Заместитель председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин в формате публичного интервью в рамках Московского урбанистического форума на главной сцене «Зарядья» ответил на вопросы генерального директора ТАСС Андрея Кондрашова. Беседа была посвящена теме «Структурная трансформация. Мегапроекты пространственного развития России».
Вице-премьер рассказал о развитии Москвы и новых российских регионов, строительстве автомобильных и железных дорог, а также о том, как изменится жизнь в стране, если сократить время в пути между городами.
– Марат Шакирзянович, вспомним годы, когда вы работали в мэрии Москвы и стояли у истоков Мосурбанфорума. Уже тогда вы начинали обсуждать мегапроекты по обустройству городов. Что тогда для вас казалось абсолютной фантастикой, а сегодня стало реальностью?
– На самом деле, примеров много. В 2011 году мэром Москвы назначили Сергея Собянина. На тот момент главной проблемой столицы были транспортные пробки, ситуация буквально усугублялась с каждым месяцем. Приводились расчеты, согласно которым в 2012 году Москва на 60 процентах своей территории должна встать в сплошной затор. Это был настоящий вызов – что делать с приближающимся транспортным коллапсом?
Тогда Сергей Семенович предложил обратиться к международному опыту. Мы изучили китайский и европейский опыт, а потом возникла идея собрать специалистов в российской столице. Так был организован первый Московский урбанистический форум.
На одной из сессий форума датский урбанист Ян Гейл выдвинул тезис о том, что города надо благоустраивать. Это понял и столичный градоначальник, отметив, что будущее Москвы – за благоустройством.
Тогда же на урбанфоруме было определено, что развитие общественного транспорта – единственная возможность спасти город от пробок. И когда мы впервые озвучили планы про удвоение количества станций метро, никто в это не поверил. Москва по протяженности линий метро и так занимала третье место в мире, а увеличить метрополитен в два раза – это было сродни фантастике!
Следующий серьезный вопрос – диспропорция развития двух разных субъектов: Москвы и Московской области. Законодательно не были увязаны их градостроительные планы: столица развивалась по своему плану, Подмосковье – по своему. Как результат – несостыкованные транспортные магистрали. Например, некоторые четырехполосные трассы из Москвы упирались в две полосы на территории области. Идея создать единый транспортный каркас Московского региона тоже родилась в ходе работы Мосурбанфорума.
– Раскройте секреты, у каких столиц мы «подглядывали» решения, черты каких крупных городов позаимствовала Москва?
– Мы поняли, что мировые мегаполисы идут путем развития агломераций и многое из мировой практики взяли на вооружение. А через несколько лет Москва и сама начала формировать урбанистическую повестку: к нам стали приезжать урбанисты со всего мира и учиться нашим практикам.
Первые шаги по трансформации российской столицы были самыми тяжелыми. Во-первых, мы отменили ранее принятые градостроительные решения по строительству 20 млн кв. метров недвижимости в рамках инвестиционных контрактов. Почему мы это сделали? На вылетных магистралях, которые и так «не ехали», планировалось строительство огромных торговых центров. Если бы эти проекты реализовали, они, как тромбы, окончательно закрыли бы эти транспортные артерии.
Второй серьезный шаг – анализ существующей застройки на предмет обеспечения социальной инфраструктурой. В Москве строились огромные микрорайоны, не имевшие ни одного садика или школы. Нужна был комплексная застройка, поэтому мы вынуждены были какие-то стройки останавливать, что-то из социалки строить за бюджетные средства, а что-то перекладывать на инвесторов. Конечно, тогда это инвесторам не нравилось. А сегодня мы пришли к компромиссу: инвесторы вкладывают в социальную инфраструктуру города по 10 млрд рублей в год.
Найти баланс в вопросах инфраструктурного строительства – это и есть творчество градостроительного управления.
Ипотека двигает строительство ижс
– Сколько в России будет введено жилья и какая часть из него придется на индивидуальное жилищное строительство?
– Несмотря на пандемию, СВО и санкции, объем жилищного строительства в стране растет третий год. В прошлом году мы сдали 102,7 млн кв. метров жилья, в этом году введем больше 103 млн «квадратов». Сейчас мы работаем над тем, как будет дальше развиваться ипотека – основной финансовый инструмент строительства жилья.
На взрывной рост ввода индивидуального жилья повлияло несколько факторов. В их числе – программа социальной газификации. Раньше газ доходил до населенного пункта, а жители должны были за свой счет проводить газопровод до своего дома. Денег не хватало, многие поселки оставались негазифицированными. Президент России Владимир Путин принял решение доводить газ до каждого дома. В результате люди достроили огромное количество индивидуального жилья. Таким образом, только за счет газификации добавилось 400–500 тыс. домов в год.
Плюс стала развиваться ипотека на ИЖС. В 2023-м она выросла в четыре раза по сравнению с прошлым годом. В этом году у нас запланирован ввод более 50 млн кв. метров индивидуального жилья. То есть частных домов будет построено больше, чем многоквартирного жилья.
Чтобы этот тренд продолжался, мы должны вкладываться в подготовку земельных участков, в инженерные сети и подъездные дороги.
Развитие дорог – стратегическая задача
– Вопрос международный. Прикаспийские государства, каждое со своими интересами. Как идут переговоры, есть ли там какие-то политические препятствия для осуществления проекта по строительству автомобильных дорог?
– Политических препятствий нет. У нас было заседание ЕврАзЭС (Евразийское экономическое сообщество. – Прим. ред.). И у нас есть заинтересованность в создании автомобильного и железнодорожного сообщения.
Например, с Казахстаном мы урегулировали вопрос строительства подъездных дорог со стороны России. Также ведутся переговоры с Туркменией, Таджикистаном и Узбекистаном. Через существующие дороги идет огромный поток грузового транспорта, потому эти магистрали необходимо расширять, обеспечивая дешевую логистику через границы. Тогда автомобильные грузы пойдут более значительными объемами.
Хочу подчеркнуть, что 80% всех грузов в нашей стране перевозится автомобильным транспортом. Поэтому развитие дорог – наша стратегическая задача.
– Расскажите о глобальном проекте развития Приазовья, который сейчас активно обсуждается. Причем это касается и новых регионов: Херсонской, Запорожской, Донецкой областей. Какое транспортное развитие планируется?
– В первую очередь речь идет об автомобильных дорогах. Кольцо вокруг Азовского моря – это 1400 км. Если идти по кругу – это Ростов, Таганрог, Мелитополь, Мариуполь, Геническ, Скадовск, Джанкой, Крымское побережье и замыкаем кольцо уже в Ростовской области.
Часть дорог необходимо построить, а часть реконструировать, 800 из 1400 км дорог требуют расширения. Например, трасса вдоль Азовского моря, которая ведет к новым территориям, двухполосная, при этом она очень загруженная. Ее планируем расширить в первую очередь.
Сейчас расширяем существующие дороги, а дальше делаем подъезды непосредственно к Азовскому морю. У нас сформирована пятилетняя программа дорожного строительства, в течение пяти лет это дорожное кольцо в Приазовье будет полностью сформировано.
– Это даст импульс какой-то новой активности: появятся новые поселки, города, новая инфраструктура, которую неизбежно влечет за собой хорошая и правильная сеть дорог. Может регион измениться?
– Безусловно, это приведет к большому изменению всей прилегающей территории. Если посмотреть на опыт строительства метро и МЦД в Москве за последние 12 лет, мы увидим, что в радиусе полутора километров от каждой новой станции произошел просто инвестиционный бум. Построено очень много недвижимости, которая работает на город.
То же самое произойдет вокруг любой новой дороги. Мы построим дорожное кольцо и сделаем съезды к морю. Это, безусловно, даст толчок развитию. Мы работаем над новым мастер-планом Геническа и всех территорий вдоль Азова, чтобы строить там жилье, развивать туризм и производство.
Как влияет транспортная инфраструктура на развитие инвестиций, видно на примере трассы Москва – Казань. Во Владимирской области еще три года назад строили жилье из расчета 0,5–0,6 метра на человека. Мы начали строить дорогу на Владимир, в результате это направление стало очень активно развиваться в части жилищного строительства. Люди же хорошо понимают, что полтора часа по скоростной дороге, – и ты в Москве. Таким образом, здесь стали покупать как постоянное жилье, так и дачи.
Сейчас в регионе возводится жилье с расчетом 0,8–0,9 метра на человека, то есть прирост составил 50%. Это прямое влияние строительства новой трассы. Это и рабочие места, и жилье, и микрорекреации – любая дорога всегда дает большой приток инвестиций.
– Можно ли говорить о том, что мы подтянули Крым до общероссийского уровня или там еще остались какие-то мегапроекты, которые планируется реализовать. Какие вообще планы по Крыму?
– У нас есть программа социально-экономического развития Крыма, которую продлили до 2027 года. С 2014 года там построено 552 объекта и еще порядка 500 находятся в работе. Из крупных проектов, которые сейчас реализуются, могу привести трассу «Таврида». Стоит задача построить с нее четыре больших съезда к морю.
Следующий вопрос – очистные сооружения. Там фактически все нечистоты сливались в море. Разработана общая программа реконструкции всех очистных систем. И конечно, стоит задача привлечения инвестиций. Сейчас этот процесс немного затормозился, но не остановился.
Чем меньше времени в дороге, тем лучше экономика страны
– Если до Крыма будет так же легко добраться, как из Москвы до Казани, если эта тенденция распространится на всю Россию и расстояние между городами сократится, то как изменится жизнь всей страны?
– Жизнь всей страны, безусловно, изменится в лучшую сторону. Есть международные формулы расчетов: сколько человек тратит времени в пути и как его затраты времени в пути влияют на валовый продукт, произведенный в стране. Чем меньше человек тратит времени на дорогу, тем сильнее экономика страны.
И сокращение времени в дороге даже на одну минуту на всех пассажиров дает гигантский эффект. Все больше и больше регионов поддерживают тенденцию, направленную на то, чтобы сделать население более мобильным, и работают над этим. И мы это поддерживаем.
Помимо строительства автодорог мы вкладываемся в развитие общественного транспорта. Российские регионы в ближайшие месяцы получат порядка 6 тыс. новых автобусов по механизму специальных казначейских кредитов. Мы предоставляем кредиты на 15 лет под 3% для того, чтобы они обновили общественный транспорт. При этом будет внедрена новая система маршрутизации и новая интеллектуальная система управления движением общественного транспорта.
Опыт, который наработала Москва, мы шаг за шагом внедряем на территории всей страны. И чем выше будет мобильность населения, тем лучше будет качество жизни людей. Это одна из наших стратегических задач по региональному развитию в стране.
– Недавно в присутствии Президента открыли МЦД-3. Старые подмосковные электрички практически ушли в прошлое. Происходит сращивание пригородной и городской транспортной инфраструктуры. Есть ли планы по запуску таких же диаметров по примеру Москвы еще в каких-то регионах?
– Мы с РЖД выбрали несколько пилотных регионов и работаем над этими программами. Очень активная работа ведется в Уфе, Казани, а также в Крыму, где прорабатываем возможность использования железной дороги как общественного транспорта для передвижения по Севастополю.
К счастью, во многих крупных городах есть развитая железнодорожная инфраструктура. Задача – сделать ее пассажирским транспортом.
У РЖД есть объективные сложности, поскольку приоритетом является строительство грузовой инфраструктуры на восток. На это выделяются колоссальные средства РЖД. Но план по развитию электричек и интегрированию их в городскую сеть мы не оставляем. Где-то проектируем, где-то делаем, где-то закупаем новые вагоны. Считаю, что это одна из самых больших перспектив развития общественного транспорта во всех крупных населенных пунктах, где есть железная дорога.
– И при этом у вас находятся в работе проекты высокоскоростных магистралей (ВСМ). Какие направления в приоритете? Например, в планах значились Воронеж, Ростов-на-Дону, Адлер и даже Луганск и Донецк.
– Мое абсолютное убеждение, что приоритет – Москва и Санкт-Петербург. Существующая инфраструктура ограничена движением грузового транспорта. Если нам удастся реализовать проект ВСМ, то дорога из Санкт-Петербурга в Москву будет занимать два часа 20 минут. Москва и Питер станут намного ближе. Это означает, что в стране появляется один гигаполис с хорошей транспортной инфраструктурой. А мобильность – это всегда повышение экономической активности.
С первого дня моей работы в Правительстве проект ВСМ входит в комплексный план модернизации транспортной инфраструктуры. Мы не стояли все это время на месте. Москва с РЖД фактически заканчивает работу по выходу в сторону Крюково (Зеленоград). В Санкт-Петербурге проектировали и подготавливали территорию. Президент принял ключевое решение, и мы наконец соединим города. Проект сложный, капиталоемкий, но в перспективе, учитывая косвенные затраты, он, безусловно, даст экономический эффект.
Второе важнейшее направление – юг, чтобы люди могли на скоростном поезде быстро добраться до Черного или Азовского моря.
Третье направление – восток. Это Нижний Новгород, Казань и так далее. Эта тема очень перспективная, я думаю, что тот посыл, который дал Президент, ускорит все эти вопросы.
– Лет 10 назад я встречался с одним крупным чиновником, принимающим решения. Задаю ему вопрос как журналист: «У нас пухнет Фонд национального благосостояния, у нас огромное количество денег. Почему мы не занимаемся инфраструктурными проектами?» Он мне отвечает: «Ну как же, мы сейчас начнем строить дороги, а вдоль дорог появятся новые асфальтовые заводики, люди потянутся, какие-то города начнут возникать. У людей станет больше денег. Куда они с ними пойдут? В магазин! Товаров будет не хватать, поднимутся цены, инфляция. А у меня задача – инфляцию удержать. Поэтому никаких инфраструктурных проектов». Получается, что вся национальная идеология за последние годы изменилась. Теперь мы совершенно по-другому подходим к будущему страны?
– Я считаю, что деньги надо максимально вкладывать в инфраструктуру. Если в пандемию и с началом СВО у нас в целом экономика по стране падала, то строительная отрасль дала 15%-ный прирост. По итогам семи месяцев 2023 года строительная отрасль выросла на 9%. Какими еще примерами надо убеждать, что инфраструктура поддерживает развитие страны?
Стройка с сопутствующими отраслями формирует 13% ВВП страны. Независимые экономисты подсчитали, что один триллион бюджетных вложений поднимает инфляцию не более 0,2% в год. А что такое триллион? Это тысячи километров отремонтированных дорог, тысячи рабочих мест и огромное количество нового жилья.
Мы за четыре года дали триллион инвестиционных бюджетных кредитов регионам под 3% на 15 лет. Триллион! И еще на триллион есть заявки. Значит, регионы готовы брать деньги и вкладывать в инфраструктуру.
