Через горы, через расстоянья: челябинские дорожники строят участок трассы М-5 в обход Сима. ФОТО. ВИДЕО

«Так, все готовы? Внимательно, мало ли», – голос сурового мужчины, усиленный «матюгальником», подразумевал отсутствие возражений. «Взрывники, готовы?» – произнес он теперь уже в пульт радио. – «Да». – «Работаем». Через несколько секунд раздался мощный взрыв, и около 15 тысяч кубометров горы превратились в кубометры измельченной скальной породы, с которой уже можно работать дорожным строителям.



Рядом с городом Симом самым активным образом ведутся работы по строительству, по сути, нового участка федеральной трассы М-5 – южного обхода города. Нынешний участок – обход Сима с северной стороны – также будет реконструирован, и после завершения работ его передадут властям области, он продолжит функционировать, но уже как региональная дорога.

А пока руководство ФКУ Упрдор «Южный Урал» решило пригласить журналистов и продемонстрировать им, как идут сложные, но очень важные для всей транспортной системы Южного Урала работы. 

Общая длина реконструкции и строительства трассы, которую продемонстрировали журналистам, - 44 км, из которых 25 – реконструкция существующего дорожного полотна и 19 – строительство «с нуля». Работы начались еще в 2019 году. 

При этом сказать, что объект масштабный и сложный, не сказать ничего. По сути, дорожникам пришлось прорезаться сквозь нетронутую до того природу - горы и лесные массивы, сглаживая до требований нормативов уклоны и перепады высот, достигающие здесь 200 м. По ходу участка трассы возводятся пять крупных эстакад, длиной во многие сотни и высотой опор в десятки метров. Плюс четыре моста и развязка с путепроводом на повороте к городу.

«Условия были такими, что изначально техника не везде даже могла проехать самостоятельно к месту начала работ», – говорит гендиректор подрядной организации «Дортрансстрой» (Уфа) Дмитрий Гилимьянов.

Объемы работ – гигантские. Только земельные работы – это миллионы и миллионы кубометров. Почти все – скальный грунт, который на части маршрута будущей трассы приходилось либо срезать спецтехникой, либо и вовсе, как продемонстрировали журналистам, взрывать, а затем скальную породу перевозить на те участки, где по проекту требуется надежная насыпь, иногда высотой в несколько десятков метров.

Особое внимание – природоохранным мероприятиям. Да, в ходе строительства уже вырублено в общей сложности несколько десятков гектаров леса, в том числе – в труднодоступных местах, при уклонах горы до 45-60 градусов. Разумеется, предусмотрена качественная компенсационная высадка такого же объема на тех участках, куда укажут природоохранные органы. 

Шли навстречу даже животным – всерьез обсуждали необходимость буровзрывных работ зимой, дабы не потревожить тех из них, кто впадает в спячку (например медведей, которых видели в окрестностях строительных городков)

«Знаете, порой согласования этих моментов занимали больше времени, чем шли сами работы», – говорит начальник ФКУ Упрдор «Южный Урал» Владимир Муравьев. – Но и мы, и наши подрядчики с большой ответственностью относимся к этой стороне дела».

Крупнейшая из пяти эстакад – через реку Сим. Общая протяженность – более километра, высота опор – до 46 м. 

Само устройство железобетонной конструкции опор словно отдельный вид строительного искусства: сначала специальная машина бурит отверстия 15-метровой глубины в скале для будущих железобетонных свай диаметром, кажется, под метр.

Затем в отверстие опускаются железобетонный каркас и обсадные трубы, после чего все это заливается бетоном, а после обрезается до нужной отметки. После этого уже на уровне поверхности сверху формируют каркас из арматуры для железобетонного ростверка высотой в несколько метров, а после того, как и его зальют бетоном и он наберет прочность, уже на него начинают монтировать каркасы будущих опор эстакады. Затем смонтируют специальную опалубку и зальют бетоном. 

Кстати, каркасы эти делают на месте с помощью специального оборудования. И бетонно-растворный узел свой. Как и лаборатория для анализа качества материалов, расположенная здесь же, в небольшом, но уютном строительном городке (в котором, как рассказали рабочие, есть все, включая небольшую прачечную).

Вокруг будущей эстакады – почти девственно чистая природа. И речка Сим, причудливо извивающаяся вокруг луга и текущая под специальным технологическим мостом, построенным для прохождения строительной техники.

«Тут и рыба есть, хорошая, крупная», – говорит один из рабочих, раздвигая ладони примерно на полметра.

При этом после завершения работ строители не просто уберут все технические конструкции, городок, оборудование, но и заново расчистят русло. И даже (это также входит в проект и смету) проведут дополнительное зарыбление реки, восполнив таким образом временный ущерб от своей деятельности.

Эстакада через реку Сим – самая крупная, но лишь одна из пяти на участке, возводимом дорожниками. Каждая из них – без преувеличения, уникальное инженерное сооружение, рассчитанное по проекту на долгие десятилетия работы.

Окончательный срок сдачи всего объекта М-5 – 2026 год. Хотя движение по 14-километровому участку, от 1564-го до 1578-го км, откроют уже в этом году.

Пока, по словам Владимира Муравьева, подрядчик ведет работы даже с некоторым опережением графика. В общей сложности у «Дортрансстроя» на объекте задействовано до 800 рабочих и в зависимости от необходимости - от 200 до 300 единиц техники: самосвалы, грейдеры, асфальтоукладчики, катки, узкоспециализированная техника.

Да, важнейший момент – весь новый участок, включая пять эстакад, рассчитан на четырехполосное движение. Пропускная способность магистрали, которая сейчас не просто работает на пределе, но и является постоянным источником опасности, вырастет многократно. 

О том, как же необходимо довести всю трассу М-5 до четырехполосного, а значит, малоаварийного движения, журналистам наглядно продемонстрировала обратная дорога в Челябинск. Автобус несколько раз вставал в почти безнадежных пробках из сотен большегрузных фур, автобусов и легковушек. Вернулись домой мы, конечно, довольные увиденным, но уж очень усталые и сильно позже намеченного времени.