Осень стала урожайной на открытие в Москве крупных объектов транспортной инфраструктуры – северного участка Люблинско-Дмитровской линии метро, конечного участка Солнцевской ветки метро и последнего отрезка северной части Московского скоростного диаметра. Специалисты холдинга «Мосинжпроект» поделились своими впечатлениями от работы над этими строительными проектами.
Заместитель генерального директора по строительству объектов метрополитена АО «Мосинжпроект» Валерий Кивлюк рассказал о строительстве БКЛ и новых линий метро.
– Валерий Петрович, у вас колоссальный опыт в строительстве метро. Каким проектом вы особенно гордитесь?
– Конечно же, горжусь мегапроектом столичного метростроения – Большой кольцевой линией. Перед началом работ мы проанализировали международные практики строительства метро в Берлине, Лондоне и других мегаполисах. Изучив этот опыт, пришли к выводу, что Москва не похожа ни на один мегаполис. Пришлось искать свой подход, поэтому БКЛ вобрала в себя как все возможные практики мирового метростроения, так и собственные уникальные инженерные решения.
Большая кольцевая линия метро – это 70 км линий и 31 станция, почти все станции имеют пересадки на действующие радиальные ветки, БКЛ пересекает все железнодорожные линии Москвы. Учитывая то, что радиальные линии метрополитена были построены раньше, нам пришлось вести проходку под действующим метро. Это накладывало колоссальные ограничения на строителей.
Например, станция «Проспект Вернадского» Сокольнической линии расположена на глубине 12 метров. А чтобы построить одноименную станцию БКЛ, мы вынуждены были разработать котлован на глубине уже 25 метров. И так было почти на всех станциях Большого кольца – большинство из них строили открытым способом (это характерно для станций мелкого заложения. – Прим. ред.), но глубина котлованов при этом доходила до 37 метров.
На БКЛ есть станции и мелкого, и глубокого заложения, а тоннели на линии строили как однопутными, задействовав привычные 6-метровые проходческие комплексы, так и двухпутными, для чего применялись щиты-гиганты диаметром 10 метров.
– Какие технологии были применены на БКЛ?
– Большая кольцевая линия – и в этом еще одна ее особенность – охватывает по кругу весь центр Москвы, проходит в разных частях города с очень сложной и отличающейся геологией, поэтому можно сказать, что каждая станция и перегон БКЛ по-своему необычны. Невозможно было выбрать одну технологию, на базе которой можно было бы построить все кольцо. Из-за разной геологии и глубины заложения станций БКЛ требовался индивидуальный подход и оригинальное решение.
Все эти подходы и решения московскими метростроителями по отдельности уже применялись, но такого, чтобы они были собраны в рамках единого проекта, еще не было.
– Какой проект по масштабу и сложности можно сравнить с БКЛ?
– В России таких проектов, как БКЛ, по масштабу и сложности больше нет. Если говорить о перспективных проектах Москвы, то его можно будет сравнить с будущим пятым маршрутом Московских центральных диаметров.
Планируется, что этот новый скоростной железнодорожный маршрут будет включать подземный тоннель, который пройдет в центральной части столицы. Это проект, над которым и проектировщикам, и строителям нужно будет поломать голову, это сложная инженерная задача, требующая оригинальной идеи.
– Радиальная Троицкая линия метро тоже формируется с нуля. Есть ли какие-то сложности при ее строительстве?
– На этой ветке метро все станции типовые, но к линии примыкают густонаселенные жилые районы вдоль Ленинского проспекта, поэтому работать приходится очень осторожно. А на перегоне от «ЗИЛа» до «Крымской» находится железнодорожный коридор, который тоже накладывает определенные ограничения.
Особенность Троицкой линии в том, что при сооружении стволов вентиляционной шахты и водоотливной установки на перегоне «Академическая» – «Вавиловская» и еще одной вентшахты между «Академической» и «Крымской» будет применен специальный стволопроходческий комплекс (СПК). Такие комплексы используются для строительства вертикальных стволов вентиляционных шахт глубиной более 25 метров и диаметром 6–8 метров, что позволяет избежать необходимости заморозки грунтов и тем самым сэкономить время производства работ. Управление СПК автоматизировано и осуществляется дистанционно: машина контролируется с помощью датчиков, показания от которых передаются на пульт управления.
Ранее с помощью СПК были созданы четыре вентиляционных ствола на первом участке Солнцевской линии между «Деловым центром» и «Парком Победы» на глубине от 30 до 70 метров.
– В Москве создаются еще две радиальные линии метро – Рублёво-Архангельская и Бирюлёвская. Какие работы там ведутся, с какими сложностями сталкиваются строители?
– На Бирюлёвской линии идут подготовительные работы и вынос инженерных коммуникаций. Здесь будут построены станционные комплексы двух типов: пять с островными платформами и пять – с береговыми. Комбинация таких станций есть на Некрасовской и Большой кольцевой линиях метро.
С одной островной платформой планируется построить станции «ЗИЛ», «Остров Мечты», «Кленовый бульвар», «Курьяново» и «Бирюлёво», а с двумя береговыми будут сооружены станции «Москворечье», «Кавказский бульвар», «Каспийская», «Липецкая» и «Лебедянская».
Подобное разделение связано с разными способами тоннелепроходки. Примерно 10 км тоннелей Бирюлёвской линии будет построено 6-метровыми щитами, проходящими два параллельных однопутных тоннеля, а еще порядка 11 км – 10-метровым щитом, создающим единый двухпутный тоннель. Такой способ проходки позволяет избежать дополнительного строительства притоннельных сооружений и повысить скорость работ.
Разные типы станций помогут не только оптимально вписать их в окружающую застройку и рельеф местности, но и реализовать интересные проектные и архитектурные решения.
Особенной в плане строительства будет станция «Москворечье». Ее построят открытым способом, но на глубине 55–57 метров – такого в истории московского метростроения еще не было.
Запускать линию планируется не отдельными участками, а целиком. Бирюлёвская ветка присоединится к Замоскворецкой и Троицкой линиям по съездной ветке на станции «ЗИЛ» для заполнения ее поездами, но для эксплуатации линии необходимо электродепо. И работы по его созданию уже ведутся.
На ряде станций Рублёво-Архангельской линии идет строительство основных конструкций, на первом участке частично выполнена тоннелепроходка, ведутся основные работы на участке от станции «Шелепиха» до станции «Бульвар Генерала Карбышева».
– Валерий Петрович, в этом году ГК «Мосинжпроект» отмечает 65-летие. Что бы вы пожелали своей компании?
– «Мосинжпроект» – уникальная инжиниринговая российская компания, которая не только реализует крупные проекты по всей стране, но и поддерживает нормативно-строительную базу. При этом очень много нормативов мы разрабатываем по заказу Минстроя России, включая подземное строительство и смежные отрасли. Уже проделана большая работа и есть определенные достижения, но нам нужно двигаться дальше. Поэтому я желаю «Мосинжпроекту» новых сложных и интересных проектов.
