Омск▼Фото
Доброго дня. У меня для вас есть хорошие и плохие новости. С чего начнем? Конечно с хорошего. Недавно закончилась реконструкция одной улицы за которой слежу. Впервые на всем постсоветском пространстве строительной компании удалось ближе всех подойти к созданию швейцарских островков безопасности. Вы сильно удивитесь, но это произошло не на Украине, в Польше, Литве или Белоруссии. Это произошло в российском городе Омске, который еще не так давно был прославлен на весь мир своими уничтоженными дорогами и бардаком. Возможно кто-нибудь перехватит эстафету и сделает еще лучше?
На текущий момент олимпийский огонь красивой безопасности можно вручить строительной компании
ИдеалСтрой. За создание практически точных швейцарских островков безопасности для новых пешеходных переходов. И Газпрому, который оплатил реконструкцию Люблинской улицы на которой они находятся. Долго откладывал статью так как хотел дождаться ночных фотографий. Это было необходимо чтобы еще раз показать жизненную необходимость дальнейшего внедрения мероприятий, диктуемых опытом и стандартами швейцарских инженеров и специалистов по дорогам, дорожному движению и несчастным случаям VSS и BFU.
Ожидаемо предстоит большая работа по дальнейшим мероприятиям для достижения максимальной безопасности данных переходов и созданию новых. Сегодня наши ГОСТы не позволяют внедрять остальные требования новейших швейцарских стандартов, вцепившись мертвой хваткой в высокую смертность и кровь на дорогах. Разберем что не так, что нужно сделать и почему ГОСТы препятствуют снижению смертности на дорогах.
За последние дни от новостей из Омска охватывает ужас. Город буквально заливает детской кровью. Череда страшных трагедий, в том числе на пешеходных переходах, автобусной остановке. Трагедий, которые просто не произошли, если бы в России вместо ГОСТов действовал ряд швейцарских стандартов, в том числе новейший SN-640241-2016 (Пересечения для пешеходов и легкого двухколесного транспорта. Пешеходные переходы).
Для начала посмотрим на новые переходы. Сейчас хочу акцентировать внимание на самих островках безопасности. Это лучшие ОБ, которые я видел на постсоветском пространстве.
omchanin
vdovineaВ каждом регионе Швейцарии островки немного отличаются. Самые качественные островки расположены в Метрополии Цюриха (территория по площади примерно равна Москве) и на юге Конфедерации. Омские островки по форме соответствуют цюрихским, а цвет гранита розовый, южный, что весьма правильно для хорошей заметности и привлекательности. Строители добились плавного радиуса. Это большая редкость даже для дорогих объектов Москвы, где бюджет города такой, который не только Омску, но и многим европейским городам и не снился.
Островок безопасности эконом класса в спальном районе Цюриха.
TEDnorm 2015
Но наши первые суперостровки поджидала одна проблема. Имя ей
ГОСТ Р 51256-2011. Обратите внимание на обрамление из бордюров островка безопасности на заглавной фотографии. Да, его закрасили. Это тот самый роскошный гранит. Наш ГОСТ совершенно не заботится о реальном эффекте своевременного распознавания ОБ. Зато знает, как нагадить на престижной улице, испортив большой труд людей.
Именно благодаря ему и тем доброжелателям которые о нем «вспомнили», после открытия, бордюры покрасили черно-белыми цветами. А как там с памятью о соблюдении других стандартов, например, по ливневке или качеству укладки асфальта на тротуарах?
doctorandrei2013
Не думайте, что это уникально для России или СССР. Вовсе нет. Это мероприятие соответствует стандартам Швейцарии как минимум 1958 года. Раньше там тоже считалось эффективным раскрасить элементы инфраструктуры черно-белыми цветами, в том числе островки безопасности. Это потом поняли, что это профанация и избавились от этого пережитка прошлого. Почему такая точность в дате? Достоверно известно появление вот этого островка безопасности в городе Биль именно в 1958 году. Мы отстали от лидеров в безопасности дорожного движения почти на 60 лет.
Фотография сохранившегося ОБ построенного в 1958 году в городе Биль.
forum.hag-info.ch. Pudels Kern
А вот еще один островок безопасности, к счастью доживший до наших дней, чтобы стать примером для всего постсоветского пространства. Это уникальный островок, который не разобрали, но установили на него современный столбик безопасности. Старый стандарт против нового. Фактически получился гибрид. Второго такого пешеходного перехода в Швейцарии вы не найдете.
Все что делали тогда в Швейцарии не только не снижало смертность на дорогах, но и резко увеличивало её. Эти черно-белая краска была до лампочки.
Тут занятный график издания Tages Anzeiger. Попробуйте поводить по графику мышкой. На его базе подготовил статичный график с ключевыми цифрами, добавив свежую статистику федеральную статистику за 2015 год. Включил пометку для 1958 года, когда устанавливались эти страшные островки, разрисованные как по нашему ГОСТу. Рост смертности продолжал уничтожать жителей до 1971 года включительно, установив рекорд в 1 773 человеческие жизни. По площади Швейцария примерно в 415 раз меньше России. Но к 1972 году удельная статистика, благодаря ужасающим стандартам и вседозволенности на дорогах, была практически в два раза хуже, чем сегодня у нас. Как так?
Удельные показатели сметности на дорогах Швейцарии и России
Швейцария, 1971 год
6 269 783 жителей в 1970/71 – на дорогах погибли 1 773 человек,
Или на 100 000 жителей 28 погибших
Швейцария, 2015 год
8'306'200 жителей - на дорогах погибли 253 человека,
Или на 100 000 жителей 3 погибших
Россия, 2015
Примерно 145 000 000 жителей – на дорогах погибли 23 100 человек,
Или на 100 000 жителей 16 погибших
Как видите, к 1971 году Швейцария находилась в куда более худшем положении чем мы сегодня. Но это видимо не помешало начать программу по снижению смертности на дорогах. Сегодня разница в удельных цифрах просто сногсшибательная. Если по отношению к 1971 году они от нас сегодняшних отставали в 1,75 раза, то сегодня по эффективности мер уже мы от них отстаем в 5,33 раза.
Благодаря безопасной, но максимально привлекательной и качественной инфраструктуре в совокупности с жесткими мерами иного характера, принципиальными изменениями в пространственном планировании городов и транспортной сфере.
Кстати, для тех, кто пугает страшилками про алюминиевые поезда вот вам статистика. Никакого увеличения смертности не было и нет. Напротив, едва по капле снижается. Современные сверхлегкие хай тек поезда безопаснее! Основная проблема именно в автомобильном транспорте.
После чудовищных потерь люди, осознав ужас происходящего с собственными детьми, по идее, должны сплотиться. Кажется, что различные официальные организации и объединения специалистов проведут срочные собрания, встречи и конференции. На них будут выработаны мероприятия, которые в самом скором времени переломят ситуацию.
Но что мы видим на самом деле? Наиболее вразумительно и лаконично об этом написано в журнале Александра Егорова:
С болью в сердце приходится осознавать, что наша транспортная наука настолько скатилась, что на _международной_ конференции по безопасности движения обсуждаются вопросы, имеющие к безопасности отдалённое отношение..
Казалось бы, на международной конференции иностранные коллеги могли бы объяснить нашим, что нештрафуемый порог скорости +20 км/ч есть убийственное зло. Что на большинстве улиц города недопустим разрешённый скоростной режим больше 40-50 км/ч (сейчас во всех городах России он фактически в 2 раза выше!!). Что 5 метров запрета парковки перед переходом недостаточно для хорошей видимости даже при скорости 40 км/ч (не говоря уже о действующих разрешённых 80!). Что для спасения тысяч жизней, ежегодно гибнущих на дорогах страны, необходимо в срочном порядке менять нормативы на ширину полос движения.
Вместо всего этого я вижу какую-то бессмыслицу про привязку размера штрафов к стоимости автомобиля или ОСАГО, объединение систем весового контроля и нагрузки на ось с системой взимания платежей, введение группы специальных знаков для упорядочивания велосипедного движения и экологического контроля. Ничего из перечисленного не имеет ровным счётом никакого отношения к транспортной безопасности.
К вышесказанному мне добавить нечего.
Нефинансовый конфликт интересов
Люди не хотят изучать стандарты стран топ категории и внедрять их в России. Вполне вероятно, что мы тут видим определенный конфликт интересов. Любая реформа — это наступление на чьи-то интересы. Очень часто, что эти интересы весьма широких масс. Общество привыкло думать, что конфликт интересов — это финансовый аспект. Далеко не всегда.
Человек сам по себе старается двигаться по инерции без отклонений. Тот, кто сегодня мог бы поднять тяжелые вопросы необходимых улично-дорожных реформ, часто не заинтересован в переменах, так как это ударит по его личному комфорту.
Он не готов жертвовать своей возможностью подвинуться в городе ради снижения смертности на дорогах, повышения экономической эффективности городской и региональной экономики. Для него эти трупы, в том числе детей, могут быть весьма оправданы теми благами, которыми он и его семья пользуется на текущий момент.
Можно предположить, что возможность быстро ездить по улицам города на автомобиле, для себя и своих ближайших родственников, он может оценивать выше чем комфорт, удобство и безопасность других людей. Равно как и омытые кровью дороги.
Разумеется, его может даже не волновать, что в городе количество поездок на ОТ и ЖД минимум 72-80% от общего количества всех поездок.
Еще раз. Вопрос не в судах, честности или политике в грязных перчатках. Вопрос конкретно в морали, этике и общественных приоритетах, когда личное я ставится выше общественного. Это конфликт интересов внутри самого общества.
Поэтому лично для меня очевидно почему такие конференции на постсоветском пространстве не приносят должного результата. А статистика ДТП зависит скорее от экономического положения, при котором меньшее количество людей может себе позволить регулярное использование автомобиля. И разумеется от технологий безопасности внедряемых производителями автомобилей.
В Швейцарии тоже проводятся конференции
Но их тематика и результативность принципиально иная. Снизив смертность с 28 до 3 гибнущих на 100 000 жителей, по меркам многих, можно было бы остановиться. Но они вновь и вновь встречаются, проводят заседания. С целью выработки общей позиции по дальнейшему снижению потерь, когда даже одна единственная смерть на дороге не может и не должна оправдываться как неизбежность автомобилизации.
Специалистам и федералам Швейцарии тоже приходится нелегко, ведь нужно в первую очередь убедить общественность, региональные и муниципальные власти о необходимости дальнейших шагов. Для последних новые реформы являются раздражителем, что вполне понятно исходя из написанного выше.
VSS
Издание VSS пишет:
«2013 год. АСТРА презентует проект административного распоряжения, который встречает ожесточенную реакцию в кантонах. «Люди не хотят получать инструкции от Конфедерации»»
И чтобы снять с себя эту ношу, проблемы с саботажем предложенных мероприятий, они подключают VSS и BFU с целью создания нового стандарта вместо предыдущего. Как вы понимаете даже у специалистов одной организации возможны несовпадения позиций. А поэтому проводились многочисленные совещания, дискуссии и конференция посвященная новому SN-640241-2016 «Пересечения для пешеходов и легкого двухколесного транспорта. Пешеходные переходы».
Результаты конференции и дискуссий специалистов описаны в статье VSS. Кратко отмечу лишь некоторое из важного.
Критерии безопасности нерегулируемых пешеходных переходов (ПП) обозначенные BFU были закреплены в новом стандарте.
1 Видимость
2 Пешеходные островки безопасности (ОБ)
3 Освещение
4 Однополосное движение
5 Пешеходный трафик
Новые дополнительные критерии создание пешеходных переходов
Необходимость пешеходных переходов создаётся, по крайней мере, 100 пешеходами, пересекающими пешеходный переход за 5 часов в день с наивысшим пешеходным трафиком в каждом случае.
Принципиально то, что устройство пешеходных переходов возможно при условии, что максимально допустимая скорость движения или V85 (скорость, которую не превышают 85 % транспортных средств) меньше или равна 60 км/ч. V85 всегда должна приниматься во внимание.
Патрик Эберлинг, руководитель по организации и управлению траффиком в консультационном бюро по предотвращению несчастных случаев (BFU) и член рабочей группы «Пешеходные переходы»:
«Также новым является то, что на участках с быстрым трафиком и ограничением по скорости 50 км/ч, на которых V85 превышает 60 км/ч, больше нельзя располагать пешеходные переходы», - уточняет Эберлинг. Сперва должны быть ограничены скорости движения, например, с помощью конструктивных мероприятий.
При наличии двух и более полос движения в одном направлении пешеходный переход обязательно должен быть оборудован островком безопасности, независимо от ширины проезжей части и ежедневной пропускной способности, в том числе при наличии выделенной полосы для общественного транспорта.
В странах бывшего СССР люди, которые занимаются, вернее должны заниматься, безопасностью ПП, иногда страдают всякими новаторскими утопичными идеями. Которые априори не могут быть введены повсеместно, а результат будет отсутствовать в любом случае. Поэтому специально для них приведу только что полученный финальный вердикт швейцарских специалистов, который уже закреплен на бумаге и подлежит выполнению.
Речь о различных экспериментах с разными дополнительными лампочками, мигалками, пищалками, кряхтелками, рефлекторами и т.п. Такие дорогостоящие эксперименты активно проводились и публиковались в последние годы в Швейцарии. Например, установка небольших светодиодных фонарей в асфальт перед зеброй.
Эта информация для того, чтобы люди могли сосредоточиться на выполнении важнейших и неотъемлемых позиций новейших высокотехнологичных швейцарских стандартов при создании/модернизации пешеходных переходов для снижения смертности. Не надо изобретать велосипед распыляя и без того скудные средства, на которые можно было бы уже сегодня провести грамотные и эффективные работы. Спасти жизни взрослых и детей, обогнав по результативности даже более развитые страны ЕС.
Все остальное уже оплачено, подсчитано и исследовано специалистами высшей категории. И отвергнуто как бесполезные, расточительные и неосуществимые мероприятия в масштабах даже небольшой и очень обеспеченной страны. Итак, что пишут швейцарцы:
Пассивные отражатели перед пешеходными переходами
• В рамках научного исследования было доказано небольшое снижение скоростей движения
• Увеличение числа остановившихся транспортных средств не было установлено
• Пассивные отражатели делают видимым только сам пешеходный переход, но не пешехода
Вывод: не учитывать в стандарте, так как польза от пассивных отражателей не доказана и сомнительна.
Активные отражатели на пешеходных переходах
• Как правило, «освещение» делает видимым только пешеходный переход, но не пешехода (неправильная концентрация внимания)
• Оборудование всех пешеходных переходов активными отражателями вряд ли возможно (противоречит желаемой однородности)
• «Освещение», как правило, активируется слишком поздно и не исключены ложные срабатывания
• У пешеходов может возникать ложное чувство безопасности (снижение внимания)
Вывод: не учитывать в стандарте.
Рассматривалось все. Включая конфликтные ситуации с расположенными неподалеку светофорами на перекрестках. Учли и включили велосипедный транспорт, что отразилось даже в названии нового стандарта.
Не надо думать, что в Омске или Москве какие-то особенные неадекватные водители.
Они везде. Важно насколько их число можно уменьшить безопасной инфраструктурой и различного рода наказаниями. Вариантов у нас только два. Либо делаем гробы и копаем могилы, либо делаем островки безопасности.
Geoinfo.ch Kanton Thurgau
В этом плане в масштабах города, региона, страны разговоров 0, работы 0, результата 0. Кроме редких общественников эту тему никто не затрагивает.
Хотя результат есть. Дороги Омска залиты кровью детей и взрослых. Готовлю эту статью несколько дней. И фактически каждый день читаю в новостях про изувеченные адским подходом и безразличием трупы малышей и взрослых, добавляю в список ниже. Складывается ощущение, что в Омске гибнет и страдает на дорогах больше пешеходов чем по всей Швейцарии.
Начинал с трех ДТП с погибшими несколько дней назад, а к настоящему накопился
вот такой список.
«Мицубиси» сбил школьника на «зебре» и отлетел в автобус
«Ребенок попал под колеса японского кроссовера на пешеходном переходе напротив ТЦ «Континент»… После этого «Мицубиси» отбросило во встречный ПАЗ, который ехал по маршруту № 9 «"Леруа Мерлен" – Юго-Западный жилмассив».
Инициативная группа “Пешеходное движение”, Новосибирск в vk пишут:
«Этот переход не первый раз попадает в новости НГС. Бросаются в глаза 2 вещи:
1) широкая дорога на непонятное число полос. Есть ощущение безопасности - можно спокойно лететь 100. И все ездят как вздумается - можно обгонять попутного слева, если он поворачивает налево - можно "юркнуть" справа, не тормозя. Лобовые и попутные столкновения на большой скорости на таких дорогах - обычное дело.
2) заборы, которые делают пешехода невидимым до того, как он выйдет на дорогу
Автомобилисты любят повторять, "надо всем соблюдать ПДД. А тут просто идиот за рулём был". Но чаще всего бывает так, что водители едут свои законные 79 км/ч, _СОБЛЮДАЯ_ ПДД.
Наши дороги надо переделывать, чтобы они не создавали ложного ощущения безопасности.»
Что касается шокирующей кровавой аварии в начале списка, с участием 3-х маленьких деток и их мамы на пешеходном переходе рядом с автобусной остановкой, то это далеко не первый случай. Уже было в 2012, но никаких выводов не сделали. Специалисты и общество слепо:
41-летний водитель "Honda Inspire" – прораб одной из строительных организаций Омска направлялся по ул. Заозерная со стороны пр. Мира в направлении пр. Королева. У остановки транспорта "7-я Заозёрная" иномарка на "зебре" сбила 28-летнюю женщину с двумя детьми. Пятилетний ребенок и мама доставлены с травмами с больницу, а в двухлетнего малыша спасти не удалось – он погиб на месте происшествия.
Что бы сделал муниципалитет Цюриха в подобной ситуации?
Даже до первого случая дело бы не дошло. Этот швейцарский чертеж с размерами меня попросили найти специалисты в одном из городов на постсоветском пространстве. Справа вверху фотография конечного результата. Посещающие Швейцарию за пределами туристического пула прекрасно знают подобные элементы безопасности.
При четком соблюдении чертежей и предписаний для создания этих элементов безопасности, инфраструктура становится не только красивой, но и максимально безопасной. Еще раз подчеркну, это одна из основных причин по которой в Швейцарии подобная смерть на дороге невозможна.
Что показывают омские трагедии?
Аварии из списка еще раз доказывают простые истины и логику экономного и эффективного швейцарского подхода. Дороги необходимо сужать до предела. Полоса движения должна быть 3 и менее метров. Остальное пространство необходимо приподнять до тротуара. Уменьшить проезжую часть на перекрестках.
На пешеходных переходах необходимо создавать островки безопасности со столбиками безопасности и контурной подсветкой. Начало которое показал Идеалстрой в Омске очень хорошее. Островки безопасности необходимы на всех типах пешеходных переходов исходя из требований швейцарского стандарта SN-640241-2016. Включая те дороги, где лишь две полосы.
И тут нужно менять наши ГОСТы, стоящие на страже большого количества трупов на дорогах. Некоторые омские дорожники говорят, что ничего менять не надо, что наши ГОСТы очень строгие. Ничего не напоминает? Та же реакция как была в Швейцарии в начале этого года. Конечно, наши ГОСТы очень строгие. К недопущению снижения смертности на дорогах.
ГОСТ Р 52766-2007. Это запрет на установку островков безопасности на обычных дорогах. Можно ставить только на многополосных. На остальных можно гибнуть. Здесь нужно убрать эту строку.
ГОСТ Р 51256-2011. Удивительно, 21 век, а живем по тотальной неэффективности стандартов 60-ти летней давности до изобретения новых технологий и материалов.
Жизненно необходимо заменить эту строчку на:
- Обустройство контурной подсветкой пешеходного перехода,
- Установка двух толстостенных столбиков безопасности черного цвета, прикрепленных к подземной части с помощью фланцев,
- На столбиках безопасности наклеить 3 полоски, шириной 10 см каждая, из флуоресцентной пленки желто-зеленого цвета, тип В (очень высокая степень светоотражения с оптической системой из микропризм) с расстоянием 10 см между ними.
- На одном из столбиков безопасности установить двусторонний знак 5.19.2.
Пока этого нет в России швейцарцы продолжают делать безопасные пешеходные переходы, а мы строгать гробы.
Большие вопросы и к нашей разметке.
Швейцарская компания Signal AG имеет в своем распоряжении уникальные установки для нанесения противоскользящей разметки для пешеходных переходов со специальными светоотражающими гранулами нового поколения. Гранулы используем и мы, но эффект принципиально иной. Кроме того, швейцарское оборудование позволяет наносить не сплошную, а тактильную разметку, которая увеличивает сцепление на дороге.
Для примера. Это может на каплю снизить тормозной путь и возможно ребенок лежал бы в реанимации не в тяжелом состоянии с множеством ранений и переломов, а со сломанной челюстью. Такие вещи в совокупности спасают жизни людей.
Это не просто смерть на дороге. Это чья-то трагедия, сломанная судьба. Это недопустимое и непримиримое зло. Каждый из нас может и должен это осознать. Россия огромная страна, но погибшую девочку рядом с автобусной остановкой знали коллеги моих омских друзей. Их дети вместе ходили на занятия.
Предлагаю еще раз взглянуть на новый пешеходный переход с островками безопасности на Люблинской.
Собственно, результат тех недостатков о которых я писал ранее омским ребятам. Пешеходный переход не видно. Вопрос не в отсутствии освещения как такового, а в отсутствии визуальной границы пешеходного перехода и подсветке пешеходов. Островок безопасности не виден. Это в отличную погоду, а в плохую? Эффект от покраски бордюра, как написано выше, нулевой.
Простой принцип эффективности.
Наша задача состоит в том, чтобы создать элементы безопасности, которые могут остановить водителя в неадекватном состоянии, но с другой стороны будут заблаговременно визуально распознаваемы для рядового автомобилиста и других участников дорожного движения.
Что можно сделать прямо сейчас
1)
Требуется использовать несколько колец желто-зеленой светоотражающей флуоресцентной пленки тип В (с оптической системой из микропризм). Для примера
организация торгующая пленкой.
2) Повесить по фонарю с трафаретом с каждой стороны пешеходного перехода с точным перекрытием светом и границей по всей разметки 1.14.1 (зебра) с охватом зоны ожидания на тротуаре.
Делал фотографию швейцарской пленки. Похожая пленка продается и в России, но из-за древних ГОСТов практически не используется.
Еще раз хочу отметить, что Швейцария к этому шла очень долго, десятки лет, миллиарды франков, трупы, исследования. У нас сегодня есть возможность внедрить все это. И не совершать ошибок, которые они уже прошли.
Например, вот эта бессмысленная вещь из прошлого Швейцарии. Обычная труба со знаком. На неё нанизываются пластиковые элементы с подсветкой. Итог? Невозможно создать подобные переходы повсеместно. Следовательно, «противоречит желаемой однородности. Подсвечивается переход, но не человек на нем.
Но главное, что при аварии он не спасает человека никак. Это обычная труба малого диаметра. При малейшем наезде разваливается. Подобные грабли очень любят в Прибалтике, пытаясь визуально создать «Европу». Снимок из Швейцарии
www.polizei-schweiz.ch
Таким образом подобный столбик безопасности несмотря на огромные затраты, связанные с его электрификацией и ремонтом по своей эффективности
близок к нулю.
В некоторых регионах Швейцарии используют специальные светоотражающие вставки из высокопрочного стекла по контуру ОБ. Расходы на переход копеечные, а эффективность весьма заметная.
Благодаря тому, что зачастую фотографирую «каждый кирпичик», смог идентифицировать эти элементы и найти их производителя и цену. Каждая штука стоит 12,20 Евро.
Ссылка производителя. Не думаю, что большая проблема начать их производство в России.
Вот так выглядит пешеходный переход со стандартными пассивными отражателями. Специально выбрал переход без контурной подсветки зебры, практически в кромешной тьме. Видна работа флуоресцентной пленки и стеклянных отражателей, обозначающих границы островка безопасности. Но даже без них одна пленка была бы в тысячу раз эффективнее нежели покраска бордюров черно-белыми цветами.
Контурная подсветка
По просьбе Константина Каштанова сделал ночные фотографии и заодно сравнение с переходами без подсветки. Так выглядит сам плафон старого образца с трафаретом.
Ночью
Видна разница двух пешеходных переходов с подсветкой и без.
Светодиодный плафон нового образца.
Работа другого светодиодного плафона, включая подсветку зоны ожидания для визуального контакта между водителем и пешеходом.
Помимо лидера в безопасности на дорогах Швейцарии, подобные технологии внедряются и действуют в других развитых странах Европы. Например, на сайте одного из итальянских производителей наглядно демонстрируется работа собственных систем. Хочу сразу подчеркнуть, что производитель он на то и производитель. Его задача продать. В данном случае мы видим противоречие с выводами швейцарских специалистов рабочей группы по пешеходным переходам. Здесь нужно брать во внимание только работу самих контурных светодиодных фонарей. Все остальные элементы, исходя из швейцарского подхода, являются пустой тратой сил и средств. Это хорошо для кино, но не для снижения смертности.
Еще раз хочу подчеркнуть, что вопрос не в обычной подсветке переходов. Даже если она есть швейцарцами устанавливается специальный плафон для зебры.
Большое внимание уделяется водоотведению на дорогах, тротуарах, во дворах, и в частности в районе ПП. Как вы знаете, в Москве не только не улучшают ливневую канализацию, но и порой заделывают старые ливнеприемники, вызывая рукотворные потопы.
Это проект благоустройства улицы Ленина в Омске. Активисты и неравнодушные граждане, включая vdovinea подготовили список улучшений. Хотел бы присоединиться.
1 На улице необходимы как минимум четыре и более дополнительных пешеходных перехода.
2 Все полосы необходимо сузить до 3-х метров.
3 На улице Ленина жизненно необходимы островки безопасности.
4 Как минимум, без нарушения ГОСТа необходимо сделать островок безопасности ул. Масленникова.
5 Вся парковка с ул. Ленина должна быть убрана. Допустима парковка только на второстепенных прилегающих улицах.
6 На всех пересекающих улицах между транспортноориентированными Лермонтова и Масленникова сделать ограничение скорости 30 км/ч с перспективой создания пешеходных/полупешеходных улиц.
7 На ул. Ленина ограничить скорость до 50 км/ч, установить скоростные камеры,
8 Изготовить табло с индикацией скорости конкретного проезжающего автомобиля для пассивного воздействия на водителей.
9 Не использовать массивные фонари, ограничившись эстетически неброским, но современным освещением в стиле хай тек. Оно не будет оттенять на себя красоту архитектуры улицы.
10 Не использовать массивные гранитные клумбы для расположения на тротуаре любой ширины. Вместо этого изготовить ажурные наземные решетки в стиле хай тек для деревьев.
11 Гранитные или цементные вытянутые клумбы использовать только при необходимости отделения тротуара от прилегающей земли относящейся к зданию, парковки и т.д.
12 Не использовать для элементов улицы полированный гранит. Только шлифованный матовый и небольшой шершавостью.
13 Ширину гранитного бордюра установить равной 25 см, сам бордюр изготовить по чертежу TEDnorm 2015 под номером 16.11.
14 Укладывать гранитный бордюр в соответствии с чертежом TEDnorm 2015 под номером 16.31, при необходимости с корректировкой климатических особенностей. В районе мест въездов на прилегающие территории, районы с ПП укладывать по соответствующим чертежам TEDnorm 2015.
15 При расстановке уличного оснащения использовать чертеж TEDnorm 2015 под номером 16.02. Для облегчения доступа маломобильных категорий, отсутствия визуального загрязнения и качественной работы малой уборочной техники. Рано или поздно в Омске она тоже появится.
16 Ликвидировать ступени, находящиеся на тротуарах, перенеся их внутрь помещений. В исключительных случаях не допускать строительства более двух стандартных по размеру ступеней на тротуаре.
17 Убрать все кондиционеры с фасадов и громоздкие вывески.
18 Первые этажи новых зданий строить только вровень с землей.
19 Знаки как можно ближе к земле для лучшего восприятия
Пример лестниц в Швейцарии.
Жилой дом
Правильное использование прямоугольных клумб. Здесь они отделяют тротуар от парковки. Только так можно их использовать, в противном случае они мешают проходу и визуально загрязняют пространство, нервируют жителей.
Инфраструктура должна расступаться перед человекам, а не наоборот. Внимание на подземные системы раздельного сбора мусора. Нам еще только предстоит научиться их делать.
Использование малых клумб допускается в ограниченном количестве случаев. Например, вместо столбиков для безопасности на опасных участках дорог с плохой видимостью. Если не нарушается проход пешеходов и маломобильных категорий.
Отделение точечной парковки
С уважением, Александр Мостовой
