Новый грандиозный инфраструктурный проект будет создаваться в России. Речь идет о строительстве моста на остров Сахалин –идее, которая обдумывалась еще с середины XX века. Почему именно сегодня мост на Сахалин получил особую актуальность, какое влияние он окажет на весь Дальний Восток – и что нужно, чтобы он окупился?
Владимир Путин выступил за возвращение к вопросу о строительстве моста на Сахалин. Во время онлайн-встречи с главой Сахалинской области Валерием Лимаренко президент заявил, что при наличии моста на самом острове развитие пойдет «другими темпами». Президент отметил, что с учетом крупных инвестиционных проектов, планируемых в регионе, меняется и грузовая база. «Нужно связать мостовым переходом Сахалин с материком», – сказал глава государства. Таким образом, фактически решение о строительстве моста принято.
«Большая» стратегияПроект строительства железнодорожного моста на Сахалин и увязки железных дорог острова с «большой землей» имеет ясную геостратегическую задачу. Это – преодоление экономической и транспортной обособленности острова. Задачей является резкое усиление позиций России в военно-политическом плане не только на Сахалине, но и в обширном регионе российского Дальнего Востока – от Чукотки и до Южных Курил.
Конечно, в сложившейся геополитической реальности можно сразу отложить в «долгий ящик» строительство транзитного коридора через пролив Лаперуза до японского Хоккайдо. Сегодня недружественность Японии к России уже трудно отличима от открытой враждебности, что явно закрывает возможность для любых российско-японский транзитных проектов. В свое время мост на Сахалин обосновывался созданием звена именно для такой глобальной связки с Японией.
Сегодня реальность диктует совсем иные задачи – например, формирование единого и непрерывного железнодорожного хода от материковой России до сахалинских портов, после чего на морской логистике «повиснет» только переброска любых грузов, включая военные, по направлению Сахалин-Южные Курилы. Сейчас эта логистика не только сложней, дольше и дороже для условий мирного времени, но и на порядок опаснее для времени военного или предвоенного.
Напомним, что именно в такой крайне неприятной ситуации оказалась Российская Империя в январе 1904 года.
В момент начала Русско-японской войны строящийся Транссиб еще не был сомкнут в районе Байкала, и вся логистика русской армии оказалась крайне неэффективной. В итоге именно невозможность быстрой переброски свежих сил и военного имущества на Дальний Восток оказалась одним из решающих факторов проигрыша России в той войне.
Иначе говоря, проект строительства железной дороги на Сахалин кроме экономической и социальной составляющей имеет и скрытое, но очень важное военно-стратегическое значение. Оно диктуется резко изменившейся международной обстановкой и новым положением России в современном мире.
Технологические особенности и ценаВо времена СССР уже предпринималась попытка соединения Сахалина и «большой земли» – в 1950 году с идеей соединения острова с материком железной дорогой выступил Иосиф Сталин. Зимой Татарский пролив, отделяющий Сахалин от материка, замерзает, а в штормовую погоду остров вообще недоступен из суровых морских погодных условий. Поэтому при рассмотрении вариантов с паромной переправой, мостом и тоннелем через пролив при СССР был выбран тоннельный вариант как наиболее надежный при доступном тогда уровне технологий. В качестве места постройки тоннеля был выбран пролив Невельского – самое узкое место Татарского пролива.
Секретным постановлением Совмина СССР от 5 мая 1950 было принято решение о сооружении железнодорожного тоннеля и резервного морского парома. Строительство тоннельного перехода на Сахалин осуществлялось силами МВД СССР и велось заключенными, но после смерти Сталина и массовой амнистии заключенных работы по всему проекту были свернуты.
В современном проекте от строительства тоннеля под проливом Невельского решили отказаться в пользу моста.
Последняя опубликованная редакция проектных документов по строительству транспортного перехода предусматривает использование маршрута от станции Селихин на линии Комсомольск-на-Амуре – Ванино к проливу Невельского, а затем к станции Ныш на Сахалине. В таком варианте новая железная дорога будет иметь протяженность в 585 км, включая 6-километровый мост через пролив.
Стоимость строительства новой дороги оценивалась ОАО РЖД в 540,3 млрд руб. без НДС, из которых постройка моста обойдется в 252,8 млрд руб. Кроме расходов на строительство материковой части дороги и моста через пролив, РЖД нужно вложить 92,1 млрд руб. в железные дороги Сахалина.
Ну и, наконец – экономика
Но разумеется, мост нужен для транспортировки, и не только чего-либо военного, но в первую очередь торговых грузов. Причем грузопоток для моста такого масштаба тоже должен быть соответствующим. В раннем технико-экономическом обосновании по строительству транспортного перехода на Сахалин говорилось, что к 2030 году в инерционном сценарии и без дальнейшего развития портовой инфраструктуры острова загрузка новой железной дороги составит лишь 8,5 млн т. Это крайне мало.
Поэтому в рамках развития экономики Сахалина на острове предполагается построить новый глубоководный порт. Он позволит привлечь до 23,4 млн тонн генеральных грузов с Восточного полигона, до 10 млн тонн угля из Монголии и до 5 млн т контейнерных грузов.
Сейчас единственным глубоководным портом на Сахалине является терминал по перевалке нефти и СПГ в Пригородном, в 15 км от Корсакова, который не имеет связи с железными дорогами острова. Остальные потенциальные локации для размещения глубоководного порта на Сахалине либо зажаты в городской застройке как в Корсакове, Холмске и Невельске, либо же тоже отрезаны от железнодорожной инфраструктуры, как порт Шахтерск Восточной горнорудной компании (ВГК). На сегодняшний день ВГК имеет планы по экспортной перевалке 20 млн т местного каменного угля.
Однако именно «сужение» Сахалина в средней части острова между Шахтерском и Поронайском выглядит наиболее перспективным местом для постройки нового глубоководного порта. Во-первых, именно в этой части острова расположена узловая станция Арсентьевка, где сходятся две основные ветки Сахалинской железной дороги. Во-вторых, эта часть острова богата полезными ископаемыми, в первую очередь — каменными углями, что формирует надежный экспортный грузопоток в непосредственной близости от будущего порта. И, наконец, в-третьих, залив Терпения возле Поронайска и Татарский пролив возле Шахтерска имеют достаточные глубины для постройки нового глубоководного порта.
Концепция строительства порта в Поронайске или Шахтерске с терминалом на 24 млн т угля в год обеспечивает устойчивость такого портового проекта и позволяет привлечь в такой инфраструктурный район, уже завязанный на общую сеть железных дорог России, дополнительный грузопоток. Такой подход может в перспективе увеличить мощность такого глубоководного порта до 50 млн т. Это будет уже вполне достаточно, чтобы дополнительные объемы грузов обеспечили окупаемость новой железной дороги на Сахалин.
