Грузоперевозки. Фото: РИА PrimaMedia
08:30
По мнению экспертов, финансировать создание транспортных коридоров Россия сейчас не может, а КНР - пока не очень хочет
Владивосток, 10 сентября, PrimaMedia. Презентация проекта международных транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" на Восточном экономическом форуме должна была заинтересовать инвесторов - прежде всего, китайских - и привлечь их к финансированию проектов. Вместе с тем на сегодняшний день информации о подписанных соглашениях по совместному созданию удобных логистических каналов или хотя бы их структурных элементов нет. По мнению опрошенных РИА PrimaMedia экспертов, это может свидетельствовать о том, что перспективы создания в Приморье транспортных коридоров все еще хороши на словах, но туманны в реальности.
Напомним, что транспортные коридоры, как предполагается, должны выполнять роль транзитной зоны между северными провинциями Китая и российскими портами Японского моря (Зарубино, Славянка, Посьет, Находка, порт Восточный), откуда китайские товары отправятся в путешествие по всему миру. Решение развивать трансграничную логистику, причем за счет привлечения средств иностранных инвесторов, было принято еще 24 июня 2014 года на совещании под председательством вице-премьера и полпреда президента в ДВФО Юрия Трутнева.
В течение года модель разрабатывалась для того, чтобы, как отметил губернатор Приморского края Владимир Миклушевский, "создать понимание того, куда лучше привлекать средства частных инвесторов и где требуется помощь государства". А уже практически накануне проведения ВЭФ Юрий Трутнев высказал пожелание администрации Приморского края совместно с Минтранспортом создать привлекательную экономическую модель, которую можно презентовать иностранным партнерам.
"Надо сделать так, чтобы "Приморье-1" и "Приморье-2" были интересны инвесторам. Государство должно не инвестировать в капитальные вложения, а помочь инвесторам зайти на проект и окупить его. На форуме транспортные коридоры должны быть представлены как понятные, прозрачные и окупаемые инвестиционные проекты. Нам предстоит еще услышать мнение инвесторов по поводу коридоров, но, думаю, все возможности начать работы по их строительству в 2016 году существуют",
– отметил Юрий Трутнев.
Схема транспортных коридоров
Фото: с сайта ns1.rus-shipping.com/
Транспортный коридор "Приморье-1" должен соединить Харбин, Суйфэньхэ, Гродеково, Владивосток, Находку и порт Восточный. Своему появлению проект обязан расширенной туманганской инициативы. Коридор "Приморье-2" может связать провинцию Цзилинь с портами Славянка, Зарубино и Посьет. Предполагается также, что приморские транспортные коридоры станут частью амбициозного проекта КНР - "Великий шелковый путь". Однако пока разговоры об "интеграции коридоров в путь" остаются исключительно разговорами, так как китайская сторона еще даже не приступила к воплощению своей эпохальной идеи.
"Наша задача – позволить нашим иностранным партнерам не только свободно доставлять грузы из Азиатского региона в Европу и наоборот.
Более того, у нас получается интеграция с проектом "Шелковый путь", который реализуют наши китайские партнеры.
И, естественно, что для максимально успешной реализации всех проектов, нам важно развитие дорожной инфраструктуры", - заявил вице-губернатор Приморья Сергей Нехаев.
Конечной точкой проекта транспортного коридора "Приморье-2" обозначен порт Зарубино. Это - еще один проект модернизации, реализация которого зависит от иностранных инвестиций. Уже более года идут поиски финансирования для строительства порта. И, несмотря на начальную заинтересованность со стороны государства и китайский бизнесменов, средства на проект пока не выделены. На Восточном экономическом форуме группа "Сумма" вновь обозначила свои намерения по строительству порта. Общая стоимость проекта заявлена примерно в 3 млрд долларов США. Собственных средств группа готова вложить 1-1,5 млрд, остальное – "за счет привлечение кредита и господдержки для создания инфраструктуры".
"Мы планируем реализацию проекта в два этапа, его общая стоимость — плюс-минус 3 млрд долларов США. Наши вложения в стивидорную часть — 1-1,5 млрд долларов. В состав порта войдут зерновой, контейнерный терминалы, а также терминал генеральных грузов. Первый этап проекта — это терминал на 500 тысяч контейнеров и зерновой терминал на 10 млн тонн зерна, второй этап — плюс 15 млн тонн зерна и до 2 млн контейнеров. Мы уже профинансировали в приобретение земли, в изыскания и другие работы порядка 100 млн долларов, до конца года хотим завершить проектные изыскания, чтобы понять итоговую конфигурацию, условно говоря, где какие терминалы будут стоять",
— рассказал участникам ВЭФ и журналистам владелец группы "Сумма" Зиявудин Магомедов.
Однако конкретных соглашений и меморандумов с потенциальными инвесторами в ходе Восточного экономического форума "Сумма" так и не подписала, во всяком случае - публично.
Пока же продолжаются переговоры с представителями Китая, Японии и Кореи – по мнению владельцев будущего порта, иностранный бизнес вполне может предоставить кредит на сумму до 1,5 млрд долларов США. Сейчас основной вопрос - в условиях, на которых инвесторы готовы зайти в проект. Так, китайцы хотят работать только "на равных", но группа готова на совместное управление только в том случае, если зарубежному партнеру будет принадлежать не более одной третьи бизнеса.
По предполагаемым срокам, подписание ряда соглашений может пройти до конца года. Однако окончательная реализация проекта возможна только при существенной государственной поддержке. Как сказал владелец компании Зиявудин Магомедов, группа "Сумма" предлагает государству выгодную инвестицию - дноуглубление, строительство 70 км подъездной железной дороги, расширение автомобильных путей сообщения. Речь идет о тех самых планируемых транспортных коридорах.
Успешнее Восточный экономический форум прошел для угольного комплекса порта Восточного, правда, речь здесь шла все-таки о развитии профильного направления порта - углеперевалке. За один день были подписаны сразу три соглашения, определяющих сроки работ и обязательства партнеров. Так, судопогрузочные машины и конвейерное оборудование поставит японская корпорация Marubeni Corporation (Марубени Корпорейшн). А "Сибирская угольная энергетическая компания" выразила готовность сотрудничать по организации и обеспечению перевалки и железнодорожных перевозок грузов (угля), совершенствования технологии обработки грузов, перевозок и информационного обмена. СУЭК намеревается направлять часть поставляемого на экспорт угля со станций Хакассии, Бурятии, Забайкальского и Хабаровского края, иных станций через АО "Восточный Порт". Помимо этого управляющий директор компании "Восточный порт" подписал соглашение с ОАО "Угольная Компания "Кузбассразрезуголь", которые изъявили желание поставлять уголь для перевозки от станций Ерунаково, Разрез, Бочаты, Белово, Латыши, Тырган, Сарбала и Черкасов-Камень в порт Восточный сроком до 2030 года.
Кстати, приморская стивидорная компания - АО "Восточный порт" - выразила готовность построить часть железнодорожной инфраструктуры порта Восточный в Находке, таким образом приняв участие в создании транспортных коридоров.
Однако для того, чтобы коридоры могли заработать в полную силу, требуется модернизация и пунктов пропуска, причем - как раз с российской стороны. О необходимости такой работы заявлялось еще в 2011 году, тогда же было заявлено, что на эти цели будут выделены бюджетные средства. В последующем перспективы финансирования были перенесены на 2015 год.
Также сейчас в Приморье строится дорога Владивосток-Находка-порт Восточный – по проекту, она должна пройти по побережью, минуя Артем, Фокино и Большой Камень. Как отмечают в департаменте дорожного хозяйства края, ее строительство идет с опережением графика и будет завершено в марте 2016 года. В будущем эта четырехполосная трасса станет частью международного транспортного коридора "Приморье-1".
Кстати, практически перед самым Восточным экономическим форумом губернатор Приморского края Владимир Миклушевский высказал предложение сделать новую трассу платной. По словам главы региона, такое решение способно "разгрузить основные трассы края, сделать путь быстрее и уменьшить расход бензина".
""Приморье-1" (то есть автодорога Владивосток-Находка-порт Восточный - ред.), например, в новом исполнении может быть на 25-30 километров короче, что даст возможность автомобилистам тратить меньше денег на бензин, быстрее доезжать до пункта назначения. Те приморцы и гости нашего края, которые ездят из Владивостока до Находки, знают, насколько тяжела эта дорога, насколько бывает забита. Оба транспортных коридора должны стать альтернативным вариантом существующим дорогам, поэтому предполагается, что они станут платными, но сумма будет посильной",
– подчеркнул Владимир Миклушевский.
Схема дороги Владивосток-Находка-порт Восточный
Фото: РИА PrimaMedia
Однако с введением платы, по мнению профессора ВГУЭС, доктор экономических наук Александр Латкина, нужно быть очень острожными – китайские грузоперевозчики вряд ли согласятся платить за доставку своих грузов. Кроме того, говорит известный экономист, при создании транспортных коридоров есть одна опасность, которую с первого взгляда увидеть трудно: это снижение загруженности Транссиба и БАМа. Сейчас эти пути, напомнил собеседник агентства, выполняют роль основного перевозчика грузов из Китая в Европу.
- Транспортные коридоры – это очень нужный проект, без сомнения. Это тенденция развития моровой логистики. Сейчас в Китае создано большое количество качественных дорог, автострад -- дорожная инфраструктура шагнула далеко вперед, и для них нет большой проблемы доставить продукцию из северных провинций в южные порты, где их грузят на суда и отправляют дальше. По поводу введения платы, я бы был осторожнее, так как нет гарантии, что китайские грузоперевозчики готовы платить за доставку грузов. Если говорить о Великом шелковом пути, то такое слияние для нас имеет плюсы и минусы. По Китаю понятно – они существенно сокращают путь в Европу.
Мы, с одной стороны, теряем в загруженности Транссиба и БАМа, а другой, наши порты получают значительное развитие.
Равно как и вся инфраструктура вокруг транспортных коридоров, - говорит Александр Латкин.
Железная дорога
Фото: РИА PrimaMedia
Основной вопрос, в который упирается создание транспортных коридоров – финансовый. Сейчас у России нет средств, чтобы оплатить столь масштабный проект. Более того, создается он, скорее, для "внешнего" использования – как возможность иностранным партнерам быстро и без лишних налогов доставлять свои товары к морю и отправлять их в дальнейший путь. Приморский, да и российский бизнес вряд ли готовы принять участие в реализации проекта. Причина одна – длительный срок окупаемости подобных вложений, говорит экономист Александр Киктенко.
- Существуют огромные сомнения в том, что российский бизнес будет вкладываться в создание коридоров. Это, так называемые "длинные" инвестиции", реальная прибыль от которых появится не через пять, и даже не через десять лет. Наш бизнес к такой работе не привык, и вряд ли будет рисковать своими деньгами. Что же касается общей экономической выгоды от создания данных коридоров, то для их окупаемости грузопоток должен вырасти не в разы, а десятки раз. Такое увеличение, конечно, прогнозируют после открытия Возрождённого Великого Шелкового Пути, однако мне представляется, что такие прогнозы, как минимум, преждевременны.
Во-первых, сама идея Возрождения Шелкового Пути еще не сформировалась до конца в умах китайского руководства. А во-вторых, даже из тех "прогнозных" проектов, которые на сегодняшний день известны, понятно, что основной грузопоток пойдет в обход Приморья.
Северным провинциям Китая, на которые и делается основная ставка, по сути, нечего дать мировому рынку. Великий Шелковый путь, по сути, создается для промышленного центрального и южного Китая, - считает Александр Киктенко.
Если судить по представленным данным, китайская экономика замедляется, и возникают обоснованные опасения в том, что инвесторы из этой страны готовы вкладывать деньги в развитие приморских транспортных коридоров, считает доцент кафедры международных исследований ДВФУ, кандидат политических наук Артем Лукин. Даже несмотря на ту выгоду, которую можно будет получить в будущем.
- Это не очень понятный вопрос – финансирование данных проектов. Откуда их брать – не ясно. У государства свободных средств на реализацию проектов нет. Именно поэтому Юрий Трутнев говорит о привлечении инвесторов.
Но пока информации о появлении заинтересованных в финансировании транспортных коридоров представителей крупного бизнеса не обнародовано. Еще одним настораживающим моментом лично для меня является и тот факт, что до сих пор не слишком активно реализуется проект порта Зарубино.
Группа "Сумма" подписала проект о намерениях, но активной работы почему-то не видно. Хотя это идеальный проект – всего 18 километров от границы, очень логично с геоэкономической точки зрения. Но почему-то инвесторов пока не видно, -уверен Артем Лукин.
В том, что средства для создания транспортных коридоров должны быть привлеченными, согласны все эксперты. Сейчас государство не обладает ресурсами для самостоятельной реализации этого проекта. Кроме того, он был бы возможен только в том случае, если бы в ходе Восточного экономического форума были подписаны реальные соглашения с инвесторами. А так как пока подобные соглашения не обнародованы, говорить о конкретных сроках воплощения в жизнь "радужных перспектив" чрезвычайно сложно, отмечает Артем Лукин.
- Идея о транспортных коридорах сама по себе очень хорошая, но проблема в том, что о подобных планах мы слышим уже лет 15. Но пока все так и остается на уровне разговоров. Понятно, что у Китая нет выхода к Японскому морю и, при реализации этих идей, он такой выход получит. Однако пока дальше разговоров дело не шло. То ли потому, что мы такие не расторопные, то ли потому, что китайцы были не сильно заинтересованы – рассуждать можно долго. Сейчас мы наблюдаем новый всплеск, и шанс на реализацию стал выше чем, когда бы то ни было. Однако я опять бы не питал завышенных надежд по ряду причин:
во-первых, это только разговоры и протоколы о намерениях. реальных денег никто так и не видел. Равно как и обязывающих соглашений. Вот когда будут договоры, тогда и можно будет говорить о реальности воплощения,
- подытожил собеседник агентства.
Порт Славянка в Приморье свяжет Хуньчунь с Европой и Америкой уже в 2015 году
Посильную плату могут ввести на транспортных коридорах в Приморье
Проект транспортного коридора "Приморье-2" стартовал в порту Славянка
127492
