Старый мост через Волгу в Твери за последние два года уже дважды перекрашивали – и оба раза неудачно. Сейчас его металлические конструкции снова в ржавчине. Опять не прекращаются споры – схалтурил ли подрядчик, виновата ли погода или коммунальщики перестарались с реагентами? И правда ли, что ржавчина разъела мост настолько, что стоять ему осталось лет пять?
Фото: Игорь Ефимов Старый мост через Волгу в Твери за последние два года уже дважды перекрашивали – и оба раза неудачно. Сейчас его металлические конструкции снова в ржавчине. Опять не прекращаются споры – схалтурил ли подрядчик, виновата ли погода или коммунальщики перестарались с реагентами? И правда ли, что ржавчина разъела мост настолько, что стоять ему осталось лет пять? Узнали, как чувствует себя главная достопримечательность Твери, у специалиста по экспертизе сложных инженерных конструкций, главного инженера проекта ООО «ПМ» Андрея Маркина Напомним, что мост весной и летом 2016 года красил Тверской ДСК. Сообщалось, что перед началом работ был разработан проект (его делала «Тверьпроектреставрация»), а сами работы выполнялась под контролем как специалистов-реставраторов, так и представителей городской администрации. Однако уже через несколько месяцев, после зимы, обнаружились дефекты. Почему они появились, подрядчик и власти предпочли не уточнять, но пообещали, что мост будет перекрашен. Что и было сделано летом 2017 года. В обоих случаях для покраски движение по мосту приходилось перекрывать, вызывая недовольство автомобилистов. Свежие фото моста намекают, что его снова пора красить. Как пояснил Андрей Маркин, в идеале для покраски мостов должна использоваться специальная система. Существуют как импортные, так и отечественные аналоги (например, такие делает научно-производственный холдинг «ВМП» из Екатеринбурга). Система – это окраска поверхности в несколько слоев: первый обычно – грунтовка, второй – основное покрытие (он наиболее толстый и прочный), третий слой – это покрытие, которое имеет устойчивость к ультрафиолетовому излучению. Системы окраски мостов одни из самых дорогих покрытий. У каждого производителя есть техрегламенты на свою продукцию – что, как и где красить; такие требования даже строже, чем ГОСТы и СНиПы. Они предусматривают зачистку окрашиваемой поверхности до металла, затем нанесение грунтовки (это нужно делать сразу, чтобы не начала образовываться ржавчина), далее второй слой (тут лучше не торопиться, поясняет эксперт) и финишный третий слой (обычно самый тонкий, он должен быть устойчив к УФ-излучению и агрессивным средам). На свою продукцию производители дают гарантию, весь срок которой при соблюдении техрегламентов покрытие должно выдержать. Стандартный срок стойкости тех систем, с которыми работал сам Маркин – 15-25 лет. Меньший срок нерентабелен, так как покраска моста специальной системой – недешевое удовольствие. Здесь напомним, что город не тратил на покраску моста бюджетные средства – сообщалось о неком спонсоре. Производитель краски для тверского моста давал гарантию 10 лет на свою продукцию. «Поскольку я не в курсе, какой конкретно системой красили мост в каждом случае (может, это вообще была просто краска ПФ), факторов образования ржавчины может быть несколько. Во-первых, подрядчик мог использовать покрытие не для мостов, поэтому краска могла просто не выдержать агрессивной среды: постоянная близость к воде, частое использование реагентов и так далее. Во-вторых, работы могли вестись с нарушением техрегламентов производителя системы. Например, плохо очистили поверхность, нанесли краску меньшим слоем, чем требуется, чтобы сэкономить, или нанесли не все слои краски», - поясняет Андрей Маркин. Поэтому, если подрядчик использовал неустойчивую систему или нарушил техрегламент, реагенты действительно могли стать катализатором быстрого появления ржавчины. Для мостов они должны быть специальными – например, «Бионорд-мосты» (они не дают коррозии). Потом, мосты нужно не только подметать, но и обслуживать деформационные швы (они отвечают за уменьшение нагрузок на элементы конструкций в местах возможных деформаций), проводить регулярные осмотры на предмет появления дефектов. Красить перила каждый год – мало. Наконец, главный вопрос – насколько опасна ржавчина для прочности моста. Как пояснил эксперт, металлические пролетные строения (ажурные конструкции, которые украшают мост сверху) – это скорее декоративные элементы. Но сильная ржавчина есть и на его несущей части, которая находится внизу моста. В долгосрочной перспективе она может повлиять на прочность всей конструкции. Для того, чтобы определить, насколько ухудшилась несущая способность моста, мало просто посмотреть на него. Каждые 10 лет нужно проводить полноценное обследование с расчетами. На основании обследования выносятся рекомендации по дальнейшему использованию мостового сооружения. Без результатов такого обследования разговоры о том, что мост вот-вот рухнет – просто домыслы. Как выяснила редакция, последнее обследование проводилось в 2010 году, нареканий к состоянию моста по его итогам не было.
