7-9 декабря 2014 года в Ростове-на-Дону была проведена уникальная операция по монтажу центральной части руслового пролётного строения нового Ворошиловского моста через Дон.

Ворошиловский мост был открыт в 1965 году и давно стал одним из символов Ростова. Русловое пролётное строение его, как и многих других автодорожных мостов того периода, - балочно-консольное, из сборного железобетона с предварительно напряжённой арматурой. Средний пролет длиной 131.7 метров образован двумя консолями длиной по 49.7 м и подвесным пролетом посередине. В консольных частях пролетное строение состоит из двух коробчатых балок переменной высоты. Стыки блоков консольной части - клеевые. Такие конструкции, состоящие из крупных сборных железобетонных блоков с клеевыми швами и мощными пучками предварительно напряжённой арматуры, обжимающими сборную железобетонную часть, получили в то время неофициальное название "шашлычные". Они получили широкое распространение в СССР в 60-80-х годах и позволяли максимально ускорить и индустриализировать строительство. К сожалению, в нашей стране, в отличие от зарубежного опыта (где такие мосты довольно успешно эксплуатируются) в силу ряда причин, многие "шашлычные" мосты стали аварийными, с общей бедой - развивающимися деформациями и сверхнормативными прогибами центрального пролёта. Ворошиловский мост не стал исключением - он стал аварийным ещё с 90-х годов, было выполнено несколько ремонтов и усилений конструкции, но результаты дальнейших обследований конструкции показали необходимость полной замены старых пролётных строений. В начале 2014 года старый мост был полностью закрыт для движения.

В рамках реконструкции сооружения предусмотрено вместо одного старого моста строительство двух новых, с увеличением общей пропускной способности с четырех полос до шести. Архитектурный облик Ворошиловского моста сохранится, но конструктивно это будет совершенно другое сооружение. Новые пролетные строения запроектированы по схеме 31.21 + (111.11 + 156.0 + 119.355) + (64.01 + 64.88 + 61.4) метров. Центральный пролёт нового моста увеличен со 132 до 156 метров. Новые пролётные строения русловой части - неразрезные цельнометаллические по схеме 111.11 + 156.0 + 119.355 метров, состоящие из двух коробок переменной высоты, объединённых ортотропной плитой с трапециевидными герметичными продольными рёбрами. Стыки коробчатых блоков - цельносварные.

Монтаж неразрезного руслового пролетного строения осуществляется таким образом:

- сборка на стапеле на сплошных подмостях боковых пролетов длиной 111.11 и 119.355 метров и части центрального пролета;
- сборка в стороне на береговом стапеле перевозимой части центрального пролета длиной 125.5 метров;
- передвижка перевозимой части по выкаточным пирсам и погрузка её на плавсредства;
- транспортировка перевозимой части на плавсредствах к месту подъёма;
- подъём перевозимой части центрального пролета монтажными агрегатами по технологии Heavy Lifting;
- фиксация конструкции на высоте специальными монтажными приспособлениями;
- дальнейшее оформление стыков замыкания;
- регулирование усилий в собранной и объединённой конструкции путём опускания предварительно поднятых торцов руслового пролетного строения на опорах.

Металлоконструкции пролетного строения изначально рассчитывались и проектировались с учётом всех этих особенностей монтажа. Строительство Ворошиловского моста ведёт ростовский "Мостоотряд-10", металлоконструкции руслового пролетного строения, все технологические операции по монтажу, специальные вспомогательные сооружения и устройства, плавсистемы и монтажные агрегаты были запроектированы институтом "Гипростроймост" (Москва), опоры, фундаменты и сталежелезобетонные подходные эстакады разработаны институтом "Стройпроект" (Санкт-Петербург), металлоконструкции верхового руслового пролетного строения изготовлены заводом "Курганстальмост" (Курган), операция по подъёмке перевозимой части по технологии Heavy Lifting осуществлялась специалистами и оборудованием компании VSL (Швейцария).

Самая ответственная и интересная часть монтажа - перевозка собранной части центрального пролета на плаву, последущая её подъёмка и замыкание - состоялась 7-9 декабря 2014 года.

1. Собранные на сплошных подмостях боковые части руслового пролетного строения в осях опор 1л-3л и 4.1-7л.



2. Взгляд с левобережной опоры 4.1 в сторону правобережной опоры 3л на ростовском берегу. Слева - старый мост, разборка которого запланирована на начало 2015 года.



3. 6 декабря 2014 года. Собранная на береговом стапеле перевозимая часть центрального пролета 4.1-3л. Завершена выкатка к берегу по пирсу, начаты работы по заводке барж под пролёт и последующему переопиранию перевозимой части с кареток на плавсистемы.



4. Работы по установке возимой части на плавсистемы продолжались в течение вечера и ночи с 6 на 7 декабря.



5.



6. Плавсистемы (на основе двух барж) были специально запроектированы и усилены под эту перевозку. Вопросы осадки и плавучести плавсистем в порожнем состоянии и под весом поти 900-тонного пролёта, естественно, были самым тщательным образом просчитаны при проектировании монтажной операции. Теоретические и практические осадки барж под нагрузкой практически идеально совпали.



7.



8. В ночь с 6 на 7 декабря на четырёх монтажных агрегатах продолжались работы по установке домкратов и прочего оборудования для подъёмки 900-тонного центрального пролёта. Агрегаты были запроектированы и изготовлены нашими специалистами индивидуально для Ворошиловского моста - точнее для двух мостов: через год с помощью этих же агрегатов абсолютно аналогичная операция будет осуществляться для монтажа руслового пролета второй очереди строительства.



9. Непосредственно монтажное оборудование - специальные домкраты и мощные канаты, состоящие из множества пучков (стрендов). Это оборудование швейцарской компании VSL.



10.



11. На верху монтажных агрегатов.



12. После окончания работ по установке пролета на плавсистемы, днём 7 декабря началась перевозка центральной части руслового пролетного строения.



13. Самое длительное время потребовалось для того, чтобы аккуратно отойти от выкаточного пирса - а дальнейшее плавание заняло гораздо меньше времени.



14.



15. Плавсистемы с перевозимой частью постепенно выводят к фарватеру - все этапы перевозки на плаву, все действия буксиров были заранее детально прописаны и оговорены в проекте. Непосредственно на месте плавсистемами руководили специально приглашённый для этого капитан и главный инженер Мостоотряда-10 (на фото они - на верху перевозимой части с правой стороны).



16. Некоторые из буксиров, задействованных при перевозке.



17.



18. К началу плавания на набережной собралась внушительная толпа народа. Всего за монтажом центрального пролёта в течение этих трёх дней с набережной наблюдало около 1000 человек.



19.



20. Декабрьский вечер в Ростове. Зажигаются огни...



21.



22. Плавсистемы с пролётом моста вывели на фарватер. Следующий этап - проводка их под старым мостом вверх по течению и дальнейший разворот плавсистем в акватории выше по реке. В течение трёх дней, пока вёлся монтаж пролёта Ворошиловского моста, судоходство на Дону было закрыто для других судов - это окно было заранее согласовано с капитаном порта.



23. Проводка под мостом в акваторию выше по реке. Сильный встречный ветер - скорость движения плавсистем вверх по реке очень небольшая.



24. Поздним вечером 7 декабря центральную часть руслового пролёта провели под старым мостом, после чего плавсистемы закрепили на ночь на якорях.



25.



26.



27.



28.



29. Утром 8 декабря плавсистемы с центральным пролётом сняли с якорей и развернули поперек реки - началась операция по наведению плавсистем в створ строящегося моста - в положение, с которого будет осуществляться подъёмка.



30.



31.



32. После установки в створе со строящимся мостом, плавсистемы поставили на якоря - на этих якорях они будут находиться вплоть до окончания работ под подъёмке центральной части руслового пролёта. Следующий этап работ - строповка перевозимой части.



33. Русловое пролётное строение Ворошиловского моста - собраннные на стапеле боковые части с поднятыми для регулирования усилий торцами и центральная часть руслового пролёта, перевозимая плавсистемами в положение для подъёмки.



34.



35. Перевозимая часть установлена в створе с боковыми пролётами, плавсистемы стоят на якорях, начинаются работы по строповке.



36. Строповка канатов - одна из самых сложных и ответственных операций, от которой зависят все дальнейшие работы по подъёмке. Помимо непосредственно строповки за перевозимый пролёт, необходимо проверить также положение и соответствие друг другу пучков канатов в нижнем креплении и наверху (у домкратов). В противном случае в процессе подъёмки пучки канатов могут переплестись и перепутаться.



37. Проверка пучков канатов на домкратах, установленных на монтажных агрегатах.



38. Строповка канатов за пролёт.



39.



40. Работы по строповке и проверке канатов продолжались в течение дня 8 декабря. После окончания этих работ, вечером 8 декабря началась подъёмка.



41. Работой по подъёмке непосредственно с монтажных агрегатов руководил главный инженер мостоотряда.



42. Постепенно увеличивая давление на домкратах, была проведена дополнительная проверка работы оборудования - после чего центральный пролёт оторвался от плавсистем. В течение некоторого времени он выдерживался над плавсистемами на минимальной высоте (опять-таки для дополнительной проверки работы конструкций и оборудования), после чего началась подъёмка. Средняя скорость подъёмки - один метр за шесть минут. Общее время подъёмки составило порядка трёх - трёх с половиной часов.



43. Дальнейший ход подъёмки я снимал поочередно с каждого из берегов, а также непосредственно с монтажных агрегатов, чтобы получить максимально разноплановые ракурсы. Поднимающаяся на канатах 900-тонная громада руслового пролета в ночном туманном освещении смотрится очень эффектно!



44.



45. Поднимаемая часть оторвалась от плавсистем на 40 сантиметров.



46. Строповочные устройства в работе.



47. Давление - 270 тонн на домкрат.



48. Подъёмка началась - это просто очень красиво! Особенно ночью и в небольшой туман.



49.



50.



51.



52.



53.



54.



55.



56. Примерно за три часа 900-тонный пролёт был поднят на высоту. Оставались две самые важные операции - зафиксировать пролёт на специальных "серьгах" монтажных агрегатов и затем (уже утром) вывести центральный пролёт в нужные отметки по высоте.



57. Установка поднятого руслового пролёта на "серьги" монтажного агрегата. Справа от руководящего подъёмкой главного инженера Мостоотряда-10 - казахстанский специалист швейцарской компании VSL, работающий на домкратах.



58. Завершающий этап подъёмки - нужно попасть проушинами в "серьги" монтажных агрегатов. После чего 900-тонный пролёт фиксируется на высоте четырьмя специальными тяжами.



59.



60. Утром 9 декабря центральная часть руслового пролёта была выставлена на требуемые отметки. Подъёмка пролёта завершена, пролёт зафиксирован на монтажных агрегатах, и в таком состоянии он будет находиться в течение примерно месяца - пока будут монтироваться вставки цельносварных стыков замыкания. После сдачи стыков замыкания будет произведено регулирование усилий в пролётном строении путём опускания его торцов. И затем монтажные агрегаты будут демонтированы.



61. Общие виды моста после окончания подъёмки центрального пролёта.



62.



63.



64.



65. Днём 9 декабря по Дону пошли простаивавшие несколько суток суда - а за то время, пока они ждали своей очереди, в городе появился новый мост. :))



На начало 2015 года запланированы работы по демонтажу старого моста, параллельно с этим на берегу начнётся монтаж перевозимой части второй очереди нового (правого) моста, который будет возведён на месте ныне стоящего старого. После демонтажа старого моста, начнутся активные работы по строительству второй очереди. На конец 2015 года запланировано плавание, подъёмка и последующее замыкание второго, правого моста. Реконструкция Ворошиловского моста в Ростове-на-Дону продолжается.