Экс-губернатор Свердловской области, первый вице-президент РЖД Александр Мишарин приехал сегодня в родной Екатеринбург и за полтора часа доказал всем, что он по-прежнему масштабная личность. Главный пункт - новая политическая карта страны, на которой от привычных областей и республик не осталось ничего. Россия в руках высокопоставленного железнодорожника в мгновение ока превратилась в кружки мощных агломераций, нанизанные на ветку его любимых высокоскоростных магистралей. Когда это произошло и почему в эту картину будущего не вписался Кремль - в репортаже Znak.com.
Александр Мишарин, до 2012 года губернатор Свердловской области, а ныне первый вице-президент РЖД, сегодня снова посетил Екатеринбург. Первая половина дня ушла на официальные мероприятия. В ДК Железнодорожников Мишарин вручил приз за первое место в отраслевом соревновании начальнику СвЖД Алексею Миронову, свердловскому премьеру Денису Паслеру выдал знак «За заслуги в развитии РЖД». После обеда Мишарин посвятил неформальному, насколько это позволительно человеку его уровня, общению - в своем альма-матер, Уральском госуниверситете путей сообщений, прочел лекцию на любимую тему о перспективах высокоскоростного движения в России.
Продлилась она без малого полтора часа, но слушалась на одном дыхании. Словно не было изнуряющего губернаторского марафона, тяжелой аварии в конце 2011 года на Серовском тракте, длительного восстановительного лечения, отставки и долгого пребывания в резерве Кремля в ожидания новой стоящей должности. Перед нами был все тот же Мишарин - поражающий окружающих масштабом мысли и легким отношением к триллионам рублей, которые нужны на реализацию озвучиваемых им проектов.
Слушая его, начинаешь верить, что РЖД - это современная компания, впитавшая в себя наработки корпораций Boeing и Toyota в части «бережливого производства». Еще пять минут, и ты уже ни секунды не сомневаешься, что компания стремительно «превращается в международную». Ведь с кафедры первый вице-президент рассказывает о работе компании в странах СНГ, Бразилии, Индии, Аргентине и Вьетнаме. Возникает даже уверенность, что пройдет всего немного времени, и РЖД станет мировым лидером в сфере логистики. Купили же французского оператора GEFCO в прошлом году, который, как говорит Мишарин, стремительно наращивает теперь обороты в Европе?
Впрочем, это преамбула и вскоре лектор доходит до главной темы - строительства высокоскоростных магистралей. Вторя Мишарину, слушатель произносит главный вопрос: «Почему Россия единственная страна из высокоразвитых, которая не имеет до сих пор своего высокоскоростного движения?». Слушая ответ лектора, вскоре перестаешь думать над тем, откуда стране взять лишний триллион рублей, чтобы дотянуть ветку хотя бы до Казани - и считать, сколько на этом могут заработать причастные.
Человек у кафедры кажется предельно честным. «Что такое ВСМ - большие траты или большие перспективы?», - спрашивает он. Он делиться сокровенным, тем, что до этого знали только посвященные «железнодорожные генералы». С развитием 3D-принтеров отпадет необходимость возить по стране «массовые грузы» типа кузбасского угля для котельных. Еще чуть-чуть и этот уголь начнут в России печатать там, где он нужен. Другое дело - люди, напечатать их нужное число на слабозаселенных просторах Восточной Сибири не получится. Придется возить, причем быстро. Без разветвленной сети ВСМ в таких условиях никак не обойтись.
«У нас в Свердловской области есть Красноуфимск. Сколько на поезде до туда сейчас? А я по нашему графику посмотрел, [по ВСМ] будет меньше 30 минут, это нормальный такой пригород Екатеринбурга будет», - сделал понятную собравшимся зарисовку из удивительного будущего Мишарин. «Это межрегиональное метро и его идеология в том, что это транспорт и для бедных, и для богатых», - продолжил он. Для тех, кто еще сомневается, приводится расчет по стоимости проезда. Для бедных - «туристический класс» (стоимость соизмерима со стоимостью плацкарта), для богатых -«первый класс» «с несколькими местами на вагон и возможностью проведения офисных мероприятий» по цене «в 6-8 раз выше».
Не беда, что темпы строительства этого межрегионального метро (идея родилась еще 1989 году) пока больше похожи на темпы строительства метро в Екатеринбурге, где с 1980 года успели сделать только одну ветку на девять станций. Мишарин - сам строитель метрополитена уральской столицы, он твердо знает что такая скорость реализации проектов для ВСМ - мировая практика. «Этот путь прошла Япония, где исполняется 50 лет со дня запуска первого поезда, так происходило во Франции и Германии, - звучит его голос с кафедры. - Даже в США, где из-за политических разногласий республиканцев и демократов программа была остановлена, сегодня они вернулись к высокоскоростному движению».
Его мысль уносит слушателей на просторы Китая. Там, правда, другие темпы - до 2008 года не было ни одной ВСМ, а теперь их уже 16 тыс. километров. Но собравшиеся не задаются лишними вопросами, они уже верят, что высокоскоростной коридор Москва-Пекин, меморандум о создании которого подписали китайский лидер Си Цзиньпин и российский - Владимир Путин, это не какая-то сказочная штука, а нечто вполне достижимое и в самом ближайшем будущем появится на Урале.
Последнее лектор подтверждает картой, где кроме Санкт-Петербурга, Крыма и Москвы нитка ВСМ соединяет Пермь, Екатеринбург, Челябинск. Дальше она ныряет оттуда на юг, в Астану, и выводит в Китай. Все так и будет! Тем более, что с участием лектора, он сам об этом сказал, прошли четыре рабочие встречи, а в июле на выставке Иннопром-2015 с китайскими коллегами подпишут дорожную карту по реализации проекта. Фактически ведь все для этого готово. К концу лекции аудитория твердо знает: с Siemens разработана контактная электросеть для движения со скоростями в 400 км в час, с Alstom тележка для поездов, рассчитанная на 270 км в час, собирать составы будет завод «Уральские локомотивы» группы «Синара» в Верхней Пышме.
Мысленно аудитория вместе с Мишариным уже мчится на поезде по этому высокоскоростному коридору из Москвы в Пекин. Оказывается, что он меняет страну почище Транссиба в XIX веке. «Происходит изменение политической карты России», - описывает проносящееся за окнами пока еще выдуманного высокоскоростного состава первый вице-президент РЖД. «С точки зрения Всемирного банка и [экономиста Лайонела] Маккензи к 2050-му году до 50% населения Земли будут жить в агломерациях. В агломерации выше уровень жизни, уровень доходов населения. Московская агломерация, Пермская, Екатеринбургская», - перечисляет Мишарин.
Что такое Екатеринбургская агломерация? Это объединившиеся Екатеринбург и Челябинск, дает понять лектор размах грядущих изменений. С его слов, о проекте «Большой Екатеринбург», с которым до сих пор возятся свердловчане, можно забыть прямо сейчас. «Это мелко», - говорит Мишарин. И поясняет: «Когда ходили пешком со скоростью 5 км в час, вся агломерация была внутри Кремля. Отошел 30 километров от Екатеринбурга, и все - Сысерть уже абсолютно другой мир». В мире, где от Санкт-Петербурга до Москвы или от Москвы до Казани можно будет добраться за 3-4 часа по железной дороге, все будет иначе - и без самолетов, которые окажутся уже никому не нужны.
Технические тонкости проекта строительства и эксплуатации ВСМ спустя полтора часа лекции студентов УрГУПС не интересовали никоим образом. Они жаждали узнать, какие специалисты окажутся востребованы на ВСМ и где можно пройти практику, чтобы быть полностью готовыми к новым реалиям. Их учителя уносились в мыслях еще дальше и говорили о левитации - тех временах, когда поезда будут летать по специальным трубам с разряженным воздухом со скоростью 800-1000 км. в час. Лишь корреспондент Znak.com осмелился поинтересоваться, сколько все-таки средств понадобиться на строительство ВСМ до Екатеринбурга. «Примерно два триллиона рублей», - ответил Мишарин с такой безразличной легкостью, как будто вопрос уже давно решен, и деньги лежат в сейфе президента РЖД. Да, он все тот же.
