам. Общественность Воронежа испытав на себе "преимущества" коммерческого транспорта, в том числе вынужденное снижение в три раза подвижности; вклад на уровне 43% маршруток в образование заторов, при 50% дефиците транспортных услуг; 30% рост легочных заболеваний; резкий рост аварийности на пассажирском транспорте, задумалась о необходимости сохранения электротранспорта. Путем политических маневров удалось добиться продления срока работы трамвайной системы, а также выкупа и восстановления одного из троллейбусных парков (правда только части его территории). В конце 2008 года на экономической конференции, проходившей под патронажем Обладминистрации в ВГУ, впервые был представлен план создания системы легкого рельсового транспорта на базе трамвайной системы Воронежа.
Вот схема линий из презентации. На тот момент, напомню, трамвайное движение еще продолжалось, так что некоторые линии были отмечены как существующие. По сути предполагалось восстановление большей части существовавших ранее линий трамвая и проведение некоторых перспективных мероприятий, которые от части уже были в советском генплане. Плюс предложены перспективные направления на аэропорт и на поселок Шилово.
7 апреля 2009 года компания "Мостгеоцентр" представляет проект строительства легкого рельсового транспорта для Воронежа. Вот карта предлагаемого развития линий внутри города:
15 апреля 2009 года трамвайное движение в Воронеже прекращено. А проект "Мостгеоцентра" успешно проходит согласования у Губернатора Воронежской области, в федеральных министерствах транспорта и регионального развития. Концепция строительства легкого рельсового транспорта в Воронеже представляется на экономическом форуме в Сочи. А потом начинается активная фаза экономического кризиса и проект откладывают.
Стоимость строительства первых трех линий оценивается в 18 миллиардов рублей.
Ну а теперь самое интересное, ради чего я и начал писать этот пост. Вот схема трамвайного движения (красные линии) до начала разрушения системы Ковалевым:
Проще говоря через 12 лет после начала разрушения трамвайной системы, и через 5 лет после закрытия трамвая, мэрия города представляет план по сути восстановления линий трамвая по тем же трассам по которым он проходил ранее, с небольшими косметическими изменениями.
Вот ровно такая история ждет города, снимающие трамвайное движение сейчас. Восстанавливать придется с нуля, в значительной части по тем же транспортным коридорам, на которых ранее снимали. Пример Воронежа не показателен? Тогда вот вам еще пример Москвы, карта с планами развития трамвайного движения на ближайшую перспективу:
Восстановление снятых ранее линий занимает заметную часть плана развития. По тем же трассам... включая Ленинградку. Жалко восстановление идет не за счет тех, кто принимал решение о демонтаже...
Так что если у вас в городе снимают трамвайные линии - знайте, потом вам придется заплатить вашими налогами за их восстановление...
Мэрия осуществила-таки свои планы, и в три приема отказалась от немногочисленных пригородных маршрутов. Идет отказ и от городских маршрутов. Любое дальнейшее решение уже не улучшает, а ухудшает ситуацию – в шахматах это называется цугцванг.
Наконец-то я разобрался с тем, что происходит у Ленинградской площади, о чем писал http://omchanin.livejournal.com/907221.html. Оказывается, знаки там повешены высоко, их мало кто видит, штрафы, чую, будут течь рекой.
Схема движения удивительна. Если я поеду налево, развернусь в створе Ленина, и уйду с Ленинградской налево на Маркса - то нарушения не будет. Какой смысл в этом? А Масленникова теперь окончательно встанет, ибо отрезок от Маркса до Пушкина стоит плотно. причина понятная - к обычному потоку добавился поток с Маркса и те, кто с моста едет и боится поворачивать налево на Маркса, т.к. теперь там поворот идет с 1 левой полосы, с других поворачивать нельзя, камера отследит. + видимо, из-за разворота Пушкина там светофор еще подкрутили. Вот результат этого
Народ выезжает в затор, запирает перекресток, не соблюдате движение по полосам. Бюджет за январь очень хорошо пополнится в этом месте. Инвестор будет доволен...
