Как известно, Омская крепость тем и отличается от большинства обычных крепостей, что она раньше никогда не воевала. Но в таком состоянии нельзя было оставлять наш памятник перед городским юбилеем и битва таки состоялась.

Кто выиграл и кто проиграл? Пусть каждый решает сам, но свою точку зрения я изложу.

Омская крепость стала интересна активным омичам в середине прошлого года, когда просочилась информация о возможном многомиллиардном финансировании её развития. Мэрия не смогла подготовить обоснованный запрос на работы, а движение "ЗА Омск" провело совместно с Министерством культуры конкурс идей "Городское пространство "Омская крепость". По результатам конкурса стало ясно - омичи не хотят иметь в центре забальзамированные неприступные исторические останки, а желают видеть активное городское пространство, работающее весь год и круглые сутки.



Конкретное предложение и его реализация не заставили себя долго ждать. Инициативная команда "Придуманный город" (imaginarycity), известная своими Пикниками, Омскими зимними играми, Горки и ГорКино, решила организовать Городской каток прямо на территории крепости. Замечательная идея, которую сразу поддержали практически все. Машина реализации была включена, но проработала недолго, вместо ожидаемых трёх месяцев - Каток просуществовал чуть более недели. В результате, за полтора-два месяца активности, "Придуманный город" этот каток придумал и открыл, а АУ "Открытая крепость" его передумала и закрыла. Нет-нет, лёд остался и даже обещают его чистить и заливать до конца зимы, но проекта "Городской Каток" там больше нет и не будет. Команда активистов решила реализовывать свои проекты в другом, более приятном месте.

По этому поводу было много сказано, пересказано, перевёрнуто и вывернуто, а 16 января добавлен недостающий штрих, во время прямого эфира на радио "Маяк" встретились они: Роман Ковалёв (группа "Придуманный город") и Григорий Никифоров (АУ "Омская крепость"). Два лидера противостояния. Ну и я между ними, как возможный коммуникатор.


Игорь omchanin Фёдоров энергично сталкивал противников лбами

Если кто-то считал, что возможен был какой-то компромисс, то он ошибался. Компромисс в данном случае абсолютно невозможен, и не потому, что конкретные люди не хотят слышать друг друга. Они слышат. Только вот задачи и интересы у них перпендикулярны. Вряд ли конструктивно уговаривать ту или другую стороны на изменение своей позиции, назад время не вернёшь. Сделают ли они выводы из произошедшего и изменятся ли в будущем? Время покажет.

А пока постараюсь объяснить моё видение данной проблемы, так сказать, причину войны.

Так вот, причина не личная, а системная. Территория Городского катка явила собой настоящее поле битвы активных и самостоятельных людей (акторов), с одной стороны, и механизма административной власти (чиновников), с другой стороны. А вокруг наблюдало пассивное большинство. Большинство - оно всегда пассивно, в этом нет ничего плохого и такая раскладка сил позволяет сохранять некую инерцию общественного движения. Главное, чтобы инерция не превратилась в прочный якорь, который вообще не даёт сдвинуться обществу. В нашем случае такой риск очень велик и именно поэтому столь явно стремление активных людей покинуть Омск.

Акторов представлял "Придуманный город" с Романом Ковалёвым и Татьяной Окуловой в основании.


Роман на открытии Городского катка после многочасового заливания льда из шланга на морозе за -20

Многие в комментариях и разговорах упрекают команду активистов в том, что они взяли на себя ответственность позаботиться о горожанах, а потом при первых сложностях сдались. Вы о чём, господа омичи? Я понимаю, что вы в своём пассивном большинстве привыкли, чтобы за вас всё делали, а вы потом на всё готовенькое приходили и пользовались. Примерно как Вовка в тридевятом царстве. Ну или как покупатель в магазине. Но здесь вам не магазин - проект полностью некоммерческий. Что это значит? Это когда люди что-то делают, но не ради того, чтобы получить доход, капитал, славу... Им в данном случае ничего не надо кроме того, что они замечательно проведут время с единомышленниками и интересными им людьми. А если их проект ещё кому-то доставит удовольствие, так они только рады будут. В этом принципиальная позиция команды "Придуманный город" во всех предыдущих проектах. И это нормально, хотя для большинства абсолютно непривычно. Объяснить этот феномен непонимания каких либо иных интересов помимо прибыли можно историей нашей страны, может быть неким сформированным менталитетом, но надо понимать, что такое бывает. С этой точки зрения мне абсолютно ясно, почему инициаторы Городского катка отказались от продолжения проекта. Да потому, что интересная для них деятельность по организации городского пространства превратилась в "бодание" с охранительной административной системой, основной принцип которой во все времена: не пущать!!! Есть другие активисты, которые наоборот только спят и видят, как бы побороться с этой опостылевшей "вертикалью власти". И это им нравится. Но эти борцы обычно не делают то, что делает Роман с командой. Вот такие разные социальные роли.

Теперь несколько слов о противоположной стороне - АУ "Открытая крепость". АУ - обозначает автономное учреждение, то есть то, которое как бы независимое. Но это только формально. Фактически, это то самое муниципальное учреждение, которое финансируется из бюджета, а заработанные самостоятельно деньги не являются основным доходом. Вот и "Омская крепость", по словам директора, зарабатывает в год пару сотен тысяч рублей, но при этом работает, получает деньги на заработную плату, а люди не сидят по кабинетам, а загружены "определённым функционалом" (терминология, которая использовалась директором на прямом эфире). Одним словом - это их работа.


Директор Григорий Евгеньевич Никифоров считает, что с катком всё нормально и приглашает своего визави на постоянную работу

И теперь давайте поставим себя на место директора вполне успешного учреждения, со сложившимся режимом работы, ясными и понятными функциями и бюджетом, когда к нему приходит группа энтузиастов и предлагает загрузить его спокойную территорию шумом, гамом и людьми. Редкий администратор на это с радостью согласится, если сам того не искал. А директор не искал, но ему нашли. Конечно, в подобной ситуации он мог прямо и открыто сказать: давайте активничайте где-нибудь в другом месте, а здесь нам и так хорошо. Но не сказал, что, по-моему, первая ошибка с его стороны. Да ещё и его непосредственные руководители из мэрии указали, что проект надо поддержать.

В результате "согласования" проект Городского катка стал приближаться к традиционной площадке, которую уже несколько лет заливали на территории крепости: отказали в проезде сквозь ворота и уменьшили площадь заливки. Потом произошёл ещё ряд инцидентов, после чего терпение активистов превысило предел и они прекратили проект и возвращаться не собираются.

Что же директор крепости? А он в данной ситуации оказался в самой проигрышной позиции. Каток залит, мэрия пообещала, что он продолжит свою работу, но вряд ли кто-то будет помогать директору эту самую работу обеспечивать. И наступит то, чему директор инстинктивно противился: работа увеличится, а зарплата нет.

Я вообще считаю, что после того, как он допустил первую ошибку и не отказался поддерживать этот проект, ему надо было "пылинки сдувать" с ребят и девчат, чтобы они выполняли работу по эксплуатации Катка, и они бы всё сделали. А теперь он вынужден делать всё за себя и за того, кого не захотел поддержать. Вот такая интересная позиция: за что боролись на то и напоролись.

И в конце несколько слов о горожанах, о тех, кто предъявляет претензии к участникам проекта. Вы то чего раздосадованы? Не удалось нахаляву на коньках покататься? Ну так и что? Вам же никто не мешает самим организовать для себя каток или горку, как делают некоторые в нашем городе, например, Иван на Сатурне или Вячеслав в Старгороде. Это же так просто - взять и сделать, тем более, что образцов предостаточно. И не стоит ругать или обижаться на тех, кто делал, но вам не предоставил то, что вы хотели. Активисты из команды "Придуманный город" предлагают вам не услугу, а возможность самим себя обеспечивать тем городским пространством, какое вы сами сможете сделать. И только сами горожане смогут создать себе нормальную среду, при условии, что не будут ждать этого от других.

Не зря писал А. Грин, что истина в том, чтобы делать чудеса своими руками.

Может возникнуть вопрос: а зачем нам тогда городские чиновники? Интересный вопрос, но это другая тема.

Опубликовал сегодня на bk55 большой пост про трамвай. Продублирую и здесь.

В прошлом посте я попытался показать, что бороться с пробками, расширяя дороги и строя развязки, - путь тупиковый. Вы лишь закопаете кучу денег, изуродуете город, а пробки при этом станут только больше.

Соответственно, вопрос знатокам: какой же путь не тупиковый?

Современная транспортная наука отвечает на него так: нужно, чтобы определенная часть горожан в часы-пик выбрала не личный автомобиль, а общественный транспорт. Для этого, с одной стороны, принимаются меры вроде платных парковок, повышающие затраты на передвижение на авто, с другой - создается качественная и исправно функционирующая система общественного транспорта, способная с достаточным уровнем комфорта и без пробок доставить вас до нужного места.

Не такая.

(фото суперомска)

В качестве такой системы у нас долгое время воспринимали и воспринимают метро и ждут его как второго пришествия Христа (в том числе и по времени). Но, похоже, так и не дождутся. Есть с метро одна загвоздочка - эта прекрасная во всех отношениях система рассчитана на вполне определенные пассажиропотоки: от 25 000 до 50 000 человек в час. В Омске даже в час-пик они находятся на уровне 15 000 человек в час, что почти вдвое меньше минимально необходимых для метро.

Логика построения систем общественного транспорта такова, что сперва у вас должна появиться нормальная наземная система, и лишь когда её мощностей совсем перестанет хватать, чтобы перевезти всех желающих, настает черед системы второго уровня - подземного метро. Лишь в этом случае огромные затраты на его строительство будут оправданы.

В Омске же ситуация совсем бредовая: наземный общественный транспорт находится в ультраубогом состоянии, но вместо того, чтобы его модернизировать и сделать нормальную слаженную систему (которая еще несколько десятилетий сможет исправно перевозить всех желающих), у нас все деньги уходят на метро.

Но вроде бы нынешние власти опомнились и решили пересмотреть планы в пользу системы легкого рельсового транспорта (ЛРТ), проще говоря, современной трамвайной системы, строительство которой в 10-15 раз дешевле строительства метро (а перевезти она способна до 30 000 человек в час). Ну, то есть, первый участок метро из 4 станций логично достроить, а всё остальное пустить по земле.

Но и по поводу ЛРТ у многих возникают вопросы. Одни справедливо замечают, что непонятно по какой земле он будет проходить, и в случае если земли придется выкупать, то обойдется это тоже недешево. Другие почему-то уверены, что придется застроить город эстакадами, так как ЛРТ не может пересекаться с остальным транспортом.

Вот тут-то и давайте вспомним заголовок этого поста и рассмотрим одно решение, уже вовсю применяемое в мире и логично напрашивающееся в нашей ситуации.

Смотрите, это карта того, как перемещаются по Омску пассажиры общественного транспорта. Самые загруженные места я обозначил толстыми котами. Они, как и раньше, пролегают в направлении "Ж/д - Нефтяники" и "Левый берег - Московка"

Красным обозначена существующая трамвайная сеть. У неё есть очень хорошее преимущество - на большинстве участков её пути отделены от движения всего остального транспорта, и трамваи почти не стоят в пробках. Но как видите, она лишь частично совпадает с направлениями основных пассажиропотоков.

Вот, предположим, человеку нужно попасть от Ж/д вокзала в нефты. Как же проложить трамвайную сеть так, чтобы она не требовала огромных вложений, не проходила по задворкам и была обособлена?

А очень просто - отобрать на ряде центральных улиц две полосы у автомобилей и отдать их под трамвай.

Напомню, что одна автомобильная полоса способна перевезти до 1 800 человек в час, трамвайная полоса такой же ширины - до 17 000 человек в час. Почти в 10 раз эффективнее, что особенно актуально в условиях Омска, где 70-80% горожан перемещаются на общественном транспорте.

Это линия Т3 в Париже. Раньше на этом месте была автомагистраль в двух уровнях.


Но затем эстакаду выпилили, две полосы у машин отняли, а на их месте запускают трамвай. В итоге из серой и мрачной магистрали это место, благодаря трамвайной линии, превращается в уютную городскую улицу. Вы можете и сами там всё посмотреть: наберите в google maps, к примеру, Boulevard des Marechaux и прогуляйтесь по нему. На некоторых фото до сих пор идет строительство, так что можете даже понаблюдать за процессом.

Или более близкий нам пример - Лиговский проспект в Санкт-Петербурге. В его случае по выделенной полосе трамвая могут ездить и автобусы.


Это к вопросу "А почему бы вам не перестать притеснять бедных автомобилистов и не отбирать у них последнее? Лучше сначала приведите в порядок существующую сеть!". Чтобы существующий общественный транспорт заработал эффективно, на главных улицах автобусы должны ходить по выделенным полосам. Так что с парой полос все равно придется расстаться. Просто современный трамвай более комфортен, экологичен и перевозит больше людей (но вообще существуют и другие системы, например BRT)

Другое дело, что строительство трамвайной сети вынудит власти разобраться с существующей маршрутной сетью, которая в крайне хаотичном состоянии. Когда по центру улицы у вас курсирует трамвай, а рядом - миллиард маршруток, система не будет эффективной.

Теперь еще несколько вопросов трамвайному радио:
- Как же вы проложите рельсы по дороге, ведь по ним будут ездить машины?
- Это решается либо просто бордюрным камнем, а в особо трудных случаях - небольшими ограждениями, как, например, на Лиговском. Вообще же с любителями поездить по выделенным полосам, надеюсь, произойдет нечто подобное.

- Но ведь трамвай будет пересекать другие улицы и застревать на перекрестках, как быть с этим?
- Для этого придумана система дистанционного управления светофорами. Сперва создается отдельная светофорная фаза для трамвая, затем, приближаясь к перекрестку, водитель трамвая переключает светофор прямо из кабины, и таким образом создается "зелёная волна".
Вот, к примеру, как это сделано в Кёльне.

Разумеется, это не то же самое, что метро, но с помощью этих фич трамвай вполне может эффективно перемещаться. А в остальном, оборудовать все перекрестки камерами и прочими штуками (чтобы отвадить членов клуба "стоятелей на перекрестках" от их любимого занятия) все равно обойдется гораздо дешевле, чем рыть тоннели и строить эстакады.

- А почему бы не проложить пути по обочине, а не посреди дороги?
- В ряде случаем это получится сделать, но в остальном, несмотря на практически полную бесшумность современных трамваев, продолжает действовать советский СНИП, по которому трамвайные рельсы не могут пролегать ближе 20 метров от жилого дома. Именно это, наряду с дороговизной выкупа земли, - главная трудность прокладки путей в других местах.

- Но ведь если забрать две автомобильные полосы, то пробки вырастут в разы и город встанет!
- Да, во время строительства действительно возникнут затруднения. Но все же есть вероятность, что организовать движение можно и не таким дебильным способом, как это сделано в районе стройки перехода на Маркса. В остальном же, во-первых, пробки неминуемо вырастут и без трамвая, а строительство современной трамвайной сети, наоборот, сделает их временными. Когда люди смогут добираться из одного конца города в другой за 20-30 минут с достаточным уровнем комфорта, а не за 3 часа на авто, то часть автомобилистов закономерно пересядет на трамвай и тем самым разгрузит движение (кстати, по практике других стран, автомобилисты охотно пересаживаются на трамвай, а вот на автобусы совсем не так охотно). Именно таким образом в современном мире борются с пробками, а не строительством развязок и расширением дорог.

Плюс речь идет далеко не обо всех улицах. По большому счету, только о Красном Пути, проспекте Мира (где раньше уже ходил трамвай), восстановлении Лукашевича (от метромоста до Лукашевича трамвай может пойти по тоннелям метро) и, возможно, Кирова.

- Почему у вас такие злые глаза на фото? Такое ощущение, что вам нужны только деньги, деньги, деньги...
- Нет, это не так. Я очень добрый.

А теперь давайте представим как это всё может выглядеть. Есть замечательный сайт Streetmix.net, где можно поэкспериментировать с профилем улицы. Не так давно я мерил Маркса с рулеткой, на Красном пути, насколько знаю, цифры такие же. Сегодня это шестиполосная улица с очень широкими полосами (я правда не знаю, почему они такие широкие). В часы пик на ней спокойно умещается 7-8 рядов машин.



Если мы просто заберем две полосы и отдадим под ЛРТ, то будет так. Останутся две аномально широкие полосы по 4,6 метров. То есть, фактически сможет поместиться и по 3 ряда машин в каждую сторону.



Или, к примеру, всё же можно подужать полосы и сделать велодорожки.



В местах остановок полосы тоже ужимаются (чтобы снижалась скорость). А сами остановки переносятся с тротуаров к рельсам.



Я, прямо скажем, не маэстро фотошопа, но всё же попытаюсь изобразить всё это немного более натурно.



А вот уже не моя визуализация, как бы трамвай мог выглядеть, к примеру, на улице Ленина.



Таким образом, отобрав у автомобилистов по две полосы на некоторых центральных улицах под трамвайную сеть, можно:

- Всего за несколько лет и в разы дешевле, чем строительство метро, создать полноценную сеть современного трамвая, что вкупе с другими мерами (изменение маршрутной сети и системы оплаты) позволит омичам перемещаться по городу с достаточным уровнем комфорта и независимо от пробок.

- Значительно улучшить качество городской среды. Вот фрагмент интервью с одним из разработчиков парижской линии Т3:

"Парижане, жители пригорода и гости города очень довольны трамвайными линиями. Поток автомашин снизился на 25% , и загрязнение воздуха выхлопными газами также снизилось. Мы заметили, что благодаря высокому качеству освещения террасы кафе расширяются. И их становится все больше. Мы устранили отрицательный имидж этих мест, чтобы создать дружелюбную ночную атмосферу. Кроме того, недавнее исследование показало, что после строительства трамвайных линий стоимость земли в этих местах значительно увеличилась."

Ну и напоследок моя очень грубая прикидка того, как может выглядеть система ЛРТ в Омске (кликабельно)


где коричневый - подземный участок, фиолетовый - наземные участки, красный - существующие линии, а синий - предложения по развитию трамвая ОД "Омичи за трамвай" (на них, особенно на Харьковской и Волховстроя, в этой схеме прошу внимания не заострять, я просто начертил свою схему поверх этой).

И еще отдельно отмечу, что это лишь ОДИН ИЗ возможных способов трассировки трамвайных линий по Омску (хоть он и кажется мне наиболее логичным). Окончательный проект должен строиться исключительно на научных данных и в сопровождении высококлассных транспортных специалистов.

Именно поэтому я считаю критически важным пригласить в Омск Вукана Вучика, одного из авторитетнейших в мире транспортников, который уже ответил мне, что готов сюда приехать. Я предлагал оплатить привоз Вучика Олегу Шишову. А в декабре предложил сделать это и Назарову. Цена вопроса в районе 1,3 млн. рублей.

Как раз на подобные проекты вроде консультаций высококлассных экспертов и нужно тратить бюджетные деньги. Чтобы потом попусту не тратить в сотни раз большие суммы на обогащение сами-знаете-какой организации. Насколько понял, область готова раскошелиться. Ну, а если откажется, как-нибудь сами попробуем.

Простите за внимание.

UPD: Хорошие новости сегодня с утра: правительство Омской области планирует переговоры с компанией Alstom и в целом активно ищет инвесторов для реализации проекта соединения метро и трамвая.

А Alstom, например, делает трамвайчики, которые курсируют по той же парижской T3.