После трагедии в Египте, в Госдуме захотели национализировать авиаперевозчиков, сократить их число до двух-трех и ограничить возраст самолетов. Авиакомпании в ступоре, а эксперты предложения депутатов считают ахинеей.
После трагедии в Египте, в Госдуме захотели национализировать авиаперевозчиков, сократить их число до двух-трех и ограничить возраст самолетов. Авиакомпании в ступоре, а эксперты предложения депутатов считают ахинеей.
Депутаты Госдумы хотят выгнать частных авиаторов с рынка пассажирских авиаперевозок, сделав государство главным собственником всех компаний. Отдельные народные избранники пошли дальше: одни хотят сократить рынок до «двух-трех» авиаперевозчиков, другие — ограничить срок службы самолетов.
Небольшие российские авиационные компании в недоумении, а специалисты говорят, что ни одно из этих решений не повысит безопасность полетов. Ведь самолеты «Аэрофлота» с 1953 года разбились 127 раз и унесли жизни 6895 человек.
Член думского комитета по транспорту, петербургский депутат Олег Нилов («Справедливая Россия») готовит обращение к президенту Владимиру Путину и премьеру Дмитрию Медведеву о введении обязательного госучастия в капитале авиакомпаний в размере не менее 51%. Глава комитета по международным делам Алексей Пушков («Единая Россия») предложил исключить небольшие компании, оставив на рынке «две-три крупных». А первый зампред думского комитета по промышленности Владимир Гутенев («ЕР») вынес идею ограничить возраст самолетов 12 годами.
Как сообщил «Фонтанке» Нилов, в обращении к Путину и Медведеву, под которым подпишутся депутаты его фракции, будет предложено выкупить у частных авиакомпаний 51% акций и направить эти деньги на развитие парка воздушных судов и повышение безопасности полетов. Сколько денег на это потребуется, он сказать пока не готов, однако полагает, что $70,6 млрд, которые Россия держит в ценных бумагах США под 1% и менее годовых, целесообразней было бы направить на «спасение» авиационной отрасли.
По его мнению, безопасность полетов невозможно будет повысить за счет частных денег или повышения стоимости билетов. Свободных денег у бизнеса нет, а цены на билеты уже сейчас вызывают в обществе шквал возмущения. У бизнеса как ни крути главная цель — прибыль, а не безопасность и национальные интересы. У государства — наоборот, считает он.
«Рынок не справился с теми задачами, которые на него возлагались, причем не только авиационный. Авиация России — первая в мире по числу катастроф. Лесная отрасль, — раздали леса арендаторам, в бюджет не получаем ни копейки. Рыбная — то же самое. Доразвивались рыночными способами. И, наоборот, где есть госмонополия, все более-менее хорошо: нефтянка, атомная, газовая отрасль», — сказал Нилов.
Более радикальный метод повышения безопасности полетов предложил коллега Нилова по Думе — глава комитета по международным делам Алексей Пушков. По его наблюдением, катастрофы последних 5-10 лет, как правило, связаны с «компаниями среднего типа». Это небольшие фирмы, у которых 5-10 самолетов, выполняющих чартерные (нерегулярные) рейсы. «Компании извлекали максимальную прибыль при минимальных затратах», — считает Пушков.
Во многом мотивы Пушкова сочувствуют убеждениям Нилова. «Мне пишут, что в авиации "все должен решать рынок". Вот рынок и решает. Катастрофы под Пермью, Казанью, теплоход Булгария. Мало еще рынка?» — написал Пушков у себя в Твиттере.
Наконец, еще один народный избранник, зампред комитета по промышленности Владимир Гутенев предложил ограничить срок эксплуатации самолетов 12-ю годами. Вопреки общему мнению, что на состояние самолетов влияет не возраст, а его летная годность (техническая готовность), во многих странах срок использования воздушных судов все же ограничен. Так сделано в странах БРИКС, говорит он, в частности в Индии и Китае.
Это путь в никуда
В реестре сертификатов эксплуатантов Росавиации (в списке разрешений на полеты) — 115 российских авиакомпаний, из которых около 70% — частные. У многих из них возраст самолетов достигает 10-30 лет, что считается очень серьезным сроком. Среди них, например, «Псковавиа», самолеты которого ни разу не падали, «Руслайн», у которого был лишь один инцидент в 2011, и то в условиях плохой видимости, «Ютэйр». Причем во многих случаях за частными авиакомпаниями стоят весьма непростые люди. «Нордавиа», например, принадлежит «Норильскому никелю» Владимира Потанина, «Ютейэр» — «Сургутнефтегазу», одним из акционеров котором является Геннадий Тимченко.
В самих авиакомпаниях с удивлением восприняли предложения депутатов. Глава «Псковавиа» (у компании шесть Ан-24 и три Ан-26) Виктор Мартыненко считает, что сокращение рынка до нескольких крупных компаний — путь в никуда, который не приведет ни к чему, кроме монополизации, роста тарифов и отсутствия права выбора у пассажиров.
«Хотя не отрицаю, я сторонник старого "Аэрофлота" с единой системой контроля. [Но тем не менее] если останется две-три авиакомпании, они будут эксплуатировать, в основном, воздушные суда большой вместимости, и региональные рейсы просто исчезнут, так как они выполняются, в основном, самолетами до 50 пассажирских кресел. В частности, на Ан-24», — говорит он.
Что касается участия государства, Виктор Мартыненко не видит ничего плохого в национализации перевозчиков. «Мы является предприятием со 100-процентной долей Псковской области, поэтому можно сказать, что мы государственная компания. Не вижу ничего дурного в том, чтобы в частных авиакомпаниях появилось участие субъектов или федеральных властей. Это повысило бы контроль безопасности полетов и дисциплинировало бы работников», — убежден он.
Отрицательную реакцию вызвали предложения депутатов в компании «Нордавиа», у которой девять самолетов Boeing 737-500. «Во-первых, контроль за деятельностью авиакомпаний со стороны государства был всегда и, порой, количество проверок надзорных и контролирующих органов явно превышает разумную необходимость... И во-вторых, "вхождение" государства в акционерный капитал авиакомпаний, как и искусственное сокращение числа авиакомпаний до двух-трех, это явный отход от принципов рыночной экономики и совершено очевидный развал конкурентной среды на рынке воздушных перевозок, что может привести к резкому росту стоимости услуг и снижению качества обслуживания пассажиров», — сообщил директор по информационной политике и корпоративным коммуникациям ЗАО «Нордавиа — Региональные авиалинии» Виктор Аношкин.
Катастрофы советского «Аэрофлота»
Глава агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев пояснил «Фонтанке», что ни один из депутатских тезисов — вид собственности, «возраст» самолетов и количество участников рынка, — не влияет на безопасность полетов.
«Еще не так давно на памяти этих инициаторов был период, когда в Советском Союзе была только одна авиакомпания — "Аэрофлот — советские авиалинии", которая возила и грузы, и пассажиров. И ежегодно, несмотря на ее монополию и государственную принадлежность, происходило не менее 10 тяжелых авиационных происшествий с тяжелыми последствиями. Вспомним также компанию "Красноярские авиалинии", которая на 51% принадлежала государству. Ее госучастие не спасло ведь компанию от банкротства», — говорит он.
По словам Пантелеева, отсылки к кризису и тяжелой экономической ситуации, в которой частный бизнес якобы не выдержит без государственной поддержки, также несостоятельны.
«Безопасность полетов на самом деле определяется соответствующей системой, которая включает в себя регламентацию всех процедур, учет всех факторов, которые могут снизить безопасность полетов, умение предвидеть негативное развитие событий и так далее. Не случайно во всех международных авиационных рекомендациях говорится именно об этом, а не о структуре собственности или возрасте самолетов», — говорит Пантелеев.
Идеи по сокращению рынка авиаперевозчиков или по какому-либо радикальному переделу появляются уже не первый год, и каждый раз — после очередной катастрофы. Президент Владимир Путин еще в 2011 году расставил все точки над и в этой теме. «Дело не в количестве самолетов, а в том, чтобы любая компания, когда готовит пилотов, должна была бы иметь тренажеры, должен быть целый набор требований. Если авиакомпания с одним самолетом может эти требования выполнять, ради бога, пускай летает», — заявлял он.
«Речь идет не только о парке — речь должна идти о состоянии аэропортового хозяйства, речь должна идти об оборудовании воздушных судов самыми современными средствами контроля, способными считывать технические параметры, речь должна идти о подготовке взлетного состава, об оснащении авиационных компаний тренажерами и способности подготовить летный состав. На самом деле неважно, большая эта компания или она маленькая. Но она должна, безусловно, эти требования исполнять. Исполняет эти требования — значит, может осуществлять полеты, не исполняет – значит, такие компании нужно закрывать», — говорил президент.
Александр Аликин, «Фонтанка.ру»
