Для жителей столицы Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Первый подземный маршрут пролегал от станции метро «Сокольники» до «Охотного ряда» и далее по разветвлению — до «Парка культуры» и «Смоленской». 13 прекрасно выполненных и архитектурно богато оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно распахнули двери перед москвичами в 7 часов утра.

Люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобы первыми совершить необычную подземную поездку через всю Москву. Пассажиров на станцию пропускали контролёры при предъявлении билета. Билеты были двух цветов: красный давал право проезда до станции «Сокольники», жёлтый — обратно. На билете делалась пометка о времени выдачи: он считался действительным в течение 35 минут. Впрочем, для путешествия под Москвой много времени и не требовалось — длина первой трассы составляла всего 11,6 км.



Предлагаю вам совершить фотопрогулку по тоннелям и станциям первой очереди. Я не ставлю своей задачей показать вам архитектурную красоту этих станций — вы её и так уже видели. Я хочу вам рассказать об артефактах, реконструкциях или просто о необычных вещах, которые мне встретились во время съёмок. За основу я взял текст Владимира Свириденкова про первую очередь к 70-летию метро с его сайта nashemetro.ru.

Огромное спасибо пресс-службе Московского метрополитена, службе тоннельных сооружений и службе пути за помощь в проведении съёмок на станциях и тоннелях первой очереди.



15 мая 2010 года, к 75-летию метрополитена, я выложил краткую версию этого поста. Теперь пришло время опубликовать полный рассказ для настоящих поклонников красоты и истории московского метро. Наберитесь терпения, заварите чай и приготовьтесь совершить увлекательную фотоэкскурсию по самому первому подземному маршруту нашей столицы.

Из-за ограничение движка ЖЖ мне пришлось бить материал на три поста. Простите. Сейчас читайте рассказ о участке от «Сокольников» до «Охотного ряда». В 12-00 мы с вами дойдем до станции «Парк Культуры», а вечером посмотрим Арбатский радиус.

Тупики за станцией «Сокольники».

1. За станцией «Сокольники» был предусмотрен четырехпутный оборотный тупик. Однако он не был закончен к пуску линии, поэтому перед станцией был уложен пошерстный съезд, что позволяло оборачивать поезда при начальном, не очень плотном графике движения. Оборотные тупики были достроены только к 1936 году.


2. Так как улица Стромынка образует крутой изгиб на поверхности, а конструкция тупиков не позволяла построить второй главный путь по оси станционного пути, то от «Сокольников» к «Преображенской площади» поезда следуют (редкий для Москвы случай) с отклонением по стрелке. Трудно сказать, использовался ли в 1936 году второй главный путь, но в настоящее время мы имеем необычную конфигурацию тупиков.


3. Следы поздней реконструкции вентиляции. В 70-е годы (не могу сказать точно, в каком именно году) на первой очереди была проведена глобальная модернизация вентиляции. В шахтах с естественной вентиляцией установили вентиляторы. Часть вентшахт забутовали, некоторые достроили. Вот здесь, слева, вы видите вентшахту №180. Вентилятор находится почти под самым потолком, а сверху, над тупиками, проходит вентканал.


4. Стрелочный пост станции «Сокольники» в тупиках. Такие будки, где сидел стрелочник, были установлены на первой очереди у каждой стрелки. К сожалению, нет данных о том, до какого года в них сидел человек. В наши дни сохранились будки за тупиками станций «Сокольники», «Комсомольская», «Парк Культуры» и в камере съездов по первому пути около станции «Охотный ряд». Похожая будка есть ещё в оборотных тупиках за станцией «Белорусская» (радиальная).



Станция «Сокольники».

1. В торцах станции находятся служебные тележки для проведения различных технических работ (ремонт, уборка потолка и стен). Например, вот эта хитрая конструкция одновременно опирается на платформу и на рельсовый путь. А башенка может передвигаться по направляющим.


2. В 2005 году станцию преобразили в честь празднования 70-летия метро. На один день вернулись старые указатели, работники метрополитена надели форму образца 1935 года, а наружный вестибюль украсили огромные восстановленные буквы надписи «МЕТРО». С той самой поры на пешеходном мостике поселился метробуфет, стилизованный под вагон типа «А».


3. Какое-то страшное нагромождение табличек о направлении прохода. Если следовать им, то из кассового зала выйти нельзя.


4. Когда я был маленький, у меня в голове никак не укладывалась схема организации движения на вход и выход. Тогда всё казалось сложным и запутанным, но при этом удивляло то, что потоки людей не пересекаются, и каждый пассажир безошибочно попадает в нужное место.


5. Около портала виднеется решетка вентшахты №178А. Такое архитектурное решение имеется ещё на некоторых станциях первой очереди. Перед решёткой расположена планка остановки семивагонного состава, затем — название станции и остатки планки остановки шестивагонного состава. Раньше вместо планки была металлическая вертикальная рейка и цифра 6 на стене.



Перегон «Сокольники» — «Красносельская».

Для опытной проверки возможности строительства по парижскому способу закрытой проходки и с использованием чертежей проекта МГЖД в ноябре 1931 г. был образован опытный участок на Русаковской улице и заложен сперва наклоннный бремсберг, а затем шахта №29. В ноябре начали строить эстакаду, а 10 декабря — вынимать грунт. Строительство велось по рабочим чертежам В. Л. Маковского из Технического отдела Управления Метростроя и проекту производства работ В. С. Пикуля.

А рядом, на дистанции №3, 15 мая 1932 года была начата проходка по открытому берлинскому способу.

Прокладка опытной штольни не обошлась без неприятностей: она вошла в водоносный слой, поэтому произошла осадка поверхности земли; кирпичное здание, расположенное рядом, было деформировано, и в довершение 12 февраля 1932 года лопнула водопроводная магистраль, что привело к затоплению выработки. В общем, необходимый опыт строительства «парижского» односводчатого тоннеля с обделкой из бутового камня был получен. Технология была признана неприемлемой, и от неё было решено отказаться.

1. Самый первый тоннель Московского метро. Тот самый участок опытной проходки со сводом из бутового камня. Слева расположены три проёма забутованной первой шахты. Она какое-то время использовалась для естественной вентиляции, и за ней сохранился номер 175. Через некоторое время построили (её проём виднеется дальше) ВШ №174, где установлен вентилятор, а первую ВШ забутовали, сохранив наверху её киоск, который после постройки очередного бизнес-центра был передвинут на новое место. Мемориальная табличка с киоска была утеряна.


2. Загадочная гермодверь с надписью мелом «Не открывать». Скорее всего, это кабельный коллектор в электроподстанцию.


3. Ночная расстановка. Чтобы машинисту было проще найти свой поезд (а утром за контроллер может сесть новый машинист), то под лобовое стекло ставят табличку с номером вагона.


4. Остатки забутованной ВШ с наклонным ходом на 44 пикете.


5. Находился ли изначально в этом месте санузел или нет сказать трудно. Скорее всего, под него приспособили то помещение, которое нашлось. Беглый осмотр показал, что других входов в него нет, а высота этой дверцы от силы метр с кепкой.



Станция «Красносельская».

1. Особенностью конструктивной схемы «Красносельской» является расположение колонн в один ряд по станционной оси, а не в два, как на других аналогичных станциях первой очереди. На станции не прогнозировался большой пассажиропоток, поэтому платформа сделана более узкой. Также прямо в середину путевой стены выходит ВШ №170


2. Почти все станции первой очереди имеют очень маленькие служебные помещения, втиснутые туда, где оставалось место. Вот например вход в кабину ДСП, под лестницей.


3. 15 мая 2006 года, в День Рождения Московского метрополитена, в вестибюле «Красносельской» была торжественно открыта мемориальная доска в честь Героя Социалистического Труда, Заслуженного строителя РСФСР, одной из первостроительниц Московского метрополитена — Татьяны Викторовны Федоровой.


4. Предполагалось, что станция будет иметь два выхода в город, но к открытию был построен только один наземный вестибюль на пересечении Краснопрудной и Верхней Красносельской улиц. Из-за отсутствия большого наплыва пассажиров, второй потенциальный выход на Гавриковскую улицу, который вы видите на фотографии, так и не был достроен. Вернее, он был выполнен в объеме конструкций станции, но вестибюлей и подходных коридоров не имеет.


5. На одной из колонн можно найти птицу.



Перегон «Красносельская» — «Комсомольская».

1. Однопутный тоннель около станции «Красносельская» и непонятная деревянная дверь. Вообще, вся первая очередь пронизана различными артефактами — то забутованные проемы, то неизвестные двери... Такой вот 80-летний дух истории.


2. Раструб около «Красносельской» и ночная расстановка вагонов — почти впритык. Видите, слева, около стены, бетонная дорожка — она сделана специально для прохода машинистов к поездам, так как по щебенке ходить трудно.


3. Нижняя точка двухъярусного пересечения главного пути с веткой в депо, которая проходит сверху. Слева видна заложенная кирпичом дверь, которая вела в какую-то небольшую каморку рядом с тоннелем.


4. Ночная расстановка в тупиках за станцией «Комсомольская». III станционный путь всегда свободен, так как по нему осуществляется связь с депо «Северное».


5. Перекрестный съезд за станцией «Комсомольская». Это были единственные тупики, построенные к 15 мая 1935 года в полном объёме.



Ветка в депо.

Отрывок из главы «На подступах к депо» книги «Как мы строили метро»

Вся трасса 2-й дистанции расположена в чрезвычайно тяжелых грунтах. По своим гидрогеологическим условиям, по разнообразию и сложности конструкций этот участок занимает особое место среди остальных объектов открытого способа работ.

В самом деле, на протяжении около 600 метров мы имеем однопутные, двухпутные, четырехпутные тоннели; однопролетные, двухпролетные и двухъярусные рамные конструкции, четырехпролетные неразрезные балочные перекрытия.

Весь этот узел погружен в насыщенные водой и как бы разверзающиеся под ногами строителей грунты. В этом узле, повторяю, самым сложным и тяжелым оказался участок двухъярусного пересечения.

Он находится на территории бывших Красных прудов — судите сами, как здесь «сухо» под землей. Работа здесь по целому ряду причин была опасной для строителей. Во-первых, она грозила сорвать все сроки строительства на 2-й дистанции. Во-вторых, она буквально угрожала жизни работавших в котловане людей.

По первому варианту проекта выход из депо был запроектирован обыкновенным стрелочным ответвлением от главного пути. В этом случае мы ограничились бы постройкой обыкновенного широкого тоннеля с глубиной залегания в 8-9 метров. При содействии водопонижающих установок построить такой тоннель было бы нетрудно. По этому варианту и начата была работа: забили сваи для крепления котлована и приступили к земляным работам. Грунт был вынут уже кое-где на глубину до 8 метров, когда первый вариант проекта Метрострой отбросил, ибо он создал бы серьезные затруднения при эксплуатации метрополитена. Главный путь периодически занимали бы поезда, идущие в депо и обратно. Расположение путей в одной плоскости могло привести к авариям, к столкновению поездов.

Был запроектирован новый вариант тоннеля, на этот раз двухъярусного, при котором главные пути всегда остаются свободными для нормального движения поездов. Новый вариант значительно менял конфигурацию котлована, взаимное расположение тоннелей и, следовательно, всю систему креплений.

1. Уже в пределах тупиков путь начинает подъем к поверхности. А первый путь, наоборот, ныряет вниз — под ветку.


2. За кривой находится депо. А прямая стенка — это оформление пересечения с нижним тоннелем.


3. Верхний ярус пересечения. Видите: слева, около КР — решетка стока. Говорят, это прямой дренаж в подземную речку Чечёра.


4. Тоннель уже вышел на поверхность, но над ним находится вот такой вот красивый навес.


5. Портал тоннеля в депо «Северное».



Станция «Комсомольская».

Первые работы на площадке будущей станции начались 3 мая 1933 года.

Станция длинной 155 метров и шириной 16,8 метра сооружалась открытым способом на постоянно загруженной площади трех вокзалов. Движение наземного транспорта, трамваев, автобусов, автомобилей и пешеходов в процессе строительства не должно было прерываться. Остановить движение на площади означало бы парализовать жизнь всей Москвы. Десятки тысяч пассажиров пользовались каждый день железными дорогами, каждые пять минут к платформе одного из вокзалов прибывали поезда из самых разных уголков необъятной страны. На площади проходил ряд трамвайных маршрутов, интервал движения которых доходил до 40 секунд. Не менее напряженной была и подземная жизнь площади. Здесь проходили сотни линий телеграфной и телефонной связи, силовые электрокабели, газовые магистрали, главный водопровод Москвы в трубе диаметром 650 мм, целая серия водопроводов диаметром от 50 до 250 мм, ливнеотводы. А ближе к Курскому путепроводу течет заключенная в трубу река Ольховка.

Но рукотворные трудности меркли по сравнению с природными. Гидрогеологические условия в зоне строительства были тяжелейшими. В прошлом площадь представляла собой сплошное болото, горизонты грунтовых вод начинаются с глубины 3-х метров. Ниже залегает мощный слой плывунов, толщиной от 6 до 8 метров.

1. Фотосъёмку на станции я проводил в то время, когда на ней эксплуатировались и номерные вагоны, и вагоны типа «Е». Из-за разной посадки машинистов (в номерном он сидит по центру, а в «ешке» — справа) для одинаковой остановки состава временно наклеили отдельный знак для вагона типа «Е». Сейчас они не эксплуатируются, поэтому знак снят.


2. Долгое время на стене станции висели старые таблички. Сейчас, к сожалению, они утрачены.


3. С момента открытия станция практически не подвергалась переделкам и сохранила свой первоначальный архитектурный облик. Время коснулось лишь покрытия платформы и освещения. «Комсомольской» повезло больше, нежели другим станциям первой очереди — глаза не режут «голые» люминесцентные лампы без рассеивателей, так как сохранились светильники, установленные в кессонах перекрытия, только красивые люстры, висевшие в центральном нефе, заменены стандартными светильниками — «шарами», а первоначальное асфальтовое покрытие платформы позже было заменено гранитными плитами.


4. Конструкция станции уникальна для первой очереди. Для обслуживания большого количества пассажиров станция была запроектирована с проходящими над путями балконами. Первоначально потоки людей были аккуратно распределены: входящие пассажиры направлялись на балконы и спускались на станцию в центре, выходящие поднимались по торцевым лестницам. Когда были сняты ограждения, на лестницах возникло столпотворение.


5. Вопреки распространенному мнению, нигде при строительстве Московского метрополитена не использовался труд заключенных. На «Комсомольской» работали, в основном, молодежные бригады комсомольцев — в их честь и дано этой станции такое название, им же посвящено и оформление станции.



Перегон «Комсомольская» — «Красные ворота».

Отрывок из главы «Сквозь плывуны» книги «Как мы строили метро»:

Нам предстояло осваивать труднейший по геологическим условиям участок от Рязанского вокзала до Каланчевского тупика протяжением в 274 метра. Не был решен вопрос о проходке участка между Красными воротами и Комсомольской площадью. Экспертиза указывала, что если мы пойдем здесь по намеченному профилю, мы встретим такие плывуны, что придется опускаться вниз на 35 метров и идти под известняками. Но после этого невозможно было говорить об открытом способе работ в Сокольниках, пришлось бы и там вести проходку глубоким заложением. Между тем там уже начали работу открытым способом. Оставалось идти по намеченному профилю.

В первую очередь мы разработали проект проходки участка от Казанского вокзала до Каланчевского тупика. И здесь мы приняли иное решение, иной тип шлюзовых камер, иной метод проходки. Мы решили проходить кессоном — тоннелем по вертикали, что в практике кессонщиков было совершенно новым способом. Решили заложить сразу три кессона, уменьшив их размер наполовину против намеченного, так как площадка была занята железнодорожными строениями.

1. Единственная, сохранившаяся шахта на кессонном участке выхода на поверхность уже давно не имеет. Вы можете увидеть ее прямоугольную форму прямо над путями.


2. Двухпутный тоннель. Слева сбойка с шахтой Кольцевой линией.


3. Мимо внезапно проехал мотовоз. Если присмотреться к потолку, то можно увидеть границу двух участков. Ближний к нам строили горным способом, а при постройке дальнего были использованы кессоны. Т.е. три секции тоннеля были сооружены на поверхности, а потом опущены на проектную глубину.


4. Первая очередь — это полигон разных технических экспериментов и опытов. Были попробованы всевозможные способы проходки, типы тоннелей и технологии работ.


5. Гермоворота, установленные уже после войны. Все станции и тоннели первой очереди подверглись глобальной реконструкции для возможности функционирования метрополитена как убежища на случай ядерной войны.



Станция «Красные ворота».

1. Эта станция одна из двух на первой очереди (вторая — «Охотный ряд»), которая была построена в полном объеме и с центральным залом. Не смотря на сложнейшие геологические условия, метростроевцы смогли раскрыть центральный зал, чем несказанно удивили Джона Моргана — одного из иностранных консультантов строительства метро.


2. На момент строительства первой очереди во всей мировой практике не было опыта строительства наклонных тоннелей методом заморозки с раскрытием на полный диаметр. Англичане, не в пример лучших условиях, использовали один, а то и два пилот-тоннеля. Т.е. сначала проходили тоннель маленького диаметра, потом раскрывали на больший, а уж потом только раскрывали на полное сечение. В Москве была разработана и успешно внедрена технология наклонного бурения замораживающих колонок и проходка наклонного хода сразу на полное сечение через мощнейший слой плывунов.


3. Советский метрополитен задал новый стандарт на архитектуру и технологии. Если раньше метро рассматривалось только как транспортное средства с минимумом комфорта для пассажиров, то в стране победившего социализма так быть не могло. Поэтому Московский метрополитен стал лучшим в мире.


4. В 50-х годах на станции были установлены гермозатворы, что привело к ликвидации двух пар проходов между боковыми и средним залами. На фотографии вы можете видеть две половинки затвора перед закрытием. Та же, здесь, в 1952 году испытывали первые турникеты.


5. Агрегат для промывки тоннелей водой. Его боятся все диггеры. По легенде этот агрегат их моет какой-то жидкостью с хлоркой, и те, кого промывка застала в тоннеле, начинают очень плохо себя чувствовать.


При строительстве второго выхода, его вестибюль был встроен в первый этаж высотки. Так как котлован вестибюля строился под защитой ледяной стены, то при строительстве высотки учитывалось оттаивание грунта от заморозки. Оно строилось изначально наклоненным с таким расчетом, чтобы после оттаивания грунта конструкция здания приняла проектное, строго вертикальное положение.


Перегон «Красные ворота» — «Чистые пруды».

1. На первой очереди не было переходных кривых. Т.е. кривая соответствующего радиуса начиналась сразу после прямой. Это приводило к резкому входу в кривую, раскачке вагона и дискомфорту пассажиров. Да и сейчас приводит. На второй очереди уже сделали переходные кривые — это кривая с плавно изменяющимся радиусом от бесконечности до нужного. Таким образом ход состава стал плавным.


2. Для первой очереди характерны такие сопряжения перегонного тоннеля и подходного вентканала от шахты — круглые и маленькие.


3. Эти перегонные тоннели строились горным способом на временном деревянном креплении выработок. Потом уже возводились бетонные конструкции. Все работа была сделана вручную и за очень короткий срок.


4. Использовался так называемый бельгийский способ опертого свода. Сначала раскрывался свод (калотта) тоннеля и бетонировалась. Свод опирался просто на грунт. Потом подводились стены, выбирался грунт из ядра и устраивался лоток. После завершения всех работ по внутренней поверхности наклеивалась гидроизоляция и устраивалась поддерживающая железобетонная рубашка толщиной 20 см.


5. Почти все тяговые подстанции находились на поверхности. А часть бывших строительных шахт приспособили под кабельные коллекторы.



Станция "Чистые пруды".

1. Наземному павильону станции «Чистые Пруды» весьма повезло — он почти сохранился в первозданном виде. За исключением родного освещения. Но на первой очереди оно почти везде не сохранилось.


2. А вот подземный вестибюль подвергся реконструкции — из него сделали проход на станцию Тургеневская. Установив, соответственно, гермоворота в этом месте.


3. Милый артефакт 30-х годов.


4. Мало кто знает, но эта станция тоже была построена без центрального зала. Его достроили только к пуску Тургеневской. Но если на этой станции новая часть почти не отличается от старой, то на Лубянке новое архитектурное решение весьма варварски испортило оригинальную станцию.


5. Во время Великой Отечественной войны на станции разместились отделы Генерального Штаба и ПВО. Поезда не останавливались, платформа была отгорожена от проходящих поездов фанерными щитами, а в аванзале перед эскалаторами была установлена железобетонная стена для гашения ударной волны в случае попадания авиабомбы. В течение первых двух месяцев войны, пока не были завершены строительные работы в новом бункере для ставки верховного главнокомандующего, рабочие кабинеты Сталина и начальника Генштаба Шапошникова располагались в подплатформенных помещениях станции со стороны первого пути. Остальные подплатформенные помещения и платформа второго пути использовались для работы и как узел связи. Когда прекращалось движение поездов, перед снятием напряжения с контактного рельса к платформе первого пути подавался состав, вагоны которого служили для работы и отдыха. Кроме того, этот состав закупоривал тоннель для исключения каких-либо непредвиденных ситуаций.



Перегон «Чистые пруды» — «Лубянка».

1. Сейчас почти невозможно сказать, были эти санузлы сделаны по время строительства или достроены потом во время реконструкции систем ГО на первой очереди.


2. Какой-то ходок к вентшахте…


3. Строители приступили к сооружению на прежнем месте двухсводчатой станции. Для того чтобы обеспечить более мощный покров юрских глин, способный защитить от плывунов, своды станции заглубили примерно на три метра. По измененному способу работ в первую очередь сооружались своды. Уже уходя с совещания Московского комитета, каждый из метростроевцев видел перед собой совершенно ясную картину предстоящей работы и точно знал свое место в ней.

Цитата из книги «Как мы строили метро» М.: История фабрик и заводов, 1935. (полную версию главы про станцию «Дзержинская» (сейчас «Лубянка») вы можете прочитать здесь.

Эту книгу я прочитал довольно давно — примерно в 2000-2001 году. А в январе 2003 года я ехал в кабине машиниста по Сокольнической линии и увидел, что при следовании от Чистых прудов тоннель имеет странную конфигурацию в районе Лубянки. В какой-то момент он из круглого превращается в подковообразный, и свод становится на несколько метров выше, чем надо. Потом свод делает «ступеньку» и становится нормальным. Видимо, это и есть следствие изменения проекта. Т.е. когда было принято решение о заглублении станции «Лубянка», то перегонные тоннели от Чистых прудов были уже в целом построены. Поэтому пришлось провести реконструкцию построенного участка, чтобы опустить лоток на необходимую отметку.


4. Эхо войны… На станциях укрывались женщины, дети и больные. Все остальные прятались в перегонных тоннелях на деревянных настилах, которые днем, во время движения поездов, убирались к стенке тоннеля.


5. Остатки непонятных ворот. Это точно не гермоворота. Есть предположение, что они перекрывали тоннель для правильной работы вентиляции в режиме ГО.



Станция «Лубянка».

1. Из-за сложных геологических условий станция была построена без центрального зала. В какой-то момент возник вопрос, а стоит ли вообще строить здесь станцию, но такой вариант признали неприемлемым. Ценой неимоверных усилий, в жесточайшей борьбе с подземной стихией, станция была построена в срок, хоть и без центрального зала.


2. В 70-е годы центральный зал был достроен, но архитектурное оформление было в корне изменено. Считается, что оно стало в разы хуже и невзрачнее, чем могло бы быть. В память об изначальном облике станции в торцах путевых тоннелей сохранили старое оформление.


3. Лабиринты подземного вестибюля. Первоначально пассажиропотоки рассматривались как течение воды и их полностью разделяли. Но на второй очереди от этого уже отказались.


4. Новый архитектурный проект откровенно провальный. Может он в духе того времени, но от оригинальной станции почти ничего не осталось.


5. Последствия реконструкции вентиляции.



Перегон «Лубянка» — «Охотный ряд».

1. Металлоконструкции или так называемый гермозатвор. Был установлен после войны. Т.е. изначально на первых очередях они вообще не ставились, но впоследствии была проведена тотальная реконструкция станций и перегонов, чтобы установить затворы. Подробнее здесь.


2. Первый опыт щитовой проходки в СССР. Так как щитового оборудования в нашей стране не было, то первый щит купили в Англии у фирмы «Маркхем». На тот момент это был новейший щитовой комплекс. С помощью щита и сжатого воздуха прошли перегон от «Охотного ряда» к «Лубянке» по старому руслу реки Неглинки. Второй щит был уже наш, но представлял собой копию английского, хотя и доработанную в лучшую строну.


3. Не имея опыта сборки, работы и щитовой проходки комсомольцы-метростроевцы показали невероятные результаты во время проходки в сложнейших геологических условиях.


4. Там, где стоит человек — нулевой пикет Сокольнической линии.


5. В этом месте находилась монтажная камера, где и был собран щит. Сначала его собрали на улице, для контрольной сборки. А потом уже под землей.



Станция «Охотный ряд».

1. За 80 лет многие станции первой очереди, несмотря на то, что почти все они являются памятниками архитектуры, подверглись переделкам. Менялся свет, переделывали полы, меняли отделку на путевой стене и так далее. Ни на одной из станций первой очереди не было мрамора на путевых стенах — на «Кропоткинской», «Чистых Прудах», «Охотном Ряду». Мрамор — это результат реконструкции. Причем на «Охотном ряду» мрамором была заменена не подлинная историческая кафельная облицовка, а результат более поздней замены.


2. В основу принятого способа разработки станции был положен так называемый «немецкий» способ. Первоначально сооружались стены, а затем на них сажались своды станции. Сначала были возведены крайние стены вдоль здания гостиницы и дома СТО. Эти барьеры отделили все предстоящие работы от зданий, защитили фундаменты от возможных смещений грунта. После были сооружены фундаменты под будущие пилоны и сами пилоны. Стены сооружались не массивом, а отдельными частями, которые потом соединялись между собой, чтобы исключить одновременное раскрытие больших объёмов пустот в самом центре города. Всё подземное пространство было рассечено бесчисленными штольнями общей длиной в несколько километров. Впервые на станции была применена наружная оклеечная изоляция, которая впоследствии получила распространение по всей трассе.


3. Много сложностей вызвали вестибюли. Их нужно было строить, не нарушив уличного движения. В итоге пришлось сооружать что-то типа моста, по которому и пропускать все движение. И под его защитой, уже внизу, сооружать вестибюли.


4. Хитроумный вестибюль, встроенный в первый этаж здания. И мы вновь встречаемся с разделением пассажиропотоков.


5. Даже когда открыли станцию «Театральная», то пересадка осуществлялась через вестибюль поверху. Только с увеличением пассажиропотока был построен этот длинный пешеходный коридор. Но задел для его строительства был оставлен еще при сооружении станции. А сам этот пересадочный узел из трех станций долгое время назывался «Центральным».


В 12-00 выйдет продолжение материала.