В Бизнес-курсе сегодня, как по заказу вышла моя заметка. Почему по заказу? Потому что вчера вышла реплика с Олегом Шишовым.
И область, и город как по команде заговорили о возможном отказе от метро в пользу трамвая. Почему метро впало в немилость, и о каком трамвае речь?
Свершилось! То, о чем ваш покорный слуга и его коллеги по общественному движению «Омичи - за трамвай» талдычили уже более 10 лет наконец-то услышали на самом верху. На уровне первого вице-губернатора пошли разговоры о возможной корректировке проекта метро с заменой его на т.н. систему легкорельсового транспорта (ЛРТ). Ее часто за рубежом именуют метротрамом, а у нас она зовется немного архаично – скоростной трамвай.
Почему общественность Омска настаивает на этом варианте уже более 10 лет? Ответ очень прост. Конечно же, если бы волшебник в голубом вертолете принес бы нам в Омск это метро на блюдечке с голубой каемочкой – вопросов бы не было. Или бы оно нам досталось со времен СССР. Тут все ясно – деваться некуда. Но строительство за свой счет метрополитена с нуля с самого начала виделась авантюрой и причина здесь только одна – деньги. Метро – это очень хорошая транспортная система, но она баснословно дорогая!
Без масштабной поддержки Федерации построить такую систему не сможет ни один субъект РФ. По плану подготовки к 300-летию из 30 млрд. рублей, требуемых на пусковой участок метро, Федерация согласилась дать только 6,5 млрд. Остальное должны была искать область, но найти 24 млрд. было нереально и тогда, а, тем более, сейчас.
Вторая проблема метро – хроническая убыточность в омских реалиях. Для безубыточной или близкой к безубыточной работы метрополитен должен перевозить определенное число пассажиров. Собственно, под эти огромные потоки оно и строится, все остальные потоки можно перевозить другими видами транспорта. У нас в Омске нет таких потоков. Сейчас, по официальным данным число пассажиров омского метро планировалось на уровне 106 тыс. человек в сутки. Это примерно в 2 раза меньше требуемого.
Сейчас у нас, кстати, есть перед глазами живой пример, как уже ясно отрисованные эксплутационные убытки хоронят проект городской электрички, а ведь там идет речь всего лишь о жалких 15 млн. рублей. А убытки метрополитена по примеру Нижнего Новгорода и Самары могут составлять и 200, и 300 млн. рублей в год! Метро не стоится, если оно будет перевозить меньше 20% пассажиров города. А у нас оно бы возило менее 10%.
В этой ситуации логичным и единственным выходом являлся отказ в Омске от проекта традиционного «тяжелого» метро. И это поняли даже в правительстве Леонида Полежаева. Однако вместо естественной корректировки проекта в сторону ЛРТ, нам предложили нечто неведомое, под звучным названием «инновационное метро без машинистов», причем в составе из 2-х вагонов. Под это область выделила 0,5 млрд рублей.
С тех пор прошло 2,5 года. «Инновационный» проект НПО «Мостовик» так и не прошел до сих пор госэкспертизу. Тем не менее Омская область ежегодно выделяла полмиллиарда на стройку, федерация подбрасывала миллиард. Однако при требуемых на достройку не менее 15 млрд, перспективы получить метро в обозримой перспективе выглядели утопичными, что не мешало некоторым товарищам постоянно обещать его к 2016 году (и до сих пор обещают). Первым, кто из власти публично поставил эти сроки под сомнение, стал Вячеслав Двораковский, за что честь ему и хвала.
Чем же проект ЛРТ лучше метро? Всем абсолютно. Во-первых, оно дешевле. В тоннелях используется тоже новейшие составы, которые ходят и по поверхности, вплоть до того, что для него можно использовать готовое трамвайное депо. Во-вторых, ЛРТ на земле интегрируется в единую сеть с обычным трамваем. Это сразу позволяет, заменив пути, получить намного более протяженную сеть, чем 5 станций метро. Мы можем сесть в вагон у жд вокзала, а выйти – у автовокзала, или на Лесном проезде. Подобная система в России реализована в Волгограде. Что-то подобное обязано появиться и в Омске.
