Чт, 26.09.2019
55 лет назад по городским улицам начал ездить электрический транспорт
Фото © Валерьян АНДРЕЕВ
7 ноября 1964 года в Чебоксарах, как и в других городах Советского Союза, шла праздничная демонстрация. Нарядными колоннами, демонстрируя успехи, по главным улицам столицы Чувашии шествовали работники предприятий и организаций, студенты. Из репродукторов лилась музыка, звучали приветствия передовикам производств. Колонны то и дело отвечали раскатистым «ура!». Как только последняя колонна миновала трибуну главной городской площади — от железнодорожного вокзала стартовал первый в городе троллейбус.
Чебоксарцы, в последние месяцы с любопытством наблюдавшие, как по проспекту Ленина и улице К. Маркса ходила машина с гидроподъемником, а рабочие подвешивали контактную сеть, конечно, ждали появления троллейбусов, но когда это случится, никто не знал. Так что подарок к празднику в виде нового для города транспорта стал для всех приятным сюрпризом.
И сегодня в троллейбусном управлении все добрым словом вспоминают своего первого директора Геннадия Леонидовича Устинова. Был он, говорят, человеком строгим и требовательным, но в первую очередь — к себе. А как иначе в незнакомом городе меньше чем за год практически на пустом месте запустить новый транспорт? В начале 1964 года Геннадий Леонидович работал главным инженером Березниковского троллейбусного управления Пермской области. В марте его вызвали в Москву в Министерство жилищно-коммунального хозяйства и предложили повышение — должность начальника троллейбусного управления в Чебоксарах. Сразу предупредили, что в том городе пока нет ничего, кроме проектной документации, начерченной на бумаге линии первого троллейбусного маршрута да участка земли под депо. Геннадий Леонидович согласился. Приехал в незнакомый город, оставив дома жену с дочкой. Бросил в гостинице свои вещи и направился к руководству республики.
Под контору выделили бывший дом чебоксарского лесничего Клюева на ул. Чернышевского, д. 5 (сейчас примерно в том месте бьет фонтан на заливе перед Чувашским драмтеатром). Кабинетом начальника стала комната на нижнем этаже при входе в здание, а первое собрание управления прошло прямо во дворе (большого зала в доме не было). Устинову пришлось на несколько месяцев забыть про оставленную в Березниках семью и с головой окунуться в работу. За каких-то полгода предстояло построить практически в чистом поле депо на 50 троллейбусов, тяговую подстанцию, протянуть линию от железнодорожного вокзала до Красной площади, привести в Чебоксары транспорт и подготовить специалистов. На должности начальников энергохозяйства и гаража Геннадий Леонидович пригласил своих березниковских коллег Рудольфа Сунцова и Александра Алексеева. Объявили набор на курсы водителей, обучать которых предстояло в Горьком (нынче — Нижний Новгород).
Большой проблемой стали узкие улицы. По техническим условиям, ширина проезжей части должна быть не менее восьми метров, а в Чебоксарах в ту пору даже центральные трассы были уже. Пришлось срочно расширять проезжую часть по ул. Карла Маркса и пр. Ленина. Затем — устанавливать опоры и подвешивать контактную сеть. На месте будущего депо и тяговой подстанции вместе с рабочими ударно трудились в свободное от учебы время студенты вузов и ссузов, копали траншеи под кабель. Им помогали будущие водители, специалисты троллейбусного управления.
Вот как вспоминает о том времени Валерий Михайлов, который 7 ноября вез по городу первых пассажиров на одном из новеньких троллейбусов. Мечта стать шофером захватила его еще в семилетнем возрасте, когда в далеком 1947 году мальчишка увидел первую в своей жизни машину — пропылившую по деревне газогенераторную полуторку. После армии Валерий Михайлов приехал в Чебоксары. Искал работу и случайно узнал от знакомого о наборе на курсы водителей троллейбусов. Побежал подавать заявление, а через несколько дней узнал, что конкурс на водителей оказался похлеще, чем в некоторые институты. Претендентов более 500 человек, а мест чуть ли не в десять раз меньше. Но парню повезло: он успел раньше многих собрать нужные справки и получил утверждающую визу приемочной комиссии с жирной красной буквой «К». И отправился на учебу в Горький в числе 26 студентов — первого набора. Через шесть месяцев вернулся в Чебоксары и вместе с другими начал работать на стройке будущего депо.
В самом начале ноября в столицу Чувашии прибыла первая партия троллейбусов марки ЗИУ‑5. Изготовленный в городе Энгельсе Саратовской области на заводе им. Урицкого электротранспорт был рассчитан на перевозку 114 пассажиров и имел 34 сидячих места. Привычные чебоксарцам автобусы были менее вместительны. «Мне и еще нескольким парням поручили охранять троллейбусы на железнодорожной станции, — вспоминает Валерий Михайлович. — Как сейчас помню, стоят на платформе 10 новеньких троллейбусов, еще свежей краской пахнут — оранжевого и синего цвета. Утром выгрузили мы их, привезли в депо и сразу поставили на смотровую канаву. Первым делом на каждом художник написал номера. Мне потом достался троллейбус с номером 5. На нем я вышел в свой первый рейс, а затем проработал два года. Потом были другие троллейбусы и маршруты, но эту оранжевую пятерку с теплом вспоминаю до сих пор.
Вначале троллейбусам предстояло пройти обкатку. Для этого вызвали специалиста из Москвы. Первый троллейбус в пробный рейс отправился утром 5 ноября. За рулем был москвич Виктор Данилов, а рядом в кабине, наблюдая за действиями приезжего специалиста, сидел наш Михаил Петров (ему хотели доверить вести первый троллейбус в ноябрьские праздники). Следом ехал автомобиль с еще несколькими водителями. Под горку троллейбус спустился удачно, а от Красной площади вверх подниматься не захотел — что-то у него там сломалось. Пришлось вызвать на помощь тягач и доставлять первооткрывателя обратно в депо на тросе. Остальные троллейбусы обкатывали еще два дня».
