«Без метро не обойтись»: ученый – о проблемах с транспортом в Екатеринбурге, дефиците водителей и пробках
В Екатеринбурге предложили создать Ассоциацию пассажиров общественного транспорта. Автор инициативы Алексей Кофман считает, что автобусы и трамваи «работают все хуже и хуже». По его мнению, без деятельности общественников городу не решить накопившиеся проблемы. ЕАН поговорил с исполняющей обязанности заведующей кафедрой транспортных систем УГЛТУ Ольгой Гасиловой о системе общественного транспорта в столице Урала, проблемах и вариантах их решений. Почему Екатеринбургу не обойтись без метро, улучшит ли новая развязка у "Калины" ситуацию в городе, сколько должен стоить проезд – ответы на вопросы в материале агентства.
- Ольга Сергеевна, расскажите, чем занимается ваша кафедра в контексте ситуации с общественным транспортом?
- На кафедре я работаю с 2005 года после того, как ее закончила. Бывает, что у чиновников или бизнесменов появляется необходимость в наших исследованиях. Так, в 2013 году к нам обратился «Гринвич», чтобы обосновать целесообразность входа из метро в их торговый центр. Мы изучали пассажиропоток, проводили масштабный опрос. В итоге пришли к выводу, что потребность построить вход есть. Исследование было направлено на экспертизу в Москву, и она одобрила проект.
В 2016 году к нам обратились чиновники Каменска-Уральского. У них стоял вопрос оптимизации маршрутной сети, нужна была достоверная информация о пассажиропотоке. Мы провели обследование и предоставили ее. После этого работа с Каменском стала регулярной.
В Екатеринбурге ЕМУП «МОАП» (сейчас «Гортранс») неоднократно обращался к нам при смене маршрутов. На той неделе поступил запрос из Нижнего Тагила, им нужна комплексная схема организации общественного транспорта. Это очень большая работа. И это лишь некоторые проекты, которые были реализованы коллективом нашей кафедры.
- В последнее время екатеринбуржцы все чаще стали жаловаться на работу транспорта. Какие, по-вашему, наши главные проблемы?
- Наша главная беда в том, что мы в полной мере знакомы с понятием "час пик" из-за специфики застройки города. Мы не можем себе позволить организовать выделенные полосы для общественного транспорта, как это сделано во многих других городах. У нас слишком узкие проезжие части, и использование «выделенок» на большинстве территорий только усугубит ситуацию.
Когда застройщики планируют возводить новые микрорайоны, должна быть заранее спланирована схема дорожного движения как личного, так и общественного транспорта. Застройщики уже знают, сколько там будет квадратных метров жилья, а значит, могут спрогнозировать и примерное количество жителей. Как это учитывается при планировке объектов соцкульбыта – сколько должно быть детских садов, на какое количество мест должна быть построена школа.
Такое же планирование нужно и по дорожной сети, сколько людей будет въезжать и выезжать. У нас это, к сожалению, не всегда учитывается. И когда все построено, люди заселяются и начинают испытывать проблемы, добираясь до мест учебы или работы. Как это произошло в Академическом, например.
- А положительные тенденции в отрасли вы наблюдаете?
- Если сравнивать с Екатеринбургом 10-летней давности, подвижки есть. Со стороны администрации буквально в сентябре комитет по транспорту отчитывался о продлении трамвайной линии в сторону Академического. Город в соответствии с финансированием делает все возможное, чтобы улучшить ситуацию. Закуплены и пущены электробусы с бесконтактной сетью, это тоже большой плюс. Положительные тенденции наблюдаются, но все усложняется нашим территориальным расположением, ограниченной улично-дорожной сетью.
В мэрии рассказали, сколько всего новых троллейбусов привезли в Екатеринбург
- Есть какие-то варианты решения этой проблемы?
- Единственный вариант – строительство метро, но с ним опять же у Екатеринбурга проблема. Все мы хотим, чтобы метро имело большую протяженность, как в других крупных городах. Благодаря метрополитену многие люди отказались бы от личных автомобилей, у нас бы разгрузились дороги и уменьшились заторы.
- Но есть мнение, что строить метро нецелесообразно, пассажиропоток будет недостаточным…
- Все надо рассчитывать, конечно. Необходимо проводить соцопрос, чтобы понять вообще движение пассажиропотока: кто, куда и когда едет. Без исследования мы можем только гадать. Нужно понимать, куда эту ветку метро нужно развивать, в каком направлении.
По опыту больших городов можно с уверенностью сказать, что метрополитен решает многие проблемы и сокращает время в пути. В той же Москве люди отказались от личного авто при поездке на работу.
Там машина – это больше история про поездку на дачу и за город в выходные, в будни же большинство передвигается на общественном транспорте.
- Раньше неоднократно обсуждалась идея закрыть центр для личных авто, как в Европе. Как вы относитесь к такой инициативе?
- Во-первых, не очень понятно, что считать центром. Улица Восточная - это центр или нет? А Московская? Да, в Европе четко фиксируется: город – среда для людей. Забота об экологии города важнее всего. Но там развита система перехватывающих парковок и велодвижение. У нас зимой минус 30, какой велосипед? Если бы мы освободили дороги от припаркованных автомобилей, это бы тоже исправило ситуацию. Но куда людям ставить машины? Деловая застройка города хоть и предусматривает паркинги, но их явно недостаточно. От этого страдают не только те, кто приезжает в центральные районы города по делам, но и жители домов, которые вынуждены сегодня загораживаться шлагбаумами и заборами, чтобы спасти двор от чужих машин. А перехватывающих парковок у нас нет, поэтому водители едут в центр, перегружая его.
«Хочешь авто – живи на периферии»: градостроители и застройщики призвали сделать центр Екатеринбурга пешеходным
- Территориально какие точки вы считаете наиболее проблемными в городе?
- Это все новые удаленные районы: Академический, Солнечный. Люди там недовольны работой транспорта и забрасывают администрацию города жалобами. Но чиновники же тоже не всесильны, они работают в рамках существующего бюджета, обновляют парк. Нужно понимать, что сейчас большой кадровый дефицит, нет водительского состава.
- Да, это и сами чиновники подтверждали не раз…
- Сейчас водители на вес золота. Нехватка измеряется в сотнях человек. Вопрос в зарплатах и стоимости проезда в городе. Взять даже Москву, проезд 65 рублей, а у нас - 33. Разница чуть ли не вдвое, а уровень жизни не так сильно отличается. Поднимать зарплату водителей не на что, поэтому водители и бегут, остаются только мигранты, к которым очень много вопросов.
Сами перевозчики рассказывают, например, что местные особо не держатся за работу. Сейчас работает система ГЛОНАСС, каждый вечер приходит отчет. И вот как-то выясняется, что водитель нарушает ПДД, движется со скоростью 90 км/ч по ЕКАД. Его начальство вызывает, делает предупреждение: «Еще раз нарушишь, уволим». А он в ответ кладет ключи на стол и уходит. Через день руководитель узнает, что он уже работает у конкурента.
Нет этики взаимодействия между предприятиями. В одном месте увольняется, в другом его тут же берут. И не важно, что он злостный нарушитель ПДД, а это ведь вопрос безопасности пассажиров. Почему его тут же подбирает другое предприятие? Потому что некому работать.
Зарплаты ниже, чем в Перми и Челябинске: почему Екатеринбург не может справиться с дефицитом водителей общественного транспорта
- Глава Екатеринбурга как-то говорил, что экономически обоснованная цена проезда в Екатеринбурге – около 50 рублей.
- Да, это уже неоднократно обсуждалось. Если расходы того же «Гортранса» посмотреть, их очень много. Огромные деньги уходят на эксплуатацию, содержание парка, ремонт машин. А пассажиропоток минимален, и еще частные перевозчики его забирают.
- Но и недовольство пассажиров можно понять: проблем ведь много…
- Безусловно. Как рассуждает любой житель города, который ездит на транспорте? Хочется, чтобы ты пришел на остановку и сразу поехал. Но такого объективно не может быть. Если рассматривать вопрос со стороны транспортных предприятий, они не могут себе позволить пускать автобусы каждые пять минут. Они будут возить по два человека, а чем платить за эксплуатацию транспортного средства? Поэтому у нас перерывы большие, особенно у муниципального транспорта, 20-40 минут.
- Может быть, у вас есть примеры, как другие города справляются?
- Казань как-то делилась своим опытом. У них прошла реформа, которую проводили администрация, ГИБДД и прокуратура. Они убрали частников, остался только муниципальный транспорт, появились «выделенки», решились многие проблемы.
Также Тюмень гордится своей балльно-штрафной системой. Он ввели огромные штрафы за срыв графика движения. Теперь вся система работает как часы.
Но удачный опыт одного города, может быть, совсем не подходит для другого. Можно экспериментировать, совершать ошибки, возвращаться, что-то постоянно менять, реформировать. А можно провести исследования, внедрить и апробировать новый метод на ограниченной площадке, только после этого при успешном результате реализовать на всей территории города.
- А наши частные перевозчики делятся информацией о пассажиропотоке с администрацией?
- Скорее, не в полной мере. Думаю, что реальный пассажиропоток без глубоких исследований не определить. У нас даже если человек покупает билет за наличные в автобусе, то кондуктор может не провести операцию по терминалу, а просто выдает старый билетик. В этом случае пассажир точно не будет учтен. Таким способом перевозчик пытается увеличить свою выручку. Можно было бы отследить показатель по Е-картам, но это только 50-60 % поездок.
- Насколько для Екатеринбурга актуальна пересадочная система проездных?
- Пересадочные карты актуальны для Москвы и Питера с развитыми системами транспорта, где есть автобус, трамвай, наземная электричка, аэроэкспресс. Для столицы Екатеринбурга сомневаюсь в их эффективности: у нас нет сети пересадочных узлов.
- А как же планы по строительству наземного метро, то есть городской электрички?
- Мы обсуждали не раз со студентами этот вопрос в рамках их курсовых и выпускных работ. Мне кажется, что все-таки очень малый процент жителей пользуется электричкой. Объяснение простое – мало остановочных пунктов. Станции часто удалены от улично-дорожной сети, поэтому к проекту тоже есть вопросы, но его можно развивать.
- А вообще насколько перспективно наземное метро для Екатеринбурга?
- Хотелось бы какие-то исследования увидеть. У нас очень часто предложения хорошие, но на деле как будет, не знаешь. И не забывайте, транспортная сеть очень быстро развивается, и там, где планировали один поток транспорта, к моменту ввода в эксплуатацию поток автомобилей может вырасти значительно. Мы быстро строим дороги и развязки, но и жилой комплекс города тоже растет на глазах.
Глава Екатеринбурга рассказал, когда начнут строить ветку наземного метро в Новокольцовский
- Почему к вам администрация не обращается для проведения исследований?
- Не знаю, может быть, в какие-то другие вузы обращаются. Возможно, к специалистам из других городов. Мы открыты для сотрудничества, более того, нам интересно было бы участвовать в таких проектах в интересах горожан.
- Много возмущения жителей было из-за перенумерации маршрутов, что вы об этом думаете?
- Если честно, я тоже не совсем понимаю, зачем нужно было это делать и насколько это эффективно. Я сама до сих пор не могу запомнить, 56 или 65 автобус ходит в сторону моей работы (возле УГЛТУ). А каково людям в возрасте? Для них это вдвое тяжело. Может быть, перенумерация рассчитана на туристов, чтобы им было понятно деление транспорта: с 1 до 24 - трамваи, с 25 по 39 - троллейбусы, а автобусы — с 40 по 99.
Если бы разработчики проекта разъяснили горожанам, для чего это было сделано и какие проблемы решает, это бы точно сняло напряженность. Сейчас люди просто не понимают, зачем перенумеровали маршруты
- Если резюмировать весь наш разговор. Давайте подумаем, что бы вы сделали в первую очередь, чтобы улучшить ситуацию с транспортом в Екатеринбурге. Несколько шагов.
- Первое – комплексное исследование. Нужно смотреть точки применения труда, откуда и куда люди едут на работу.
Второе – продление веток метрополитена. Без него проблемы не решить: остается только уходить под землю или над. Если в новые районы можно провести линии трамваев, то в старых районах с плотной застройкой улично-дорожную сеть не изменить. Ну и метро также поможет разгрузить дороги: люди пересядут с авто на подземную электричку, если будут знать, что доберутся за 5-10 минут. Другой вопрос, что нужно финансирование - без федеральных денег мы не справимся.
Третье – необходимо привлекать кадры, поднимать зарплаты водителей. Сейчас у автобусников зарплата ниже, чем у тех же таксистов, но при этом ответственность огромная. Нужно повышать престиж профессии.
Четвертое – нужна стыковка видов транспорта. Сейчас у нас все работает отдельно: «Гортранс» сам по себе, метрополитен отдельно, частные перевозчики отдельно. Нужна консолидированная система с продуманными пересадочными узлами.
40 % россиян ездят на работу на общественном транспорте
