В ростовском медиацентре «МедиаС» прошел круглый стол, посвященный проблеме городского рельсового транспорта.
Напомним: в феврале ростовской общественности удалось «заставить» городские власти отказаться от идеи ликвидации трамвайных путей на улице Станиславского в ходе реконструкции к чемпионату мира по футболу-2018. После обращения активистов в ростовскую мэрию было принято соломоново решение: трамваи на старейшей улице Ростова сохранить, и коммуникации там не прокладывать.
— Реконструкцию Станиславского нужно начать с расширения улицы, — пояснил главный инженер проекта ОАО «РостовГражданПроект» Ян Кокин. — Ведь в некоторых местах ширина достигает всего 14 метров. Но старые коммуникации могут уже через десяток лет потребовать перекладки.
Тем не менее, по мнению экспертов, новый план, предполагающий скорее не реконструкцию, а ремонт, обойдется бюджету в разы дешевле, чем отвергнутый глобальный проект.
Совершив краткий экскурс в историю, Ян Кокин особо отметил, что трамвайная сеть в Ростове была развита очень хорошо до периода НЭПа. Именно в 20-х годах прошлого века наш город лишился многих трамвайных линий.
Сейчас же, считает специалист, в Ростове просто необходимо развивать трамвайную сеть в разных направлениях. Этот вид транспорта является не только одним из самых экологичных — он также отличается надежностью, а его пропускная способность выше, чем у автобусов. Кстати, и ныне действующий генплан Ростова-на-Дону предусматривает развитие трамвайного движения в разные районы города.
C точки зрения руководителя группы НКП НПО «Южно-Российский градостроительный центр» Сергея Трухачева, план развития трамвая в южной столице целиком зависит от того, появится ли в городе метрополитен или же дело опять ограничится одними разговорами, которые ведутся уже не первый десяток лет.
— В том виде, в котором сейчас существует трамвай в Ростове, его лучше, если можно так выразиться, пристрелить, чтоб не мучился, — заявил Сергей Трухачев. — Трамвай — довольно затратный вид транспорта, и окупить его использование может только большой пассажиропоток. А для того чтобы трамвай мог развивать необходимую скорость, он должен двигаться по отдельному полотну, а не вместе с автомобилями.
Дорожная сеть в Ростове соответствует транспортному трафику 1970-х годов, а ныне не справляется с потоками машин. Чтобы люди предпочли личному автотранспорту общественный, он должен стать для них более комфортным и «дружелюбным.
По его словам Трухачева, метрополитен в нашем городе в принципе возможен, но компактный и плотно застроенный Ростов не имеет острой необходимости в метро. Дорогостоящий подземный транспорт может попросту не окупиться. В пользу этой точки зрения эксперт привел ситуацию с метрополитеном в Казани — после введения в эксплуатацию он долгое время фактически не работал, пока не убрали альтернативные автобусные маршруты.
Активист общественной организации «Фабрика городской среды» Михаил Векленко напомнил, что первая ветка ростовского метро может обойтись в 75 млрд рублей. Вряд ли Ростов может позволить себе такую роскошь, не «разобравшись» как следует с наземным транспортом.
— После строительства метро может сложиться ситуация, когда вагоны будут ходить пустыми, потому что пассажиропоток в Ростове не такой огромный, — выразил опасение Векленко.
Как выяснилось в ходе обсуждения, обилие проектов в головах архитекторов и градостроителей не тождественно реальному преображению родного города и решению его злейшей проблемы — дорожно-транспортной.
— В 2013 году мы предлагали проложить трамвайные пути на проспекте Нагибина, но такой проект обошелся бы в более чем 16 миллардов рублей, и дальше проектирования дело не пошло, — рассказал начальник технического отдела «ГИПРОДОР НИИ» Владимир Пронин.
Вторили ему и другие участники круглого стола.
— Только наша организация может предложить много проектов, которые просто необходимы городу, — это реконструкция улиц Орбитальной, Доватора, Орской, — перечислил Ян Кокин. — Кстати, из генплана 70-х годов в отношении развития дорожной сети было выполнено всего 17% задуманного.
В результате долгих прений эксперты пришли к выводу, что строительство метро в Ростове и развитие сети наземного транспорта по стоимости примерно равнозначны. Поэтому главный вопрос — это не цена будущего проекта, а точное понимание, чему отдать приоритет.
